Bijna nieuwe tweedehandse eWAW

Dit is toch het vermelden waard: Fietser.be biedt een tweedehandse eWAW 4.0 aan. 'Tweedehands' is hier eigenlijk niet terecht: de eWAW is een half jaar oud en heeft 500 km op de teller.

Er gaat wel € 2000 van de nieuwprijs af! En het is er een van de laatste generatie.

Foto: Fietser.be

De link naar het bericht van Fietser.be

De belangrijkste kenmerken

• prachtige kleur: wijnrood
• Rohloffnaaf
• 'CardioDrive': elektrische ondersteuning
• alle toeters en bellen

Voor alle duidelijkheid: ik heb hier geen belang bij en bovendien ben ik nog altijd gelukkig met de eOrca.

Episch

We hebben er weer een velonaut bij: Helen rijdt vanaf nu met WAW 201. Eigenlijk wilde ze een E-Orca, maar ze wilde hem nu en dat gaat niet. Reken maar op minstens een maand of 8 voor de Orca en dat is niet 'nu'.
Helen ging dus op zoek naar een degelijke tweedehandse velomobiel en kwam zo bij een jonge tweedehandse WAW uit, bij Fietser.be. Na een eerste testrit - 'ligt dat me wel' - en een iets uitgebreidere bij de aankoop, om alles af te stellen, sprong ze meteen in het diepe. Helen reed de WAW vanuit Gent naar de omgeving van Leuven. Dat is 100 km! Niet mis voor een maidentrip en de eerste echte velomobielervaring voor iemand die nog nooit met een ligfiets reed.

Omdat het niet kan dat iemand zo'n eerste rit helemaal eenzaam en alleen moet afleggen, besloten twee koene Gentse Liggers als begeleiders dienst te doen. Niet het hele eind, maar wel tot in Mariekerke, bijna halfweg.

Omdat dwars door een stadscentrum op zaterdagmiddag rijden ook niet ideaal is voor een onervaren velonaut, dropte Brecht de WAW bij mij thuis. Dan kon Helen meteen aan de 'goede' kant van Gent vertrekken: van hieruit kun je bijna meteen de Scheldedijk op en zo goed als de hele rit tot thuis langs het water rijden. Geen auto's, geen kruispunten, amper andere fietsers. Zo kon ze in alle rust ontdekken welke spieren je precies nodig hebt in een velomobiel.

De trotse eigenares van WAW 201

Ze kreeg heel wat te verwerken. 100 km als Eerste Echte Velomobielervaring, dat kan tellen. Het tempo werd zorgvuldig gedoseerd, zodat de energie niet halfweg op zou raken.

Aan Schellebelle kregen we een verrassing voor de wielen. Het werd meteen de eerste off road ervaring met een velomobiel voor de kersverse velonaut. Spannend: naast een afsluiting rijden, met een 'ravijn' aan de linkerkant.
Ravijn: een talud van zowat een meter hoog, maar als je de breedte van je voertuig nog niet helemaal kent, knijp je toch de billen samen.
Dan volgde een nauwe doorgang, door aarde en zand.

Soms maakt de Schelde heel ruime bochten. Die snij je af, maar daarvoor moet je over gewone wegen, met korte bochten, kruispunten, landbouwwegen met kluiten aarde en met grint over de weg verspreid. Kortom: alle mogelijke hindernissen kregen we te verwerken.

De noordoostenwind kwam onder een hoek van zowat 45° van schuin voor, maar waaide heel matig. De zon liet zich ook niet zien; gelukkig was van regen geen sprake en was de temperatuur prima om te fietsen.

Aan een gezapig tempo dienden we enkel de gps-track te volgen tot aan het veer van Mariekerke.

Een keer we aan de overkant kwamen, was het tijd voor het afscheid. Dat vierden we met een biertje (Helen een koffie) onder de kerktoren.

Op de terugweg ging het tempo omhoog van pakweg 25 km/u naar +30. 
Eerst wilden we wachten op de overzet in Sint-Amands.

Maar in de loop van dit jaar is de hele regeling gewijzigd (besparingen, nietwaar). Na een kwartier was er nog geen beweging te bespeuren. Het zou minstens nog eens zo lang duren, dus doorrijden tot in Dendermonde en daar via de brug de Schelde oversteken zou toch flink wat tijd besparen. De Orca's werden gekeerd, we verlieten het ponton en zochten onze weg terug.

Ik denk graag van mezelf dat ik me al tot de ervaren velonauten mag rekenen, maar toch maak ik af en toe nog foute inschattingen. Zo dacht ik dat het ruim voldoende was als de accu aangaf dat nog drie van de vijf ledjes oplichtten. Niet dus: toen het echt donker werd, zowat halfweg de terugrit, viel de hele verlichting uit. Stom. Waarom had ik 's morgens de moeite niet genomen om dat ding helemaal op te laden? De 'vin' verbruikt ook continu 6W, dus daar had ik rekening mee moeten houden. Gelukkig was Ronny ook mee. Ik zette zijn helm op, met een wit en rood lichtje erop, en zo kon ik in zijn kielzog verder. Geloof me: zonder verlichting over een jaagpad rijden, dat valt echt niet mee.

Volg de lichtjes

Ook Helen viel zonder licht, net toen ze alleen verder ging. Bij haar WAW werden twee accu's voor de boordstroom geleverd, waarvan één met een beperkte capaciteit. Jammer genoeg zat net die in de fiets. De andere was met de auto van manlief mee.
Met een spoedtransport regelde ze met een duiklamp en ducttape een noodverlichting. De reserve-accu was handiger geweest. Achteraf is het altijd eenvoudig, natuurlijk.

's Avonds kreeg ik nog een seintje dat ze goed aangekomen was. Op de teller was er net geen 100 km bij gekomen. Voor Helen was het net wat meer. 

Zelf ben ik er nog niet toe gekomen, maar WAW 201 heeft ondertussen wel een toepasselijke naam gekregen: hij gaat nu door het leven als Sqwaw. Nice!

Pedelevs: variaties op een thema

Laten we er maar even van uitgaan dat je open staat voor een bio-elektrische hybride aandrijving, anders is alles wat daarover gaat onzin.

Pedelev... de term werd in het leven geroepen op Ligfiets.net in een vrijdagbericht, naar aanleiding van een reeks berichten op deze blog met testverslagen over de eWAW, de elektrAngo en de E-Orca. Een "pedelev" wordt gedefinieerd als een velomobiel met trapondersteuning; een variatie op de elektrische fiets.

Heb je wat aan zo'n pedelev? Dat moet je voor jezelf uitmaken, natuurlijk, en niet voor een ander, anders verzanden we in discussies als wie een "echte fietser" mag genoemd worden.

Een belangrijk element lijkt me hoe je je fiets gebruikt. Wie fietst om aan de conditie te werken of om te sporten, heeft met dat doel voor ogen geen ondersteuning nodig, want die werkt dan contraproductief. Je zal met een pedelev ook niet moeten inschrijven voor een HPV-wedstrijd. Da's nogal evident.
Daarnaast zijn er verschillende opinies over wat die ondersteuning doet. In eerste instantie denk je daarbij aan "sneller gaan", maar bij een velomobiel en binnen de grenzen van de wet is dat niet mogelijk (behalve bij een pittige klim, misschien). Ook hierbij merkte ik al veel vooringenomenheid, veel aannames. Meestal in de stijl "het wordt een elektrische brommer" of "gewoon om sneller te gaan". Zo wordt een pedelev (laten we die term maar verder gebruiken) geklasseerd als "niet sportief".

Ik ben eerder een utilitaire velonaut. Gedurende de voorbije weekenddagen waren er in het Gentse fietsmanifestaties, waarbij ik, samen met enkele collega's van de Fietsersbond, aanwezig was om onze organisatie te promoten.
Dat betekende dat eFAW afgeladen vol zat met banners, vlaggen, folders, boekjes, ... Wellicht een extra gewicht van 10 à 15 kg. Daar komt dan nog een digitale reflexcamera bij en wat ander materiaal en zo kom je algauw aan 20 kg toegevoegd gewicht. In beide gevallen kwam ik niet buiten de bebouwde kom en moest voortdurend afgeremd, gestopt en weer aangezet worden. Zondag, tijdens de heenrit, raakte de accu leeg. Dat had ik meteen gemerkt! Een brug oprijden met een fiets die 50% meer weegt en zonder ondersteuning, dat is niet niks. Aan elk kruispunt, aan elk rood licht, weer moeten optrekken van 0 tot rond 30 km/u: dat valt niet mee. Het gaat dan telkens om korte eindjes: een paar 100m verder moet je alweer vertragen.

Dat ik gewonnen ben voor ondersteuning mag dus wel duidelijk zijn.

De tests van de hybride velomobielen maakten me duidelijk dat elektrische ondersteuning bij de diverse fabrikanten anders ingevuld wordt: het doel dat ze ermee voor ogen hebben is verschillend, de technische oplossing al evenzeer.

Laat me het eerst nog even kort samenvatten:

• bij de eWAW wordt een (Cyclone)motor voor de trappers gezet, die door middel van een ketting op een tweede kettingblad het vermogen overbrengt. Het vermogen regel je met een handgas. Dit is het systeem dat ik ook in eFAW toepaste.
• Sinner plaatst een Sunstar S03 motor op de trapas. De ondersteuning wordt, zoals bij een e-bike, geregeld met enkele knoppen bij een display. Het systeem maakt daarbij gebruik van een ingebouwde trap- en koppelsensor.
• Flevobike gaat nog een stapje verder: de elektromotor wordt op de tussenas gemonteerd, op de Rohloffnaaf. Hier is de motor dus echt geïntegreerd in de aandrijflijn. De bediening gebeurt op dezelfde manier als bij de Sunstar motor.

In het eerste geval is de motor bedoeld als ondersteuning bij het aanzetten. Een WAW rijdt zo efficiënt dat de motor tijdens het rijden nog weinig meerwaarde biedt. Maar in een stedelijke omgeving, met het veelvuldig afremmen, stoppen en weer versnellen, is een steuntje bij het op snelheid komen welkom.

Sinner en Flevobike zien de aandrijving meer zoals op een elektrische fiets: het is een continu trapondersteuning. Uitschakelbaar, dat wel, en indien uitgeschakeld merk je amper dat die ondersteuning ingebouwd is, maar vooral bedoeld om altijd mee te werken (met een instelbaar vermogen).

Je kunt het nog anders zien: de eWAW is en blijft in de eerste plaats een sportieve velomobiel. Dat is logisch, gezien zijn afkomst en oorspronkelijk doel. De Mango en nog meer de Orca zijn ontwikkeld vanuit een andere visie, waarbij de weerbeschutting, het comfort en bergruimte primeren en pure prestatie wat minder. Het ene is niet noodzakelijk beter dan het andere; dat hangt af van je eigen insteek en doel.

Fietser denkt trouwens ook over het inbouwen van een Bafang (8fun) middenmotor op de trapas, waarmee ze verder evolueren in de richting van de beide anderen. Maar hier is het afwachten wat de tests zullen tonen. Het duidt er vooral op dat er volop geëxperimenteerd en gezocht wordt. Daarbij moet je ook rekening houden met het basisgegeven: zelfs met alle wijzigingen blijft het basisontwerp en het idee erachter overeind. Een Orca wordt nooit bloedsnel; een WAW blijft een racer.

Dan heb je de kwestie van het vermogen. Wettelijk is dat beperkt tot 250W (nominaal opgegeven vermogen). In vlakke gebieden, zoals het grootste deel van Vlaanderen en Nederland, is dat ruim voldoende en in veel gevallen zelfs teveel, zeker in het concept zoals gebruikt in de eWAW. Dan zou een 100W motor evengoed volstaan, want het piekvermogen dat zo'n motor levert is grosso modo het dubbele van het nominale.
Maar velonauten leven ook in andere gebieden en het overgrote deel van de wereld is niet vlak. Daar is het concept van de eWAW of van de middenmotor (op de trapas) minder tot niet bruikbaar. Daar zijn twee redenen voor: de "trapasmotoren" (Bosch, Sunstar, Panasonic, ...) zijn (bijna) allemaal beperkt tot ongeveer 250W. In zekere mate kan dit opgedreven worden door de spanning te verhogen, maar daar zijn (wettelijke en fysische) grenzen aan. In een bergachtig gebied blijkt dat onvoldoende om de massa van een velomobiel in beweging te houden. Reken maar op 35 à 40 kg, plus je eigen gewicht. Vandaar dat er in landen als Zwitserland gepleit wordt om het maximale vermogen van een elektromotor voor een e-bike op te trekken tot 500W, met behoud van de snelheidslimiet.
Een tweede, veel belangrijker reden: bergaf heb je niets aan zo'n motor en het extra gewicht zal de remmen nog zwaarder belasten. De stroomlijn van een velomobiel is in een afdaling al een nadeel, want daardoor versnelt die veel meer dan een gewone fiets en de toegenomen massa zal hieraan nog bijdragen. Dan moet je er maar in slagen die hele massa af te remmen. Hier en daar lees je dan dat een remparachute gebruikt wordt, omdat de trommelremmen het na een poos niet meer houden (fading).

In die omstandigheden moet je dus een motor gebruiken die evengoed als rem dienst kan doen (en die ondertussen de energie recupereert). Geen motor voor de trapas (Cyclone) dus en ook geen middenmotor, maar een naafmotor. Dat is een heel andere benadering: zo'n motor kan geen gebruik maken van de versnellingen en moet dus een groter toerentalbereik hebben.
In een berggebied heb je dus een andere configuratie nodig, met een motor die twee doelen dient: extra vermogen bij het klimmen, energierecuperatie en afremmen bij het dalen. Zo kun je de remmen ontlasten. Harry Lieben, van Sinnerbikes, weet daar alles van!

Dit leidt ook tot bizarre conclusies, omdat dikwijls geen rekening gehouden wordt met het reliëf. Zo lees/hoor je dat de fabrikanten er niets van bakken, omdat ze kiezen voor de oplossingen zoals hierboven opgesomd, terwijl hier in ons vlakke landje een naafmotor dan weer als onzinnig beschouwd wordt. De configuratie moet dus aangepast zijn aan de omstandigheden.

En er is nog werk aan. De combinatie bio-elektrisch betekent dat de aandrijving behoorlijk wat extra vermogen te verwerken krijgt. Schakelen op zo'n moment betekent een zware belasting voor de derailleur of versnellingsnaaf. Wie niet met gevoel schakelt, krijgt wellicht gauw te maken met defecten of vroegtijdige slijtage. Een derailleur zal al snel laten horen dat het genoeg geweest is en een versnellingsnaaf schakelt helemaal niet vlot onder die zware belasting. Er wordt gedacht aan oplossingen hiervoor - Flevobike denkt aan een elektronische sturing, die de stroomtoevoer kort onderbreekt en het schakelen uitstelt tot dat vermogen wegvalt -, maar het risico is dat die oplossingen zo complex worden dat de betrouwbaarheid erop achteruit gaat. Denk maar aan alle elektronica die in de hedendaagse auto's zit en de vele grote en kleine problemen die daardoor ontstaan.
Elke toevoeging is een potentieel defect, dus ook de elektromotor.

Toch blijft het een boeiende ontwikkeling, met nu al vele voordelen. Een pedelev maakt het nog meer haalbaar om voor middellange afstanden de auto thuis te laten, ook voor minder getrainde fietsers. Naast de gekende voordelen van elke velomobiel, krijg je er nog een verhoogde autonomie bij, voor wie zelf niet voldoende vermogen kan leveren of onvoldoende getraind is. Ook wie wenst in gewone stadskledij rond te rijden, is erbij gebaat. Denk hierbij aan de Sunrider II, die binnenin heel netjes afgewerkt is. Deze leunt eigenlijk sterk aan bij de E-Orca qua uitgangspunt, maar er werd voor andere technische oplossingen gekozen (subframe, Boschmotor, ...).

De grenzen vervagen dus. Vervang de ketting door een generator op de trapas, waardoor geen directe verbinding meer bestaat tussen de trappers en het achterwiel, en je schuift nog verder op naar een overdekte elektrische snor- of bromfiets. Het is maar een kwestie van tijd eer dergelijke zaken er komen, vooropgesteld dat er voldoende belangstelling voor bestaat.

Velomobielkeuze: de eindbalans

Het mag duidelijk zijn: het uitgangspunt en het belang van de diverse aspecten bij de beslissing is individueel sterk variërend. Daarbij maakte ik al duidelijk wat voor mij en voor het beoogde doel primeert: ik zoek geen racemachine, maar een VM om elke dag, door weer en wind, naar het werk te rijden. Dat betekent 46 km per dag onder wisselende omstandigheden. Dat kan bij 30° C en ook bij -10. Dat kan op een droog wegdek zijn, maar ook onder stromende regen of in de sneeuw.

Laten we de drie kandidaten nog even kort overlopen

Puur emotioneel wint de WAW met de vingers in de neus: een prachtige lijn, muurvast op de weg.

Dat betekent een hoge funfactor. Daarenboven is het de goedkoopste van de drie en met een fabrikant om de hoek zit ik ook goed. Anderzijds blijft Fietser worstelen met details en afwerking: ik herinner me de rechterremkabel die mijn been openschuurde, een haperende derailleur ("dat heb je met huurfietsen") en andere zaken die je in eerste instantie niet belangrijk vindt, maar die na verloop van tijd tot ergernis leiden. Het spartaanse karakter, horend bij het sportieve rijgedrag, en de beperkte bagageruimte pleiten voor mij ook tegen de WAW. Kortom: emotioneel de beste, maar rationeel en op termijn minder (wel de minst forse uitgave bij aanschaf). Ook voor de "rugzakproef" was de WAW gezakt.

De tweede geteste fiets was de elektroMango. Dit was ook meteen duidelijk: met de Mango krijgt het begrip velomobiel een heel andere invulling.

Dit is meer een no nonsense VM, die doet wat ervan verwacht wordt en waar een aantal technisch interessante oplossingen gebruikt worden. De tussenas bijvoorbeeld: die maakt dat de toch kwetsbare derailleur goed afgeschermd zit. Sinner biedt ook als enige van de drie de optie een naafdynamo in te bouwen. Dat biedt op elektrisch vlak weer een vorm van autonomie. Het belangrijkste nadeel van de Mango ligt dan weer op emotioneel vlak, de beleving van het rijden, het uitzicht van de velomobiel. Ik werd er warm noch koud van. Dat doet niets af van de functionaliteit: de Mango rijdt goed, zit goed, is ruim en alles wat nodig is, zit erin. De elektrische assistentie is van een ander niveau dan wat Fietser aanbiedt: de motor is zo goed als onhoorbaar en de transmissie is ook eenvoudiger. De accu is netter afgewerkt, kan afgesloten worden en krijgt een mooie plaats op de wielkast. Waar Fietser vooral nog worstelt met het elektrische gedeelte (verlichting, knipperlichten, remlicht, ...), hebben ze bij Sinner hun zaakjes goed voor elkaar op dit vlak. Functionaliteit boven alles, lijkt me hier de beste samenvatting. Alleen een gps-houder is niet terug te vinden in de optielijst. De elektroMango lijkt me qua mogelijke uitrusting de meest veelzijdige van het drietal. Alleen al het feit dat je kunt kiezen tussen de Sport, de + en de Tour duidt hierop.

De eOrca is dan in alles de tegenpool van de WAW: waar de WAW lang en laag is en geweldig snel oogt en aanvoelt, is de Orca breder, hoger en korter.

De ophanging is ook soepeler, met een langere veerweg (50 tegenover 30 mm vooraan) en het zitcomfort is ook al van een ander niveau. Neem daar het oog voor detail en de afwerkingskwaliteit bij en het wordt duidelijk waarom de Orca duurder is. Stilistisch is dit ook een blikvanger, maar op een heel andere manier dan de WAW. Voor mijn doel is de Orca ook praktischer: er is meer en makkelijker bereikbare bergruimte. Ook de ruime instapopening speelt mee. Een VM koop je niet om een jaar later weer weg te doen, dus moet je op lange termijn denken. Het uitgangspunt was hier helemaal anders: dit is een velomobiel voor dagelijks gebruik, waarbij aspecten zoals comfort en wendbaarheid primeerden, terwijl bij de WAW veel meer naar prestatie gekeken werd.

Hierna wil ik wat elementen tegen elkaar afwegen

Wat de elektrische assistentie betreft, scoren zowel de Mango als de Orca duidelijk beter dan de WAW, maar dat vertaalt zich alweer in de prijs. Voor de assistentie betaal je bij Fietser ongeveer € 1.300 extra; bij Sinner komt er minstens € 1.600 bij (afhankelijk van de gekozen accu) en bij Flevobike bedraagt de meerkost al € 2.200! Technisch zijn dit drie verschillende oplossingen en ook de accu's zijn telkens anders. Bij de WAW deponeer je die ergens op de bodem; bij de Mango wordt die netjes in een houder tegen de wielkast gemonteerd en bij de Orca krijgt die binnenkort een plaatsje bovenop de kettingbehuizing. Ook werken zowel Sinner als Flevobike met een koppelsensor, terwijl bij de WAW doorgaans een "gashendel" gebruikt wordt. Het doel daarbij is anders: Fietser ziet de ondersteuning vooral als een hulp bij het versnellen, aangezien je bij een constante snelheid op vlakke weg relatief weinig vermogen nodig hebt. De elektroMango en eOrca werken met een continu-ondersteuning, waarbij je de mate ervan kunt instellen in drie niveaus. Het is dus niet enkel de techniek, maar ook de ergonomie die verschilt.

Voor velen is ook de pure snelheid een bepalende factor. Aangezien mijn woonwerkroute over 12 km langs een breed jaagpad loopt - noem het maar een fietssnelweg -, kan dit ook voor mij meespelen. Absolute cijfers hierbij zijn moeilijk, want daarvoor zou je eigenlijk onder identieke omstandigheden en met vermogensmeting moeten werken.
Ik weet het niet precies meer, maar ik vermoed dat Foxy op Durano's stond; bij de Mango waren het Kojaks en de eOrca liep op Marathon Plus banden. Moeilijk te vergelijken dus. Toch ben ik vrij zeker: op dat vlak haalt de WAW een duidelijk afgetekende overwinning. Die gaat gewoon sneller dan de anderen.
De WAW testte ik op mijn normale, vertrouwde route en daar haalde ik zonder veel inspanning 40 km/u mee. Dat was trouwens mijn snelste woonwerkverplaatsing ooit! Met de elektroMango kwam ik nergens op een stuk waar ik voluit kon gaan, maar aangezien 45 km/u eerder moeiteloos ging, zal die niet veel langzamer zijn dan de eWAW (die zonder assistentie gebruikt werd op dat snelle stuk). In de eOrca was het dan weer werken om aan die 45 te raken, maar ook was dat zonder ondersteuning, op zwaarder lopende banden en een andere ondergrond. Belangrijk daarbij is ook de snelheidsbeleving: door de extreem lage zit in de WAW voelt alles nog sneller aan dat het is. Door het lage zwaartepunt hoef je amper te vertragen in een bocht. Kortom: gezien de variërende testomstandigheden kan ik de drie niet objectief vergelijken, maar enkel op indrukken afgaan. Ben, bij Fietser, zei me onlangs dat hij het hele eind van thuis naar Fietser aan meer dan 60 km/u aflegde! Dat is waarvoor een WAW dient: vlammen. De Mango kan hier nog enigszins mee, maar voor de Orca is dat wellicht te hoog gegrepen (voor mij al helemaal): die is ontwikkeld met een ander doel.
Als je er ook de bochtensnelheid bij betrekt, wint de WAW afgetekend: die kleeft gewoon aan de weg. De Mango zal een heel behoorlijke tweede zijn en de Orca bengelt hier ook weer aan de staart, als gevolg van de hogere zit en het navenante zwaartepunt.

Het opvallendste aspect van een VM is het koetswerk. Ook dat is bij alle drie compleet verschillend opgevat.

• De Mango bestaat uit een boven- en onderhelft, beiden in glasvezel/epoxy.
• De WAW bestaat uit een middendeel, versterkt met een carbonkooi, een afneembare neus en staart en dat alles is gemaakt uit aramide/epoxy.
• Flevobike koos voor een eendelige onderkant uit thermoplastisch materiaal (twintex/glasvezel) en de bovenkant wordt opgebouwd uit drie losse panelen gemaakt van glasvezel/epoxy (bij de Versatile was dat ABS).

Voor de afwerking koos Fietser voor het spuiten met autolak, om gewicht te besparen. Bij Sinnerbikes is er een gelcoat en Flevobike levert de fiets met een "naakte" onderkant en bovenpanelen met een gelcoat.Volgens mijn beperkte kennis is het concept van de Mango (afkomstig van en gelijk aan het procédé van velomobiel.nl) het kwetsbaarst en is herstellen het ingrijpendst bij eventuele koetswerkschade. De aramidevezel die Fietser toepast is sowieso taaier, waardoor de kans op barsten en scheuren veel kleiner is. De staart en/of neus zijn afzonderlijk te vervangen. De onderkant van de Orca is zowat "bombproof" en doordat de bovenkant uit drie afzonderlijke stukken bestaat, is ook daar vervanging makkelijker. Anderzijds bestaat die bovenkant weer uit het kwetsbaarder glasvezel/epoxy. Optioneel kan je hier kiezen voor carbon, maar bij Flevobike zeggen ze zelf dat het de meerprijs niet waard is. Op dit vlak mag je, denk ik, de Orca en WAW naast elkaar zetten.

In het hedendaagse concept van wegenaanleg zijn verkeersdrempels en -plateaus niet meer weg te denken. Daar komt bij een VM de bodemvrijheid meespelen. De WAW heeft een vrije hoogte van 9 cm (op de site terug te vinden). De anderen staan vermoedelijk hoger op hun wielen, maar die informatie vond ik niet meteen terug. Bij de Mango zit er een uitstulping in de onderkant, waar de ketting loopt. Geen idee of dit de kwetsbaarheid bij drempels verhoogt. De bodem van de Orca is quasi vlak, met een vrij grote bodemspeling en omdat die uit een taaie, ongekleurde materie bestaat, zou die ook eerder onkwetsbaar moeten zijn. Enkel met de WAW kon ik het gedrag bij dergelijke hindernissen testen: die schraapte met de neus en bodem over de ondergrond, maar Fietser benadrukt dat dit absoluut geen probleem is: het materiaal waaruit de bodem gemaakt is, is erop voorzien. Een Quest is op dit vlak duidelijk benadeeld. Dit is belangrijk: als je aan elke drempel, elke op- en afrit moet afremmen en weer aanzetten, gaat je gemiddelde snelheid achteruit en neemt je reistijd toe. Of je kijkt er niet naar en binnen de kortste keren heb je een VM vol littekens.
Tijdens het schrijven van dit stukje, veranderde de realiteit alweer: de wegbeheerder van het dagelijks te gebruiken jaagpad liet plots ribbelstroken aanbrengen. Het rijcomfort van de VM (vooral de ophanging) wordt daardoor nog belangrijker, maar dit kon ik nog niet uittesten.

De WAW wordt standaard geleverd met het cabriodakje. Dit is behoorlijk uitgewerkt, met een vizier dat in vele standen instelbaar is en dat in de fiets meegevoerd kan worden. De Mango en Orca worden standaard zonder dakje geleverd. Bij Sinner kun je een kap in optie nemen (of je neemt de Mango Tour, waar dit al bijgeleverd wordt), maar die kun je onderweg niet zomaar wegnemen en opbergen; Flevobike biedt als optie het gekende "velomobieldakje" aan. Omdat dit rondom open is, heb je er geen behoefte aan om het weg te nemen, maar het kan.
Op de Oliebollentocht zag ik dat de Orca's van Johan en Hendrika uitgerust waren met zijruitjes, bij wijze van test. André Vrielink besprak dat meteen bij de testrit: zijruitjes kunnen in de winter, bij sterke zijwind, het comfort verbeteren, maar beperken anderzijds ook het zicht. Ik kan me inbeelden dat de balans op de open Nederlandse dijken anders uitvalt dan in ons meer beschutte landschap. Waar bij de volledig gesloten kappen ook een verbeterde stroomlijn een streefdoel is, zegt Flevobike dat hun dakje op dit vlak neutraal blijft. Het is alweer duidelijk dat snelheid niet hun hoofdbekommernis is.

Dan heb je ook nog de besturing. Zowel in de WAW als de Orca is gekozen voor twee stuurknuppels, terwijl de Mango werkt met een "helmstok", die ik ook ken van de Alleweder. Mijn voorkeur gaat naar het eerste systeem, dat ik als meer ontspannen sturen ervaar. De remhendels en bedieningen voelen zo ook natuurlijker aan, zeker met het knoppensysteem van de Orca. Het is even wennen, omdat de "panzerlenkung" heel direct werkt, maar de houding is natuurlijker.

Voor het financiële aspect zei ik in een eerder bericht dat ik alle drie de VM's zo gelijk mogelijk geconfigureerd had en dat de prijzen elkaar daardoor heel sterk benaderden. Enkel de WAW was duidelijk goedkoper op die manier. Doen we het anders en nemen we bij elk de basis, dan is het besluit heel anders:

• een WAW heb je vanaf € 5.800
• voor de basis Mango betaal je € 5.650
• terwijl je voor een Orca al meteen € 7.650 moet neerleggen. Zo bekeken is een Orca effectief erg duur: maar liefst € 2.000 meer dan elk van de anderen.

Het is maar wat je wil: de Orca is meteen erg volledig, maar indien je heel wat van die zaken niet hoeft, is het niet de VM voor jou.
In de realiteit loopt het wellicht anders. Stel: je kiest voor de WAW. Die is in aanvang heel wat goedkoper dan de eOrca en dat is dus aantrekkelijk. Maar er zijn heel wat opties en enkele daarvan lijken me wel wat. De kans is groot dat de WAW op het eind van de rit ongeveer even kostelijk wordt als de "dure" Orca. Voor de Mango geldt natuurlijk hetzelfde. We hebben de neiging onszelf te bedriegen, in dit geval door de basisprijs te vergelijken en de uiteindelijke aankoopprijs te negeren. Net dezelfde psychologie speelt hier als bij het berekenen van een kilometerkostprijs van een auto: mensen rekenen enkel de brandstofprijs en negeren de rest.
Fietser bevestigde dit ook: de meeste eWAWs gaan niet voor minder dan € 9000 de deur uit en dikwijls is de prijs nog flink hoger. Dat heb je met optielijsten... Uiteindelijk kosten dezelfde componenten voor elke leverancier ook evenveel in aankoop.
Dan moet je ook een poging ondernemen om de onderhoudskosten in te calculeren. Ik verwacht dat de WAW hier het duurst zal uitvallen, aangezien de ketting niet echt afgeschermd is en de derailleur op het achterwiel zit, maar of het verschil groot is, daar heb ik geen idee van. De Mango houdt de zaken meer binnenboord en bij de Orca is alles maximaal afgeschermd. Ook de rest van de onderdelen oogt bij de Orca gewoon het degelijkst (knoppen, stuurinrichting, ...), waardoor het hele onderhoud vermoedelijk minimaal is. Anderzijds zorgt het concept ervoor dat eventueel onderhoud wel tijdrovend en dus duur in arbeidsuren wordt.

De dienst na verkoop speelt ook een rol. Vanuit die optiek wint Fietser makkelijk, vermits ze in Gent gehuisvest zijn en ik in diezelfde stad woon. Een ritje naar Flevobike betekent 250 km enkel en naar Sinner wordt dat maar liefst 370 km! Dat betekent dat hun producten best zo onderhoudsarm mogelijk kunnen zijn, want zo'n rit is ook niet gratis (als je hem met de auto doet).
Banden wisselen kan ik zelf. Het kettingonderhoud in een WAW is ook makkelijk (maar frequenter nodig). Bij een Mango valt dat ook goed te doen, maar bij een Orca is het al wat anders. Als de ketting dan moet vervangen worden, is de Orca helemaal in het nadeel, hoewel dat volgens hen slechts om de (ongeveer) 50.000 km of nog minder moet gebeuren.

Ook een heel sterk punt bij de WAW: de afneembare neus en staart maken de bereikbaarheid van diverse componenten en dus het onderhoud heel makkelijk. Anderzijds moet je bij een probleem met het achterwiel wel elke keer de staart verwijderen. De Mango en Orca maken gebruik van een 20" achterwiel dat enkelzijdig opgehangen is. Eén reserveband is bij die VM's voldoende en een binnenband wisselen kan zonder het wiel uit te halen. Maar naar rijcomfort en rolweerstand zou het 26" wiel van de WAW dan weer beter moeten scoren. Sinner levert dan weer standaard een Risse demper in de Mango, wat duidelijk gevolgen zou moeten hebben voor de wegligging.
Flevobike gebruikt dan nog eens rondom dezelfde wielen, van eigen makelij (vezelversterkte kunststof). Geen probleem meer met spaken en aangezien ze op elke Orca en GreenMachine zitten, neem ik aan dat Flevobike ondertussen voldoende ervaring heeft met de stevigheid en betrouwbaarheid ervan.

Het mag duidelijk wezen: dit is wikken en wegen. Dit is de sterktes en zwaktes tegenover elkaar zetten, proberen in te schatten welke van de drie het best tegemoet komt aan mijn individuele eisen en verlangens; pogen te bepalen aan welke ik het meeste plezier zal beleven en welke het ruimst inzetbaar zal zijn. Elke producent maakte zijn keuzes, die telkens leidden tot een degelijk eindproduct. Nu moet ik mijn keuze maken in functie van het gebruiksdoel.

Voor mezelf is de keuze gemaakt: het wordt een Flevobike eOrca die eFAW zal opvolgen. Die keuze is niet echt makkelijk en mocht ik nog andere velomobielen getest hebben, werd het wellicht nog moeilijker. De fabrikanten hebben me hierbij wel geholpen: bij Velomobiel.nl moet je al niet aankloppen voor een hybride VM, dus zij vielen al af. De meeste anderen - voor zover ik van "de meeste" kan spreken - bieden ook geen hybride versie aan. Dit is echt een nichemarkt.

Tenzij natuurlijk indien er tussen nu en het moment van bestellen nog een economisch aantrekkelijk alternatief opduikt op de tweedehandsmarkt...

Het zit in de details

Brecht en Ben (van Fietser.be) zijn trots. De WAW is weer een stukje netter geworden. En efficiënter. En ergonomischer.

Toen ik enkele maanden geleden de woonwerkrit met Foxy (een eWAW) deed, zat de remkabel rechts wel op een heel storende plaats. Ik ben niet groot (1,70 m) en niet breed, maar ik schuurde mijn kuit open aan de kabel die langs de wielkast liep. Dat is een gegrond argument om geen WAW te willen: het gaat om aandacht voor afwerking en dit was een eeuwigdurende bron van ergernis.
Welnu: WAW 165 wordt op dit moment opgebouwd voor de toonzaal. En daarin is die kabelloop anders en netter !

rechterwielkast Foxy

Rechterwielkast WAW 165

Ook op technisch vlak is er evolutie. Foxy is nog niet oud, maar de aandrijflijn is ondertussen weer bijgewerkt.
Dit is de kettingloop bij de voorlaatste generatie WAW (Foxy, dus). Kijk eens naar het aantal kettingwielen ! Het zijn er 5 in totaal.

En in WAW 165 ziet het er als volgt uit.

Hier zijn er slechts twee (en wat meer kettingbuis).
Ketttingwielen zijn slijtagedelen en de bron van geluiden. Verminder het aantal wielen en je krijgt meteen minder onderhoud en lawaai. Dat is efficiëntie !

Achterste kettingwielen Foxy

Voorste kettingwiel WAW 165

Ook de algemene indruk van de afwerking is dat die er sterk op vooruitgegaan is.

Binnenafwerking WAW 165 (in opbouw)

Op de beelden van WAW 165 is ook goed te zien dat de rompdelen gemaakt zijn van een aramidevezel. Taai dus. De donkere delen die je daaronder ziet, vormen de carbon kooistructuur die voor de veiligheid en rompsterkte zorgt.

Variatie

Ik meldde het in het verleden al: de WAW is stilaan in twee richtingen geëvolueerd. De ene loot is de puur sportieve versie, zo licht mogelijk, beenhard, spartaans. Die hoeft niet meer dan goed 25 kg te wegen (bron: de WAW-configurator van Fietser).

De andere is de eWAW, dikwijls met vilten binnenbekleding en meer op comfort gericht. Dit is de forens-configuratie. Het probleem blijkt de combinatie van e-drive (extra vermogen) en vermoedelijk mindere technische beslagenheid met de derailleur te zijn. Daarom worden meer en meer eWAWs uitgerust met een Rohloffnaaf. Het nadeel is evident: de Rohloff is prijzig !

Brecht, van Fietser.be, heeft nu zijn persoonlijke WAW uitgerust met een Shimano Alfine 11, bij wijze van experiment. Een iets beperkter bereik, maar ook een veel lagere prijs. Ik ben benieuwd wat dit op termijn zal geven.

Mooie techniek

Vorige week ging ik nog eens bij Fietser.be langs: er moest een bestek opgemaakt worden voor recent opgelopen schade.

Terwijl ik daar was, kon ik een WAW in aanbouw bewonderen. De koper had enkele bijzondere wensen, die door Fietser ingelost konden worden.

Als versnellingssysteem werd gekozen voor een Rohloffnaaf. Ondertussen zie je mooi hoe in een WAW het achterwiel opgehangen is (en waardoor de bagagecapaciteit wat beperkt is).

Omdat de toekomstige eigenaar in het Luikse woont en het daar niet echt vlak te noemen is, werd het bereik verder uitgebreid door de bracketas te vervangen door een Schlumf speeddrive met 155 mm crancks.

En om helemaal zeker te zijn dat bij onverwachte zwakte de bestuurder toch op zijn bestemming zou raken, werd hier een Cyclone motor aan toegevoegd.

Al bij al een aandrijflijn die heel wat aan moet kunnen. De tol die ervoor moet betaald worden is het extra gewicht (naaf, motor en bijhorende accu), maar dat zal naar mijn inschatting niet opwegen tegen de voordelen.
Uiteraard hebben die opties hun weerslag op het prijskaartje. Reken maar op € 10.000 voor deze WAW, waarmee die in dezelfde prijsklasse terechtkomt als de eOrca.

Gezellig samen met Foxy (3)

Het belangrijkste: hoe rijdt zo'n WAW nu ? Na ongeveer 70 km kan ik er een eerste indruk over kwijt.

Rijden met betekent eerst en vooral instappen en dat is toch wat meer gymnastiek dan in eFAW, met zijn ruime instapopening. De stevige huid van de WAW, met ingelamineerde versterkingen (veiligheidskooi), betekent wel dat je niet hoeft op te letten waar je je gewicht neerplant, maar veel ruimte is er niet om je benen tot aan de trappers vooruit te schuiven.

Een keer ik in Foxy zit, valt alles op zijn plaats. Mijn handen vinden als vanzelf de stuurhendels, die qua hoogte perfect gepositioneerd zijn. Het zitje, met Ventisit en hoofdsteun, zit picobello. Nog beter dan de spanzitting in eFAW, vind ik: de welving van de leuning past perfect (voor mij).

Om de afstand tot de trappers te regelen, volstaat het om vooraan aan het zitje vier boutjes los te draaien en de juiste afstand te vinden. Mocht het mijn eigen fiets zijn, dan zou ik wel spelen met zowel de plaats van de trappers als die van de zetel, omdat het geheel je zwaartepunt naar voren of naar achteren verplaatst. Dat heeft invloed op het stuurgedrag en is dus belangrijk.

De helling van het zitje wordt veranderd door er achteraan dunnere of dikkere blokken schuim onder te plaatsen. Die blokken worden op hun plaats gehouden door middel van klittenband. Simpel en efficiënt: daar hou ik van. Daarenboven doen die blokken dienst als vering.

Het zicht vanuit de fiets is totaal anders dan bij eFAW: de imposante neus neemt een behoorlijk deel van het blikveld in.

Donderdag 8 november 2012, rond 7u30

Dan wordt het tijd om aan te zetten. Het verschil met eFAW is enorm. Ik voel meteen dat het gewicht van een WAW een pak minder is; de besturing is veel directer, zonder zenuwachtig over te komen en de vering is hard. Beenhard. Dit is een racemachine !

Doordat ik heel veel lager zit dan in de Alleweder, lijkt alles ook nog veel sneller te gaan. Dat is niet enkel een indruk; het is echt zo. 100 m voorbij Fietser moet ik stoppen aan het eerste kruispunt. Bij het aanzetten geef ik gas - de hendel die de motor bedient zit op de linkergreep - en als een pijl uit een boog schiet Foxy vooruit. Da's dan duidelijk: dit is niet mijn vriendelijke eFAW, maar een velomobiel die staat te popelen om voort te razen. Een eindje verder, nog steeds in de Gentse binnenstad, moet ik een eerste verkeersdrempel over en daar schraapt de WAW meteen met de neus over de grond. Dat gaat gepaard met veel en verontrustend geknars: wie niet wil dat mensen hiernaar omkijken, moet niet met zo'n racemachine rijden !
Brecht heeft me bezworen me daar niets van aan te trekken: de aramidehuid is hierop voorzien. Gaan met die banaan en laat maar schrapen.

De rit naar huis, woensdagavond, werd afgelegd bij duister, dus kwam ook de verlichting eraan te pas. Vooraan links, op de arm van de spiegel, zit een Sigma batterijlicht (geen idee welke) met hoogvermogensled, aan de rechterkant zit een Cordo lamp, die gebruikt wordt als "positielicht". Op de staart zit een Cordo achterlichtje. Het voldoet, maar toch minder dan de Cyo op eFAW.

Donderdagmorgen, om 7u, vertrek ik zoals gewoonlijk naar het werk. Alleen is dat deze keer niet met eFAW, maar met Foxy als voertuig. Dat betekent een andere route: de smalle bandjes en harde vering maken me niet enthousiast om de 150 m kinderkopjes en evenveel modderdreef te doorploeteren (ik wil geen modder op de huurfiets), dus rij ik een blokje om.
Alweer valt het meteen op: de acceleratie is van een heel ander kaliber dan wat ik gewoon ben. De derailleur vind ik dan weer een tegenvaller: in de laagste versnelling moet ik heel voorzichtig zijn, of ik hoor van achter me gekraak en geknal opstijgen. Slecht afgesteld vermoedelijk en misbruikt door de vele huurders. Een keer vanaf de tweede versnelling schakelt de fiets echter zacht en precies *.
Gas open houden (enfin, eigenlijk is het stroom regelen) en schakelen: de fiets rijdt als een halfautomaat. Het valt ook op dat een eWAW beduidend stiller is dan mijn eigen velomobiel. Dat betekent veel minder transmissiegeluid, maar ook de motor is stiller en de ophanging ook al.

Na 150 m ga ik door een 90° bocht met een niet zo grote radius. Foxy geeft geen krimp en ligt op de weg als een racekart. 100 m verder herhaalt dat scenario zich, maar dan naar rechts en ik waag me al sneller door de bocht. Geen enkel probleem: we zullen het wel vinden met elkaar. De snelheid is moeilijk in te schatten: omdat ik zoveel dichter bij de grond zit, meer in de fiets ook en met een lange neus voor me, lijkt alles veel sneller te gaan.
Bij het licht van de straatverlichting zie ik alweer dat dit niet enkel een indruk is: ik rij ook sneller volgens de fietscomputer.

In Merelbeke moet ik een eerste brug over. Met assistentie van de motor, zoals ik dat ook met eFAW doe, gaat het makkelijk en wel een pak sneller alweer: ik vermoed dat ik de brug oprij aan meer dan 25 km/u, waar de snelheid bij eFAW zakt tot 18. Voorbij die brug, 100 m verder, begint de Fraterstraat. Dit is een behoorlijk lang eind, onlangs opnieuw geasfalteerd, met eerst een flauwe klim en in de tweede helft een even flauwe afdaling tot aan de Ringvaart. Met de auto merk je dit niet, maar indien je zelf voor de energie moet zorgen, is het wel duidelijk. Het wordt eentonig: de kruissnelheid ligt alweer een pak hoger dan bij eFAW en met minder moeite raak ik "boven". Op de lichte helling nadien klimt Foxy vlot tot tegen 50 km/u en ligt daarbij muurvast op de weg.

Nog wat verder loopt de weg dood voor de auto's: daar gaat de straat over in een eindje fietspad, parallel aan de snelweg. Aan die overgang maakt de weg alweer een 90°-bocht naar rechts en midden in de bocht staat een paaltje. De lange neus, lage zit en mijn beperkte ervaring met de WAW maken dat ik die bocht toch wat voorzichtiger neem.

Op de grotere weg die ik dan even moet volgen - de Hundelgemsesteenweg - kies ik ervoor om de rijweg te volgen en niet het fietspad, want het gaat met deze fiets toch een pak sneller. Ik rij dus gewoon met de auto's mee aan 50 km/u ! Niets bijzonders voor Questrijders, wellicht, maar wel voor iemand die een meer bezadigde toer-VM gewoon is.

En dan, wat verder, begint stilaan de pret: een eerste stuk jaagpad, dan een breed fietspad van Merelbeke naar Zwijnaarde en dan maar liefst 12 km jaagpad/fietssnelweg !
De teugels worden gevierd: de Cyclone motor katapulteert de fiets naar een aangename kruissnelheid en algauw wordt het veel te warm binnenin. Voor ik aan de 12 km begin, hou ik even halt en gaat het fietstruitje uit: de tocht wordt verdergezet in korte (fiets-)broek en t-shirt; het vizier gaat een standje verder open zodat er meer verse lucht binnen kan.
Ook dat is een verschil: het is duidelijk warmer in de WAW dan in de Alleweder. De luchtstroom lijkt me beperkter en dat zal ook wel met de aerodynamiek te maken hebben.

Comfortabel zitje, weinig rijgeluiden, soepel draaiende trappers en een baanvastheid om u tegen te zeggen: hier is de WAW voor gemaakt. Op het werk aangekomen merk ik dat ik ergens onderweg aan 55 km/u geraakt ben. Niet slecht, vind ik.
Ook blijkt, tot mijn verbazing, dat ik er nog bijna 10 minuten minder over gedaan heb dan met eFAW ! Toegegeven: ik heb doorgepeerd, getest wat ik eruit kon halen (een krachtiger fietser zal nog heel wat meer kunnen), maar toch...

Gisteravond, op de terugweg, combineerde ik wat zaken: een eind doorvlammen, dan even halt houden en de mogelijkheden van het cabriodakje uitproberen, de hellingshoek van het zitje veranderen, ...

Minivizier

Een voorlopige eindconclusie, met eFAW als referentie: een eWAW is - in tegenstelling tot wat ik vaak hoor - behoorlijk stil, bloedsnel, zeer vlot te besturen en draait vrij kort. De onafhankelijke remmen waren ook een verrassing: zitten hier dezelfde 70 mm trommels in als in eFAW ? Doordat je elke rem afzonderlijk bedient, kun je duidelijk meer kracht zetten en bovendien kun je op die manier ook nog eens meesturen in de bochten. Het systeem vraagt enige gewenning, maar is toch duidelijk superieur. Anderzijds is de WAW spartaans uitgerust en op het vlak van elektrische uitbreidingen biedt Fietser (nog) niet dezelfde mogelijkheden als Velomobiel. Er wordt wel voortdurend aan gewerkt en er wordt gezocht naar de best mogelijke oplossingen. Hierover vertel ik in een volgend bericht nog wel wat meer.

Ik had wel een probleem met de remkabel aan de rechterzijde: op het eind van de dag had die mijn kuit bijna opengeschuurd. Ook hier: mocht het mijn fiets zijn, dan zou ik er zeker snel wat aan doen.
Een WAW is ook laag, als in "weinig bodemvrijheid": de collega met de Quest was al benieuwd hoe dit zich zou gedragen op een stukje fietspad met enkele vervelende verlaagde opritten (waar auto's over het fietspad naar een garage kunnen rijden). Jawel: aan 25 km/u knalde de neus tegen de bodem. eFAW doet dat niet, maar die kiest dan wel het luchtruim aan die snelheid en da's verdomd opletten dat je met de wielen recht landt, anders ga je het decor in.

De vering is hard, maar daaraan valt wel wat te doen door andere veren te steken, vermoed ik. Toch blijft de fiets comfortabel, want het zitje vangt veel op. Dit is dus geen negatief punt, maar een verschil tegenover eFAW.

Geen achtervering: dit is het punt waarop, naar ik hoor, velen afknappen. Nu ik met een WAW gereden heb, begrijp ik het standpunt van de ontwikkelaar. Dit maakt de fiets ongetwijfeld lichter, stijver en eenvoudiger van constructie, da's waar. De grote verrassing voor mij was dat ik die achtervering geen moment gemist heb. Misschien denk ik er anders over na het proefrijden - ergens in de toekomst - met "Allewederachtigen", maar de stabiliteit achteraan was beter dan bij eFAW, ook in bochten op kasseien, ook op klinkers.

De e-drive: tja, aangezien eFAW hier ook mee uitgerust is en dan nog volgens hetzelfde principe (de motor, voor de trapas, die de ketting aandrijft), heb ik er al heel wat ervaring mee. Toch werkt het anders: omdat een WAW zoveel lichter loopt, minder weegt en naar luchtweerstand efficiënter is, gebruikte ik de motor zo goed als enkel bij het aanzetten en als assistentie om een brug op te rijden. Voor de rest is er geen nood aan. Maakt dat de motor overbodig ? Ja, voor wie enkel lange einden rijdt zonder stoppen. Neen, voor wie bijvoorbeeld geregeld moet stoppen en aanzetten aan kruispunten en ook niet voor wie niet in een vlak gebied rijdt. Ik kan me voorstellen dat wie in bergachtig gebied woont maar wat blij is met de extra ondersteuning.
Zoals Fietser.be het uitlegt: wij mensen zijn goed in het langdurig leveren van een matig vermogen, maar minder in korte en zware inspannigen. Daar komt de motor mooi te hulp; bij het klimmen (waar je veel meer vermogen nodig hebt) en bij het op kruissnelheid komen.

De smalle bandjes vooraan vind ik een probleem in onze mooie stad: smalle bandjes en tramsporen vormen gegarandeerd een probleem. Het valt te verhelpen door bredere banden te leggen, zoals bij eFAW (nu 40, voordien 47 mm), maar ik weet niet hoe groot de invloed op de draaicirkel zal zijn.

Wat me wel stoort, is dat ik minder omgevingsgeluiden hoor. De cabine van een WAW komt een stuk hoger dan die van een A2 en je zit ook lager. Hierdoor zit je met je oren binnen het koetswerk, waardoor de rijgeluiden meer doordringen. Het is niet dat de fiets lawaaierig is, maar wel dat ik me meer geïsoleerd voel van de buitenwereld. Misschien is ook dat wennen, maar tegenover eFAW is het een duidelijk merkbaar verschil.

Verder benieuwt het me hoe de bekleding met akoestisch vilt op termijn reageert op het vochtige klimaat in een velomobiel. Wie hard fietst - en daar vraagt de WAW om - zweet veel en dat vocht blijft in de koets hangen. Het lijkt me niet onwaarschijnlijk dat in het vilt geurtjes blijven hangen.

Over de waterdichtheid bij regen kan ik niets vertellen, want ik heb geen spatje water gemerkt onderweg.

* Brecht zei me achteraf dat hij ook vindt dat de combinatie eWAW en derailleur niet ideaal is: in de toekomst zal waarschijnlijk een Rohloff in de plaats komen. De eWAW wordt beschouwd als een ecologisch woonwerkvoertuig en in die omstandigheden is het belangrijk om onderhoudsarm te kunnen rijden. Een versnellingsnaaf is op dat vlak beter dan een derailleur. Het meergewicht speelt hierbij geen grote rol, want de motor vangt dit weer op. Er groeit dus stilaan een onderscheid tussen de functionele eWAW voor forenzen en de volbloed raceversie, waar op elke gram gekeken wordt. Hier hangt natuurlijk een stevig prijskaartje aan; ik vraag me af of een Alfine 11 geen budgettair aantrekkelijker oplossing zou bieden. Die moet dan wel het gecombineerde vermogen van fietser en motor aankunnen !