Radical banaantassen M: eerste ervaringen

Dat ging vlot: centen waren maandag van de rekening, dinsdagmorgen kreeg ik een seintje dat de tassen verstuurd waren (vanuit Nederland) en woensdag waren ze al in huis.


Als je dacht dat het zo eenvoudig zou zijn als "oude tassen eraf en nieuwe erop", dan heb je het fout. Banaantassen - toch die van Radical - steunen namelijk zowel op het zitje als op de bagagedrager, dus blijkt de zithoek en de hoogte van die drager nogal cruciaal te zijn. Zoals te verwachten is, was er dus wat fout met die onderlinge verhoudingen.


Een poos geleden heb ik mijn banden vervangen door bredere - Vredestein Perfect Moiree 47 mm - en toen bleek dat de afstand tussen de band en de pakdrager groter moest zijn, anders paste het achterlicht er niet meer tussen. Nu moet die drager weer naar beneden, waardoor ik in conflict kwam met datzelfde achterlicht...

Dus: de reflectoren moesten eraf en de beugels waarop die zaten moesten 90° verbogen worden.

Het achterlicht moest op de plaats van de reflectoren komen, de hele drager moest dan lager... Waartoe nieuwe tassen leiden kunnen ! Uiteindelijk zijn de reflectoren verwijderd en het licht verplaatst.

Op die manier bereikte ik uiteindelijk het doel en konden de tassen naar behoren bevestigd worden.

Vergeleken met de vroegere trekkingtassen hangen ze veel meer naar voor (normale tassen hangen ongeveer boven de achteras) en veel lager.
De invloed op de wegligging is zeer duidelijk: de trike heeft veel minder neiging om een wieltje te lichten in een snel genomen bocht en is spoorvaster. Dat laatste zou ook te maken kunnen hebben met het feit dat ik tijdens de aanpassingswerken de spaken van mijn achterwiel aanspande. Teveel parameters tegelijkertijd veranderen maakt het moeilijk om de invloed ervan te kennen...
Theoretisch zou er met de Radicals ook een aerodynamisch voordeel moeten zijn, maar daar merkte ik in de praktijk niets van. Wellicht is het verschil te klein om het te kunnen gewaarworden?


Wat de tassen zelf betreft: vergeleken met de Agu's die voordien aan de trike hingen, zijn ze veel minder vormvast (de versie 2011 heeft een schuimversteviging) en krijgen ze pas vorm door ze te vullen. Qua materiaal zijn ze, voor zover ik zie, te vergelijken. Beide merken gebruiken eenzelfde soort nylon weefsel en degelijke sluitingen. De praktijk bewees dat de Agu's jaren meekunnen, in weer en wind, zonder zichtbare slijtage. Radical heeft ook de reputatie bijna onverwoestbaar materiaal te maken (dat mag ook voor die prijs), maar dat valt nog af te wachten.


Qua volume lijken ze nogal gelijkend, met dat verschil dat de Radicals bestaan uit één volume per kant, terwijl de Agu's bestaan uit een hoofdvak en een aantal zijvakjes. Bij de nieuwe tassen zal ik dus moeten organiseren door het materiaal in plastic zakken te schikken.

schaamteloos

...reclame maken voor een verkoop.

Mirror (rode zeilen) en Optimist

Ik heb al een poosje een Mirror te koop staan, wegens geen tijd meer ervoor. Hier lees je er meer over.
Mocht je iemand weten die interesse heeft, laat het maar weten ! Ik vind het namelijk zonde om zo'n fijne boot de hele tijd werkloos op het droge te zien liggen, maar blijkbaar liggen houten rompen niet goed in de markt.

roadkill

Bij een ritje onlangs zag ik langs de berm een verdacht silhouet. Dat zette aan tot vertragen en uiteindelijk stilstaan, want het leek echt ongewoon.

Juist, ja: een dode reiger. Roadkill ? Niet echt waarschijnlijk, want deze lag langs mijn favoriete route: de Scheldedijk. Het lijkt me sterk dat een wandelaar of fietser hier schuldig aan zou zijn en ander verkeer is er niet.


Neen hoor. Voor de reden moet je naar boven kijken, denk ik.

Hoogspanningsleidingen. Verder moet je het niet zoeken. Dit exemplaar heeft niet de kans gekregen om van zijn (haar ?) fouten te leren. Jammer.

bagage en luchtweerstand

Sinds het begin rijd ik op de Gforce trike met een set fietstassen die ik nog liggen had: Agu Yamaska 435.

De tassen had ik van op de bukker. Ze zijn praktisch (veel vakken, alles is makkelijk te verdelen), behoorlijk waterdicht (voor als het echt giet, zitten er hoezen bij), met een makkelijke bevestiging (Clickfix) en heel degelijk. Eigenlijk zijn ze bedoeld als low-riders (tassen voor naast het voorwiel van een trekkingfiets).

Nadelen hebben ze ook, maar dan vooral in combinatie met een ligfiets. Vooreerst hangen ze eerder hoog, waardoor het zwaartepunt verhoogt. Hoe meer ze geladen zijn, hoe duidelijker dit wordt: de fiets wil de bocht niet meer in en heeft eerder de neiging om te kantelen dan om te draaien. Verder hangen ze ook redelijk breed, wat aërodynamisch niet zo interessant is. Je ziet dikwijls dat lage racers uitgerust worden met een staartpunt, precies om de wervelingen achter de fiets te vermijden. Deze tassen doen net het omgekeerde, maar dat zal wel geen spectaculair verschil zijn.

Dus is momenteel een set Radical banaantassen M onderweg.

Die hangen lager, eerder achter het zitje dan ernaast en dichter naar het midden van de trike, dus dichter bij het zwaartepunt.

Dat zou de wegligging moeten verbeteren (lager en centraler zwaartepunt), de luchtweerstand moeten verminderen (minder wervelingen achter de fiets) en ze zouden ook praktischer zijn: de voorkant van de tassen zit binnen handbereik. Daarmee zou mijn fotoprobleem (hoe kan ik aan mijn toestel) ook moeten opgelost raken. De Agu's hangen zo hoog, dat de bagagedrager niet meer bruikbaar is. Ook die beperking zou hiermee van de baan moeten zijn.

Aangezien de zijtassen voornamelijk op de zitschaal steunen, zou de invloed op de stabiliteit van het frame ook minder moeten zijn (de bagagedrager vormt een behoorlijke hefboom).

Afwachten tot ze aangekomen zijn en dan post ik het resultaat wel.

achternaafdynamo: ervaringen

Wie mijn blog geregeld leest, herinnert zich nog wel dat ik na een lange zoektocht uiteindelijk een Shimano naafdynamo voor het achterwiel kon bemachtigen.

In januari werd die ingespaakt in een nieuwe velg en meteen werd het nieuwe wiel in de fiets gezet. Sindsdien werkt mijn fietslicht continu (zoals in: altijd als ik met de trike rij).

We zijn ondertussen bijna een half jaar verder, dus kan ik al even mijn ervaringen met de naafdynamo kwijt. Die zijn heel eenvoudig: ik heb nog nooit gemerkt dat die er is ! 


Eerst nog even de configuratie meegeven:

• Shimano FH-C811 achternaafdynamo (maakte deel uit van de Cybernexus groep)

• B&M Lumotec IQ Cyo N plus (60 lux)

• B&M Toplight Flat plus

Er is (tot nu toe) geen lichtschakelaar aanwezig. Dat wil zeggen: het licht werkt gewoon altijd en doet dat feilloos. Weerstand ondervind ik niet. Die zal er wel zijn, want als er stroom geleverd wordt door een dynamo, betekent dat dat die energie nodig heeft daarvoor en die moet ik als fietser leveren. Maar ik merk er niets van.


In mijn hoofd heb ik cijfers als 4,5 V en 1,5 W als opgegeven spanning en vermogen. Hier en daar lees je dat zoiets niet voldoende is voor fietsverlichting. Wel, ik kan zeggen dat dit in de praktijk, met de hedendaagse LED-verlichting, absoluut geen probleem is. Zo op het oog merk ik geen verschil in lichtsterkte tussen de LumoTec 6 als stroombron en de naafdynamo. Zowel de koplamp als het achterlicht hebben een condensator ingebouwd, zodat er een standlicht beschikbaar is gedurende zo'n 5 minuten. Ook daarvoor levert de dynamo voldoende energie. Wellicht heeft dat mee te maken met twee feiten:

• de dynamo is ingebouwd in een 26" wiel, wat maakt dat de omwentelingssnelheid en dus de geleverde energie groter is dan in een 28" voor dezelfde snelheid
• we hebben het nog altijd over een ligfiets, waarmee gemiddeld sneller gereden wordt en de dynamo dus ook meer energie levert

(ik zou het eigenlijk eens moeten meten)


Ook wat de mechanische kant betreft (geluiden, speling, ...) zijn er absoluut geen klachten. 


De Shimano HC-F811 heeft maar één belangrijk probleem: het ding is niet meer in productie, dus niet meer leverbaar...
De alternatieven: 

• voor sommige trikes kun je terecht bij Schmitt voor de (peperdure) SON-naafdynamo. Er wordt gegoocheld met de hoge efficiëntie, maar dat is relatief, vooral als je kijkt naar het opgenomen vermogen (ik heb geen exacte cijfers, maar we spreken wellicht over 0,5 W verschil). Het voordeel is dat de SON leverbaar is (belangrijk verschil uiteraard) en dat die in een enkelzijdig opgehangen 20" wiel kan gebruikt worden in bepaalde gevallen (ICE, HP Velotechnik).
• geen dynamo, maar accuverlichting. Dat is een keuze, maar niet de mijne: accu's hebben een veel beperktere levensduur dan een dynamo en werken minder efficiënt als het koud is (lagere capaciteit). Laat dat nu net samenvallen met de periode waarin je licht het meest kunt gebruiken...
• Sunup komt omstreeks deze tijd met een spaakdynamo op de markt, die makkelijk te monteren zou moeten zijn en een hoog rendement belooft. De vraag hier is vooral waar je die zal kunnen aanschaffen.

De naafdynamo doet dus gewoon wat hij moet doen, onopvallend en betrouwbaar. Hij is er en voor de rest hoef ik aan de verlichting geen aandacht meer te besteden.

Nevellandroute

Die tocht zat al een poosje in de pijplijn. Gisteren, zondag, reden we met een select clubje Gentse Liggers de Nevellandroute.
Het eerste afspraakpunt was de Topsporthal aan de Watersportbaan in Gent, waar ik Wouter, Filip, Paul en Geert aantrof. Samen reden we naar het startpunt: Bierstalbrug. Daar wachtten Jean-Marie en Stefaan ons op. Stefaan was met de Versatile van Ruiselede gekomen en reed dus met de enige velomobiel in het gezelschap. Normaal was Birger er ook nog bij geweest, maar hij had het nodig gevonden om even met een bukfiets te rijden. Daarbij werd zijn stelling "(buk)fietsen kan de gezondheid ernstige schade toebrengen" weer eens bewezen: een verzwikte enkel als gevolg van een valpartij stelde hem buiten strijd.
Mijn Gforce was de enige trike en verder waren er nog een reeks lage racers en Jean-Marie torende boven iedereen uit op zijn 2x 26" Challenge (type is mij onbekend).


De start werd even verlaat, want de voorband van Wouters Baron had schade overgehouden aan een klap die hij vroeger gekregen had: de binnenband puilde door een scheur in de wang naar buiten. Na een snelle bandenwissel volgden we de dijk van de vaart om het tempo van de groep te zoeken. Slingerend door het Nevelland, op een ondergrond wisselend tussen vlak asfalt, smalle paadjes in betonplaat, Vlaamse kinderkopjes een plaatsje in Parijs-Roubaix waardig en stukken onverhard, reden we richting Deinze. Daar, langs het zoveelste stuk vaart, konden enkele liggers niet weerstaan aan het RIS, met de Versatile voorop. Binnen de kortste keren waren ze aan de einder verdwenen. We vonden elkaar terug in Nevele, waar het tijd was voor de vloeibare (en andere) voeding.

Van die pauze werd ook gebruik gemaakt om het balhoofdlager van Pauls fiets bij te stellen: dat stond "iets" te strak afgesteld.

In Nevele hadden we bijna 2/3 van de rit afgelegd, dus ging het na de middagpauze met een flinke vaart - waar mogelijk - verder. Af en toe werd een afslag gemist, reden we bijna een erf op, moest er een eindje weergekeerd worden, maar uiteindelijk draagt dat maar bij tot de pret. Zo leer je vele kleine weggetjes kennen en merk je keer op keer dat er in Vlaanderen nog véél werk is aan de fietspaden !

De mooiste fietswegen waren - behalve de jaagpaden - de rijvakken waar geen fietspad naast lag: daar konden we doorrijden op mooi aangelegd asfalt.

Dicht bij het eindpunt werd nog een laatste keer gepauzeerd.

Daarna ging het in één keer tot we weer aan ons vertrekpunt aangekomen waren. Van daaruit reden we met z'n vieren verder door Gent, waar de ene na de andere afhaakte op weg naar zijn eigen stek.

anuuzel menneken

Vanmorgen bij het opstaan verwelkomde een stralende zon aan een staalblauwe hemel me. Dit was duidelijk weer een dag waarop de woonwerk-rit zeer aangenaam zou verlopen. Na de nodige voorbereidingen - kledij voor op het werk wegstoppen, fietskledij aantrekken, proviand en fototoestel in de fietstas - liet ik me in mijn ligzetel zakken en zette aan.

Ik heb het al enkele keren laten vallen: het eerste deel van de rit - op dit moment tot aan de Schelde op de grens tussen Merelbeke en Zwijnaarde - is niet het aangenaamste. Als er al fietspaden liggen, bestaan die voor het grootste deel uit hobbelige, verzakte betonklinkers.

In dat eerste deel, nog in Gentbrugge, passeer ik een kruispunt waarvan ik weet dat het opletten geblazen is. Automobilisten hebben daar de neiging om geen rekening te houden met de andere straten, zeker niet als het om voorrang verlenen gaat aan fietsers.

Nochtans is het duidelijk. Dit is waar ik vandaan kom. Let op het verkeersbord aan de rechterkant (waar anders ?).

Van de tegengestelde kant kwamen twee auto's aangereden. Ik nam voor alle zekerheid maar aan dat ze linksaf zouden slaan (knipperlichten zijn natuurlijk niet nodig), maar reed "met rustige vastigheid" door. Niet te snel, zodat ik tijdig kon stoppen, maar tegelijk duidelijk aangevend dat ik dat niet zomaar zou doen.

De eerste auto, met een jonge kerel aan het stuur, raasde dwars voor me langs zonder ook maar blijk te geven dat hij me gezien had. De tweede automobilist kon niet dat niet zomaar en wilde me tot stoppen dwingen. Nou, mooi niet... Hij moest dus op de rem staan en blijkbaar is dat slecht voor de bloeddruk en de zenuwen, want er volgde getoeter en gegesticuleer van achter het stuur.

Met gesloten ramen is het moeilijk praten, dus ik stak even mijn armen op, als om te vragen "wat is het probleem ?". De man begon zijn deur open te maken, maar sloot die snel weer. Te gevaarlijk waarschijnlijk ? Dan ging zijn raampje naar beneden en een knalrode kop verscheen. Schuimbekkend, amper verstaanbaar in één of ander dialect vernam ik "awel, wa peisde gij wel ? Nog nie g'hoord van voorrang zekerst ?". Een paraplu had ik nog net niet nodig om de speekselvloed op te vangen. Zo te horen kwam de kerel van ergens in het Waasland of langs de Dender of Durme. Ik vermoed dat de verkeersregels daar anders zijn.

"Wel, meneer, wil u even tonen waar aangegeven is dat u voorrang heeft ?"

"Doa, doa stoat da plakkoat", wees hij ergens achter mijn rug. Tja, dat was dan weer iets nieuws: het bord dat hem voorrang zou verlenen (zie foto hierboven - meneer was fout) stond aan mijn kant...

"Gaan we dan even kijken naar dat bord meneer ? Ik denk dat u het fout heeft"

Dit was duidelijk teveel. De man raakte niet meer uit zijn woorden. Ik bond maar in, want het was toch hopeloos. Zijn laatste, doorslaggevende argument van zijn gelijk was een oprecht "anuuzel menneken" en met een stevige trap op het gaspedaal stoof hij achter me langs, op weg naar het volgende kruispunt waar hij ongetwijfeld ook weer voorrang had.

En het bord aan zijn kant ?

Dit is het

oneigenlijk gebruik

… denk ik toch.

Onlangs maakte ik een rit met de Gforce. Omdat het droog was, niet te warm, omdat er niet teveel wind stond en omdat ik er zin in en tijd voor had. De rit werd een mix van grintwegen, onverharde paden en effen asfaltlinten langs de Schelde. De snelheid varieerde dus van 15 tot 45 km/u naargelang de ondergrond.

De trip begon met een stukje authentieke Vlaamse kinderkopjes.

Daar waar je in de verte bomen ziet, draait de weg naar links, met nog meer kinderkopjes, maar daar wordt het een mooie dreef.

Dat de trike goed presteert op mooie wegen, dat weet ik al lang. Sinds de bredere (47 mm) Perfect Moirées erop liggen, vormen ook minder mooie wegen geen belemmering meer, zoals waar ik een eindje verder linksaf ging.

Nog wat verder ging het weer rechtsaf en werd de veldweg een pad: een strookje aarde met gras erlangs. Ook dat vormt geen probleem, maar de snelheid werd wel wat lager.

Aan de gebouwen in de verte kom ik aan de Scheldedijk. Die kun je een heel eind volgen en aangezien het asfalt er lekker bij ligt, is dat de plek om even stevig door te duwen. Tijdens die rit ging dat tot 45 km/u. De kruissnelheid (langs de dijk) was natuurlijk wat lager: die lag zo tussen 30 en 32 km/u.


Even doorduwen op smalle paadjes - vooropgesteld dat ze de ruimte laten voor de breedte van de fiets - is ook niet onmogelijk meer. In het midden van het volgende beeld zie je treden die naar een lager gelegen gebied (natuurpark Gentbrugse Meersen) leiden. Ook daar rijdt de trike af.

En waar het te smal is, over bruggetjes bijvoorbeeld, kan ik de trike makkelijk dragen: hij weegt zeker niet meer dan de bukker. Alleen: een trike wordt op zo'n plaatsen voor zover ik weet niet zo dikwijls voor gebruikt.




Hier kon ik bijvoorbeeld niet over: trapjes, een smal brugje en dan weer trapjes omhoog.

Daarna volgde weer een heel eind wandelpad.

Onderweg moest ik nog een brugje over en ook dat was te smal voor de 78 cm van de Gforce.

Driften over grint is gewoon fun nu (dat zal ik met twee wielen niet proberen).

Helaas: het achterste spatbord liet me tijdens de terugweg weten dat het welletjes was. En dat deed het niet fijntjes, niet discreet, maar met een luid gekreun en gerammel.
 

Dat het het opgegeven had, was deels het gevolg van een noodgedwongen aanpassing bij de montage van de bredere banden. Dat zit zo: voordien sloot het spatbord heel dicht bij het frame aan. Daardoor kwam het in conflict met de beugel waarmee je de zithoek verstelt, indien de zit naar achter/onderen verzet wordt: de beugel stuitte tegen het spatbord. Dus plaatste ik enkele afstandsbussen tussen de bevestigingsbout en dat spatbord, waardoor het probleem verdween. Tot de 47 mm banden erop gelegd werden, want dan sleepte de achterband tegen datzelfde spatbord en daarom moest één van beide bussen er weer tussenuit. Hierdoor kwam ik weer in de problemen met de beugel van de zit, want ik lig nu eenmaal graag wat platter (minder luchtweerstand). Om dat op te lossen, haalde ik wat materiaal van het spatbord af en dat verminderde de sterkte natuurlijk, met het resultaat dat ik hierboven beschreven heb.

Het spatbord moest er dus weer af om hersteld/versterkt te worden.

In deze fase lijmde ik het gebroken deel. Nadien ging er een stalen plaatje overheen, dat ik met klinknagels vastmaakte. Tot nu heeft de herstelling het gehouden (en weegt de trike weer enkele grammen meer).

testfiets 1: aanvulling

Vooreerst: ik haalde mijn testfiets bij De Ligfiets in Gent. De huurfiets was in zeer goede staat en ik nam aan dat die quasi nieuw was. Niet dus: Filip zei dat ze hem al een tweetal jaren staan hebben !

Ofwel is de Gaucho niet populair als huurfiets en dus bijna ongebruikt, ofwel maakt Nazca gewoon heel degelijke fietsen... Ik denk dat vooral het laatste meespeelt.

Bij mijn bespreking hoort nog de volgende bedenking: een aantal bemerkingen slaan puur op de Gaucho, andere zijn dan weer algemene observaties voor "gewone" ligfietsen. Dit omdat mijn referentie een trike is en niet een andere (tweewielige) ligfiets.

Na ruim 190 km op de Gaucho stapte ik gisteren weer op de Gforce en merkte onmiddellijk een paar verschillen:

• het "zenuwachtige" directe stuur van de trike is zeker niet directer dan dat van de Gaucho. Ik vermoed dat de lengte van de stuurstang (uiteindelijk is dat een grote hefboom) bij de Gaucho hier een groot aandeel in heeft.
• mijn ervaring met het springerige voorwiel (met 4 bar druk op beide banden) werd bevestigd. Dat heeft de trike veel minder. Vooreerst betekenen twee voorwielen meer gewicht vooraan en ik vermoed dat het zwaartepunt ook wat meer naar voor ligt.
• De stilte van de Gaucho blijft opvallend tegenover de trike. Hier zijn vooral de spatborden (met verbouwingen) van de Gforce de oorzaak van het lawaai.

Wat tijdens de uitstap donderdag nog eens opviel, is dat de Gaucho (en elke hoge ligger ?) toch wat gewenning vraagt, zeker om met een redelijke vaart door eerder korte bochten te gaan. Bochten neem je door je naar binnen te laten vallen en dat doe je niet zo makkelijk. Op een trike kun je aan een vrij hoge snelheid echt korte bochten maken (vergelijk het met een kart); op een ligfiets kan dat niet. Ik kan het in elk geval (nog ?) niet. Zoals ik het nu ervaar, is een ligfiets (met twee wielen dan) vooral sneller op lange, rechte stukken - 30 km/u als kruissnelheid was absoluut geen probleem. In stedelijke gebieden is een bukker in het voordeel of liever: haal je met een ligfiets geen voordeel en op zeer bochtige wegen is de trike de baas: hoe korter de bochten, hoe groter het voordeel, want je hoeft amper of niet te vertragen.

Gemakshalve laat ik de velomobiel maar buiten beschouwing: die speelt gewoon in een hogere klasse.

Donderdagnamiddag reden we een rustige familieuitstap, met de Gaucho als enige ligger.

Op een bepaald moment stelde mijn broer voor om bij de afdaling van een brug, recht tegen de strakke wind in, na te gaan hoe snel de Gaucho kon. Hij zou wel in mijn zog volgen. De snelheid was redelijk (45 km/u), maar er er was vooral de verbazing bij hem: hij kon niet volgen, want hij kon zich niet laten meezuigen. Het aerodynamische voordeel van de ligfiets was hiermee mooi geïllustreerd.

Tenslotte nog dit: de remmen waren absoluut onvoldoende en voelden zeer sponzig aan. Aangezien de fiets uitgerust is met Avid BB5 schijfremmen, kan het niet anders dan dat de remvoeringen op waren.

testfiets 1

Het merk

Het model

Na de aangename ervaringen tijdens de opstapdag in Breda,  besloot ik de Nazca Gaucho toch nog wat grondiger te testen. Tijdens de opstapdag reed ik met de 24" versie; in Gent stond de 26" ter beschikking (versie Allround).

In de post over een aantal kanshebbers stelde ik een viertal fietsen voor. Het aantrekkelijke bij een aantal Nazcamodellen is de toepassing van twee aluminium schetsplaten die het frame, de achterbrug en de zit verbinden. Dit systeem staat toe om enkele parameters - de zithoek en de hoek tussen frame en achterbrug - eenvoudig en heel snel bij te stellen.

Voor de rest lijken de meesten op elkaar: een mix van MTB en racefiets componenten, een elegant gebogen frame, een zithoek van om en bij 30°, eenzelfde wielbasis, ...

De Gaucho 26" dus. Om een beetje objectiviteit in de test mogelijk te maken - "meten is weten" - installeerde ik gauw een fietscomputer op het stuur.

Wat ontbreekt op het testmodel zijn klikpedalen (logisch voor een opstapfiets, maar minder qua rendement), een snelheidsmeter (dat was snel opgelost) en een spiegel (die haalde ik tijdelijk van mijn bukker).

cockpit

Wat dan wel meegeleverd werd, was een mooie Ortliebtas met wisselstukken: binnenbanden, een stevig slot, een pomp en nog was spullen.

De fiets kreeg ik zondagnamiddag overhandigd van de persoon die er zondag een testrit mee reed, dus zondagavond was het moment voor de eerste test.

Daarbij heb ik al meteen een eerste opmerking. "Men" zegt dat ligfietsen moeilijk is. Wel: mijn 14-jarige zoon stapte op de Gaucho (na afstellen van de trapboom natuurlijk) en reed meteen weg... Zo moeilijk is het dus ! De mythe dat 2 x 26" te hoog is voor de meesten, is daarmee ook uit de wereld: hij is iets meer dan 1m60.

Zondagavond deed ik dus een ritje dat begon met een eind stadsrand. Het viel snel op dat de fiets héél vlot schakelt. De SRAM Attack shifters zijn dus niet de oorzaak van het minder vlot schakelen op de Gforce, want die zitten ook op de Gaucho. De Deore derailleur tegenover de Alivio zal daar wel mee te maken hebben. Dat en het feit dat de Gforce al wat kilometers in de wielen heeft en de cassette en ketting al redelijk versleten raken.

Ondertussen heb ik 135 km bijeen gereden op de fiets (vanmiddag staan er nog eens 50 op de agenda) en dat lijkt me voldoende voor een eerste indruk.

Als ik het rijgedrag tussen de Gforce trike std en de Nazca Gaucho tegenover elkaar moet zetten, vallen enkele zaken meteen op:

• de stabiliteit van de trike is veel groter. Logisch, want die heeft drie wielen. De Gaucho rijdt echter ook behoorlijk rustig.
• Het comfort van de achtervering is echt niet te onderschatten ! Ik denk wel dat ik nog wat moet experimenteren met de demping: die mag wat strakker.
• De zithoogte is duidelijk meer, dus het overzicht is beter. De hellingshoek is echt véél makkelijker in te stellen, maar dat heeft vooral te maken met de verbinding die op de trike gemaakt is tussen de bagagedrager en de zit (noodzakelijk, maar ook een beperking).
• De afwerking van de Nazca is ook van een ander, beter, niveau. Anderzijds is de prijs dat ook...
• Wat dan weer voor de Gforce pleit, is dat - naar mijn smaak - de overbrengingsverhoudingen beter gekozen zijn. Bij de Nazca reed ik continu op het grootste blad vooraan !
• De gemiddelde snelheid met de Gaucho ligt toch wel hoger. Vanavond was ik op drie kwartier thuis (22 km), zonder sterke rugwind. Op de trike duurt de tocht gemiddeld een uur.
• Het bovenstuur vraagt zo goed als geen gewenning. De houding is makkelijk en ontspannen.

Langs de Scheldedijk experimenteerde ik met de instellingen, zowel de hoogte van de achterbrug als de helling van de zit paste ik enkele keren aan (en toch was ik nog snel thuis !). Handig: langs het jaagpad was zo plat mogelijk het aangenaamste en toch vraagt het geen moeite om aan de stadsrand de hoek te veranderen en meer overzicht te krijgen. Theoretisch zou het bijstellen van de hoogte van de achterbrug (drie standen) invloed moeten hebben op het stuurgedrag: zowel de wielbasis als de balhoofdhoek en naloop veranderen hierdoor. In de praktijk merkte ik gek genoeg dat de stabiliteit beter lijkt naarmate ik rechter ga zitten. Gek, want indien ik het goed heb verkort op die manier de wielbasis én komt de voorvork onder een steilere hoek te staan.

Bij een zo plat mogelijke instelling viel op dat mijn knieën de luchtstroom naar mijn hoofd beïnvloeden: ik hoorde het suizen veranderen telkens een knie omhoog kwam.

De stuurstang is een mooi stukje vakwerk uit roestvrij staal, waar de kabels (remmen en derailleurs) doorheen lopen. Onderaan komen ze links uit het stuur en gaan met een boog naar beneden. Die boog buigt wat naar buiten en da's vervelend, want daar zit ik met mijn linkerbeen continu tegen.

Wat ook opviel is de stilte van de fiets: hoe oneffen de weg ook was (de kasseien verderop in de straat bijvoorbeeld), niets rammelde. Op zo'n wegdek voelde ik ook duidelijk de vering werken: prima en comfortabel. Dit laat ook een veel hogere snelheid toe op een slechte weg.

In dat verband vermoed ik dat voorvering nog een flinke verbetering kan betekenen: op een gladde asfaltweg heb je er geen nood aan, maar ribbels in de weg, putten en andere oneffenheden voel je toch. De banden staan nu op 4 bar (min. is 3, max. 7), dus vermoedelijk zal een hogere druk die klappen nog meer doorgeven.

Twijfels heb ik wel bij het zitje. Alweer vergeleken met de Gforce is het comfort zowel beter als minder. Beter omdat het onderaan wat meer omhoog staat en dus verhindert dat je naar voren glijdt. Minder omdat er absoluut geen ventilatie-openingen in zitten. Bij Gforce is de schaal opengewerkt. Dat, gecombineerd met de Ventisit, zorgt toch duidelijk voor meer verluchting.

Wat even wennen is, is dat ik het voorwiel niet zie. Zowel op de bukker als op de trike zie je wat je voorwiel(en) doet/doen; bij de Gaucho en andere ligfietsen zit je bijna bovenop dat wiel en je ziet dus niet waar het loopt. Je rijdt dus meer op de tast.

Over het algemeen laat de Gaucho dus een echt goede indruk na. De fiets zit stevig in elkaar, is opgebouwd uit mooie componenten, rijdt aangenaam (comfort en rijgedrag). Vooraleer een beslissing te nemen, wil ik wel nog wat ervaring opdoen met andere fietsen. Op het einde van de maand ga ik daarom wat modellen van Performer testen (ingevoerd door Gforcebikes).

Daar komt nog eens bij dat mijn wensen (naafversnelling, naafdynamo, degelijke verlichting, ...) de prijs doen oplopen. In het geval van de Gaucho leunt dat bedrag al tegen € 3.000 aan...

vereisten voor een goede (lig-)fiets

Vooreerst is dit is natuurlijk erg persoonlijk, want gebonden aan fietsgewoontes. Bij mij betekent dat concreet een betrouwbaar, onderhoudsarm voertuig, comfortabel en als het kan ook snel.

Betrouwbaar betekent dat alle onderdelen héél degelijk zijn, zodat de kans op stukken minimaal is. Dat betekent ook dat zaken niet snel ontregeld raken, want dat verplicht je tot geregeld onderhoud. Wordt dat niet plichtsgetrouw uitgevoerd, dan gaat die betrouwbaarheid wel snel achteruit.

Onderhoudsarm houdt in dat alles zoveel mogelijk afgeschermd is: geen derailleur, maar naafversnellingen bijvoorbeeld. Je zou ook kunnen kiezen voor "geen versnellingen", maar voor mij komt het comfort dan weer in het gedrang. Naafversnellingen dus en liefst betrouwbaar ook. Dit laat een ingesloten ketting toe: een gesloten kettingkast betekent minder vuil op de ketting, dus minder reinigen en smeren. Een verlichting die betrouwbaar is en werkt onder alle weersomstandigheden bijvoorbeeld. Dat sluit een zijloper uit als stroombron uit (werkt niet in de sneeuw, ondervond ik) en batterijen werken geheid niet op het moment dat je ze nodig hebt. Of je hebt reserve nodig en dat is dan weer tegenstrijdig met onderhoudsarm. Blijft een naaf- of spaakdynamo en degelijke verlichting. Dat laatste is in deze era van ledlampen niet meer een probleem te noemen. Welke koplamp het ook is, het lichtpatroon is ook belangrijk. Een fietslamp is geen zaklamp, dus geen cirkelvormig patroon, maar het licht moet bovenaan duidelijk afgesneden zijn, zodat het allemaal gebundeld wordt op de grond voor je fiets. Op die manier verblind je ook geen tegenliggers.

Comfortabel op Vlaamse wegen betekent bij voorkeur één of andere vorm van vering: een geveerd zadel, een geveerde zadelpen, vering voor en achteraan of een combinatie van die elementen. Comfort hangt ook samen met ergonomie: graag geen pijnlijke of slapende polsen na tien kilometer, bij voorkeur geen zadelpijn of een opspelende rug...

Bij een ligfiets vertaal je dat in minstens achtervering en eventueel ook voorvering. De grootte van de wielen speelt hierin ook een rol. Een 26" achteraan is tegenwoordig zeer courant en ook vooraan wordt meer en meer op dezelfde maat overgestapt. Dat betekent meer stabiliteit en een rustiger rijgedrag (daar zijn natuurlijk ook nog andere parameters voor van belang). Twee gelijke wielen - 20 of 26" - zorgen er ook voor dat je minder reservemateriaal nodig hebt (één binnenband volstaat dan).
26" achteraan heeft nog meer voordelen: alle onderdelen voor de aandrijving zijn gewoon standaard, aangezien ook terreinfietsen die maat gebruiken. Je kunt dus een MTB-groep op je fiets zetten, zonder afwijkingen. De stukken zijn dan ook makkelijker te vinden in het geval vervanging nodig is, zowel hier als bijna overal ter wereld.

De fiets die het meest aan al die verzuchtingen tegemoet komt, is de Flevobike GreenMachine.

Helaas: de startprijs voor dit moois is al bijna € 4.000. Laat je de gesloten kettingkast weg, dan wordt het aanbod veel ruimer en de prijs heel wat lager. Enkele voorbeelden:

Challenge Seiran 26" tour

Nazca Gaucho 26"

Optima Oryx

Azub Ibex

Dit zijn telkens de basisversies. Zaken zoals naafversnellingen horen altijd bij de opties. Logisch, want de prijs is toch wat hoger.

In de volgende post geef ik een verslag van een weekje testen met één van deze.