even naar Arzon - wat nabeschouwingen

Het is alweer enkele maanden geleden, maar toch wil ik nog even terugblikken op de fietsreis van de voorbije zomer. Meer dan 2000 km legde ik af tussen 1 en 25 juli, met daarin een pauze van ongeveer 10 dagen. Dat zijn behoorlijk wat kilometers op 15 dagen, waarvan het overgrote deel in Frankrijk gereden werd.

2000 kilometer fietsen, dat betekent - voor mij toch - een intense en erg verrijkende ervaring, waarvan ik veel opstak. Een aantal zaken wil ik jullie niet onthouden.

1. De voorbereiding

Al jaren gebruik ik voor de vakanties een checklist, die ik bijhoud in Google documents. Dat kan natuurlijk evengoed op een andere manier, maar ik vind dit handig: overal waar ik kan inloggen, kan ik aan die lijst wijzigen als me wat te binnen schiet. Zo kan ik voortdurend bijsturen, zodat de lijst tegen een volgende reis weer wat accurater is.

De route voorbereiden was iets moeilijker. De basis was: "ik fiets naar de Golfe de Morbihan" en dan volgt de route wel vanzelf. Heen en weer rijden lijkt me saai: in Frankrijk is enorm veel te zien, dus werd het een lus. Da's makkelijk gezegd, natuurlijk, maar dan moet je de route uitstippelen.
Ik rij alleen en in een velomobiel om de haverklap stoppen om de kaart open te vouwen is niet makkelijk, dus was het evident om voor de gps te kiezen. Op die manier moet je enkel het lijntje volgen (ik werk met een track en niet met een route).
De volgende stap was dan om het hele traject uit te werken, bij voorkeur via kleine wegen. Via "wereldfietser.nl" ontving ik een in ontwikkeling zijnde route langs de kust. Daar moest een aanloop vanaf thuis aan gebreid worden en ook de verbinding naar de Golfe du Morbihan moest gemaakt worden.
In Frankrijk wordt druk gewerkt aan de conversie van in onbruik geraakte spoorlijnen, die daar "Voies Vertes" heten. Die kon ik ook integreren in mijn traject.
Voor het weerkeren wist ik af van het bestaan van de route "Loire à Vélo" en dan was het maar een kwestie van die in gpx-formaat op te snorren. Omdat die route niet tot aan mijn voordeur loopt, moest verder gecombineerd worden. Daar kwam de Sint-Jacobs fietsroute om het hoekje kijken en tenslotte maakte ik een route vanaf Tournai/Doornik tot thuis.
Dit alles werd in stukken verdeeld, met logische namen en volgnummers: Arzon_heen(x) en Arzon_terug(x), waarbij x voor het volgnummer staat.
Initieel zou elk stuk overeenstemmen met een dagrit, maar omdat ik niet de druk wilde van kost wat het kost elke dag het doel te bereiken, werden het gewoonweg opeenvolgende stukken. Soms deed ik anderhalve dag over zo'n stuk, soms werden er meer dan twee stukken op een dag verreden; ze waren dan ook niet allemaal even lang.

Als gps-toestel gebruik ik een Garmin Oregon 450. Is dat het beste? Wellicht niet, maar het voldoet. Belangrijk is dat het toestel met standaard AA-batterijen werkt. In dit geval zijn dat Sanyo Eneloop cellen (oplaadbaar, 2000 mAh), waarmee ik ongeveer een dag doe. Ik had wel een hele set (8 stuks) mee en daarnaast een usb-kabel, waarmee ik de Oregon aan de 6,75 Ah accu van de Orca kan aansluiten.
De kaarten waren OpenFietsMap-kaarten, die ik downloadde de week voor het vertrek. Wat altijd een onzekere factor blijft, is of de gedownloade routes ook in de echte wereld te doen zijn.

Off road met E-Orca en Radical Cyclone: lastig, maar het lukt

Soms kom je voor verrassingen te staan, zoals plots een stuk (heel erg) onverhard of een weg die er in het echt niet is, maar het overgrote deel klopte wel. Wel was ik blij dat ik naast de gps ook de gidsen voor "Loire à Vélo" en de Sint-Jacobs fietsroute mee had. Niet alleen staat daar heel veel nuttige informatie in, maar indien de track niet klopte - en dat gebeurde af en toe -, kon ik bovendien op de detailkaarten in de gidsen terugvallen. Zo'n kaart is altijd makkelijker als je wat overzicht nodig hebt.

Ook het installeren van Archies campingdatabase op de gps was een prima idee. Op het moment dat ik het welletjes vond, kon ik via de database de richting en afstand van de diverse campings in de omgeving nagaan en daaruit een keuze maken. Meestal valt de keuze op een "camping municipal" (gemeentecamping): die zijn gewoonlijk niet duur en heel behoorlijk qua netheid.

2. Fietsen in Frankrijk

Bedenk dat dit door een Belgische bril bekeken wordt! Het basisbesluit is heel kort: in Frankrijk is de afgelopen jaren enorm veel veranderd. Fietsen bij onze zuiderburen is voor mij veel meer ontspannend dan in Vlaanderen. Automobilisten zijn veel minder agressief, geven plaats en hebben respect voor fietsers (of was het enkel voor mijn rare bakje?). Als er twee vakken zijn, gaan ze naar het andere vak om in te halen. Allemaal, niet hier en daar eentje. Zijn er geen rijstroken, dan wachten ze, letterlijk, tot er voldoende ruimte is. In een bergop of voor een blinde bocht wordt niet ingehaald (één keer maakte ik het wel mee, toen een jonge, woeste bestuurder bijna frontaal op me inreed). Wat me ook opviel, is dat wachtende automobilisten tijdens een beklimming (snelheden tussen 8 en 15 km/u) veelal vier knipperlichten aanzetten om achterliggers te verwittigen.
Wellicht hebben jarenlange intensieve campagnes en gerichte, algemene controles hier veel mee te maken. Dat aan bewustmaking gewerkt wordt, werd hier duidelijk geïllustreerd.

In België nog nooit gezien. Prima als bewustmaking

Kortom: fietsen in Frankijk is, wat het verkeer betreft, echt niets om je ongerust om te maken.
 

3. De Orca in Frankrijk

Mocht het Vlaanderen zijn, dan was er waarschijnlijk een wet in de maak om velomobielen te verbieden omdat ze leiden tot samenscholingen.
Telkens ik ergens halt hield waar mensen waren, kwamen ze op me toe, altijd beleefd, om te vragen wat dat was. Er werd naar gekeken, er werden blikken geworpen op het interieur, maar men bleef eraf. Meestal was de opener: "excusez-moi, monsieur, mais ...".

Overal werd met veel interesse gevraagd naar het hoe en waarom. In elk geval: de doortocht ging niet ongemerkt voorbij. Af en toe zag ik mensen in de auto springen, me voorbij rijden om een foto te maken, om daarna terug te keren. Het mag duidelijk zijn dat velomobielen in Frankrijk nog veel onbekender zijn dan hier.
In de periode na mijn passage zal E-Orca nr 36 waarschijnlijk veel ophef veroorzaakt hebben in de sociale media.

De styling van een Orca is dan ook nog eens opvallend. Toen de kap openging, werd meer dan eens de vergelijking gemaakt met een vliegtuigcockpit. De stuurknuppels met bedieningsknoppen spelen daarin een grote rol.

Het nadeel daarvan was ook snel duidelijk: ter plaatse reed ik af en toe met de Orca naar de jachthaven om bij de vrienden aan boord op bezoek te gaan. De velomobiel werd elke keer onmiddellijk omsingeld (het is ook een erg drukke jachthaven) en niet iedereen vindt het evident om met zijn vingers van iemand anders zijn spullen te blijven.
De Orca onbeheerd een dag laten staan terwijl we gingen zeilen, zat er dus niet in.Er hoeft maar één onverlaat te zijn die kwaad in de zin heeft en je hebt prijs. Gelukkig was het maar anderhalve kilometer van de camping naar de jachthaven.

4. Fysiek

Eten en drinken onderweg is van groot belang indien je langdurig fietst. Ik merkte dat vooral veel drinken nodig was. Ik had flessen water mee - 50 cl is een makkelijk formaat om op te bergen - en een bidon met sportdrank. Daarnaast waren er voor overdag vooral snacks mee. Vooral het vochtgehalte op peil houden bleek belangrijk: er ging makkelijk 2 liter - en meer - per dag door.
In het weerkeren merkte ik dat ik op de limiet zat. Normaal gezien heb ik al weinig reserves, maar daar schoot toen niets meer van over. Het is dan een kwestie van jezelf goed in het oog houden, tijdig stoppen, tijdig eten en drinken. Het is ook een kwestie van prioriteiten: niet "ik wil vandaag x kilometers afleggen", maar de eigen gezondheid komt op de eerste plaats. Tenslotte moet je de volgende dag weer verder kunnen en dat lukt niet indien je je leeg rijdt.

Wat de maaltijden betreft, kan het verleidelijk zijn om telkens weer voor de snelle hap te kiezen. Pastamaaltijden om op te warmen vind je overal. Maar: variatie is belangrijk. Daarnaast is het soms gewoon leuk om even enkele uurtje uit te trekken voor een uitgebreider maal in gezelschap. Dat is prima om de eigen batterij even op te laden, voor je jezelf voorbij loopt (of fietst in dit geval).
Dat deed ik af en toe: een leuk, goedkoop restaurantje langs de kade in Saint-Valéry-en-Caux; een crêperie ergens in een godvergeten dorpje in Bretagne, ... Het blijft tenslotte vakantie en zo'n pauze is prima om te ontspannen. Daarna geniet je dubbel van de verdere rit.

5. Reizen met de combinatie Orca en Cyclone

Eerst en vooral: leve de ondersteuning! Op een vlakke weg maakt het niet veel uit (wel een beetje, om de gemiddelde snelheid omhoog te helpen), maar om de massa van de velomobiel, de aanhanger en alle bagage (+ mezelf) omhoog te duwen of op tempo te krijgen, was die 250W extra erg welkom. Vooral langs de Normandische kust had ik erg veel zeer steile hellingen te overwinnen. Kort, maar venijnig, zoals dat heet.
Dat ging geregeld in de kleinste versnelling, zelfs met de ondersteuning!

Zo kan het kilometers doorgaan

Gelukkig waren er reservebanden mee. Ik vertelde al over de gescheurde Tryker achteraan en de ontplofte binnenband links. Beide problemen deden zich voor op dezelfde dag, enkele kilometers uit elkaar. Nadien waren er geen lekken meer. Wel is het zaak om voor voldoende wisselstukken te zorgen: 20" banden van hoge kwaliteit zijn zeker niet courant. Toen ik in Arzon aankwam, heb ik een nieuwe Tryker en nieuwe binnenbanden besteld (bij Bike24.de), want zo'n dingen zijn in de hele regio onvindbaar.

De gescheurde band had een duidelijke oorzaak: een Tryker is geklasseerd onder de sportbanden bij Schwalbe en beschikt over Lite Skin wanden. Die wanden zijn erg dun en een grote, scherpe steen sneed er simpelweg door. Pech en een band voor het afval.
Eigenlijk was dat mijn eigen fout: ik reed op wegen waar een velomobiel niets te zoeken heeft.

Achterband doorgesneden door een steen

De ontplofte binnenband was een andere zaak.

Een flinke knal en dit is het resultaat

Mijn theorie is de volgende: een binnenband dient om de druk te maken en te behouden, de buitenband houdt o.a. die binnenband op zijn plaats en beperkt de uitzetting. Een Tryker leg je makkelijk op de (Flevobike glasvezel-)velg en dan komt die er allicht ook makkelijk weer af. Onder invloed van de hitte (heet wegdek en brandende zon) zette de buitenband uit. Door de warmte nam ook de druk van de binnenband toe. Dat samen leidde ertoe dat de Tryker over de velgrand gedrukt werd, waardoor de binnenband plots veel te veel ruimte kreeg, meer dan de elasticiteit van de band aankon. Het gevolg was wat voorviel: de binnenband ontplofte.

Enkele bedieningsknoppen van de Orca sneuvelden onderweg. Ook dat vertelde ik al. Dit had ik kunnen voorkomen, omdat de betere exemplaren al enkele maanden thuis klaar lagen. Eigen schuld dus. Ondertussen zijn ze allemaal vervangen.

De remmen zijn ook een belangrijke overweging. Mijn E-Orca is uitgerust met 90 mm trommels. Voor de dagdagelijkse verplaatsingen zijn die prima: het is absoluut geen probleem om de wielen tot op of over de grens van het blokkeren te brengen. Met een zwaar geladen combinatie steile en vooral lange afdalingen doen is echter een andere zaak.
Ik gebruikte de achterrem (op een Orca zit in het achterwiel een keramisch gecoate trommel, die als handrem functioneert) als sleeprem in een aantal gevallen, maar het werd algauw duidelijk dat die hier niet op berekend is: op het einde van de reis deed die rem amper nog wat. De voorste trommels werden af en toe flink heet en verloren op dat moment heel wat van hun remkracht. Het enige wat je dan kunt doen, is stoppen en wachten tot de remmen afgekoeld zijn. Mocht ik geregeld dergelijke reizen ondernemen, dan zou ik toch schijfremmen overwegen, ondanks de veel hogere prijs en het frequentere onderhoud. Veiligheid voor alles!
(onlangs bleek dat beide wielen los zaten op de trommels. Vermoedelijk kwam dat door oververhitting hiervan, maar dat is niet zeker. Het kan ook zijn dat ik dat gewoonweg moet nazien na zoveel kilometers)
Ik las onlangs ook dat de SA trommelremmen eigenlijk ontwikkeld zijn voor rolstoelen, bakfietsen en dergelijke. De snelheden daarvan en de aerodynamica zijn lichtjes anders dan bij een velomobiel. In bergachtig gebied merk je dan snel dat ze hier niet voor gemaakt zijn.

Reserve-onderdelen waren ook mee, samen met het nodige gereedschap. Het meest waarschijnlijke defect is een lekke band, dus had ik voor zowel de Orca als de Radical Cyclone 2 reserve-binnenbanden bij. Jammer dat de wielmaat van de Orca en de Cyclone verschilt, maar je kunt niet alles hebben.
Voor de Orca had ik ook een reserve buitenband aan boord. Een fietspomp is natuurlijk ook een must, net als bandenlichters en een herstelkitje om een lekke binnenband te herstellen. Daarnaast zat in de tas ook een eindje ketting en een kettingslotje, samen met de onmisbare tiewraps in diverse maten. Eigenlijk horen ook een rem- en schakelkabel tot de nodige stukken, maar ik rekende erop dat in Frankrijk ook wel fietsenzaken te vinden zijn. Standaardschroevendraaiers, in de vorm van een multitool, een tweede multitool met inbussleutels en een set torx-sleutels maakten ook deel uit van het gereedschap.

De Cyclone op zich deed ook wat ik ervan verwachtte: relatief weinig weerstand, zeer stabiel, hij volgt mooi en is behoorlijk ruim. De rits op de recentere versies schijnt verder open te gaan en dat is een goede zaak.
Maar: ik schafte me recent (in mei) een regenhoes en vlag met mast aan met het oog op de reis en daar ben ik niet zo tevreden over. De vlagkit kost € 30 en da's niet min voor wat eigenlijk een glasvezel tentstok met een plastic vlag is. De regenhoes kost evenveel.
De glasvezel mast brak in twee in Saumur: één van de twee plastic verbindingsstukken begaf het gewoon.

Fabricagefoutje ?

Radical maakte hier geen probleem van: een garantiegeval en er is een nieuwe mast geleverd. Kan gebeuren. Uiteindelijk deed het niets af aan de functionaliteit van de kar.

De regenhoes is nog steeds waterdicht, maar het fluo geelgroene is al helemaal vervaald. Dan reed ik nog niet eens in het zuiden, maar in midden-Frankrijk. Ondertussen leerde ik ook dat dit zeer courant is voor fluokleuren: die gaan niet lang mee.

6. Bagage

Een ideetje dat ik overnam van collega-Orcarijder Paul: de Radical M ligfietstassen passen prima links en rechts van het zitje. De riemen maakte ik los en de tassen werden achterstevoren en met de ritsen naar binnen naast me gezet. Zo kan al veel mee en wat daarin zit is makkelijk bereikbaar. Aan de linkerkant zaten vooral de technische zaken (wisselstukken, gereedschap, ...) en rechts was gereserveerd voor voeding en drank. Als ze goed gevuld zijn, kun je ze bovendien nog gebruiken als armsteun.
Helaas heb ik er geen foto van.


Alles wat eerst nodig was bij aankomst op de camping vond een plekje achter het zitje: tent, slaapmat, tarp, slaapzak, ... Dit is een vlot bereikbare en droge plek en er kan veel, heel veel, in. De kleine spullen (toilettas, eerste hulp, ...) kregen hun plek in het bagagenet boven/achter.

De Cyclone op zich deed wat ik ervan verwachtte. Wel moest er goed op gelet worden dat de spanning (druk van de bagage op de tas) netjes verdeeld was, zoniet liep ik de kans dat de tas links of rechts tegen een band aanliep.

7. De ondersteuning

Waar ik zeker niet aan twijfel, is aan het nut ervan bij steile beklimmingen. Vooral aan de Normandische kust was het extra vermogen erg welkom, net als bij de schier eindeloze hellingen in het Franse binnenland. Als je een Orca van 50 kg, een Cyclone van 5,5 kg, jezelf en een hoop bagage omhoog moet duwen, merk je meteen wat die 250W extra betekent. In veel gevallen gebeurde zo'n klim in de kleinste versnelling en aan een tempo van ongeveer 9 km/u. Ook onder normale omstandigheden biedt de ondersteuning extra comfort, bijvoorbeeld tijdens de regendag met een strakke wind op kop.

Een nadeel is dan weer dat de autonomie te beperkt was voor de dagafstanden die ik aflegde: de accu moet dan onderweg herladen worden. 
In alledaagse omstandigheden is het bereik op één lading 130 tot bijna 200 km. In Normandië daalde dat tot 80 km.
Herladen dus en dat betekent dat je op de camping telkens stroom nodig hebt en op de zware stukken of als je lange einden wil rijden moet ook onderweg "bijgetankt" worden.
Dat houdt ook in dat je onderweg de staat van de accu moet bijhouden. Daarvoor is de Cycle Analyst die ik installeerde een prima hulpmiddel, te vergelijken met een boordcomputer in een auto.
Die CA geeft veel meer informatie dan het schermpje dat standaard gemonteerd is. Natuurlijk heb je daar enkel wat aan indien je die waarden kunt interpreteren.

Indien ik nog dergelijke reizen schik te ondernemen, zal ik uitkijken voor een uitbreiding van de autonomie. Zonnepanelen zijn één optie hiervoor. Déclic-éco in Frankrijk timmert hiervoor al jaren aan de weg: ze zijn gespecialiseerd in elektrische aandrijving voor ligfietsen en velomobielen en rustten al heel wat van die voertuigen uit met fotovoltaïsche cellen. Een tweede accu is ook een prima oplossing, maar de prijs hiervoor is niet mis.

Hierover publiceerde ik al een stukje.

Van de vier standen (eco - normaal - hoog - boost) gebruikte ik enkel de eerste twee en dat blijkt ruim voldoende. "Normaal" werd enkel ingeschakeld bij steile beklimmingen. Mijn idee is dat de twee andere standen ervoor zorgen dat ik niet snel genoeg kan opschakelen om er wat aan te hebben. Tijdens een constante snelheid moet je met die standen amper nog trappen en de autonomie zakt pijlsnel.

Zal ik dit nog doen?

Zeker wel, maar dan een beetje anders. Hiermee bedoel ik dat ik bij voorkeur kortere dagafstanden wil, zodat er meer tijd is om wat te bekijken. Fietsvakantie betekent niet enkel fietsen, maar ook zaken ontdekken, mensen leren kennen, genieten van de omgeving, ... en dat kan niet als je doel enkel bereikbaar is mits stevig doorfietsen, uren aan een stuk. Deze keer kon het niet anders, want op zowat het verste punt had ik een afspraak met vrienden.

De keuze voor het kamperen, zeker gecombineerd met het zeilen, maakt dat er behoorlijk wat mee moest. Vandaar ook dat de Cyclone mee ging om alles een plekje te geven. Er zijn natuurlijk alternatieven, zoals gebruik maken van bed and breakfast of op hotel overnachten, maar die hebben ook hun consequenties.
Een deel van de bagage verzenden naar de eindbestemming is ook een optie.

Op een camping heb je veel contact met andere mensen indien je dat wil. Omdat ik alleen reisde, vond ik dat wel aangenaam. Dat andere vormen van overnachten ook financieel meer doorwegen, is evident. Er zijn nog mogelijkheden, zoals couchsurfen, maar die vragen meer planning en dan zit je weer gebonden aan plaats en tijd, wat ik in een vakantie niet zo graag heb: vandaag moet ik in X zijn, morgen in Y, ... 

Met het kamperen en het uitpikken van de camping onderweg is er veel meer vrijheid. Enkel de vertrekdatum lag vast en de aankomstdatum min of meer. Valt er wat tegen onderweg - weer, omstandigheden, panne -, dan maak je de dagafstand gewoon wat korter.
Kortom: de kampeerformule bevalt me nog altijd. Het was ook snel duidelijk dat in de meeste omstandigheden een velomobiel sneller is, zelfs met bagagekar, dan een doorsnee fiets. Ook bij mindere weersomstandigheden heb je er voordeel van, want onder het dakje zat ik beschut tegen te felle zon of regen.

Het is wel belangrijk dat je technisch beslagen bent: een velomobiel is helemaal niet courant en fietsenmakers in Frankrijk zijn niet anders dan waar ook: zodra de fiets afwijkt van wat ze kennen, willen ze er meestal niet aan beginnen. In het geval van een panne lijkt het me dan beter om gebruik te maken van het materiaal van de fietsenmaker - indien hij daartoe bereid is - en zelf de handen uit de mouwen te steken.

vakantiefietsen met Radical M

Eind juni schafte ik me een set tweedehandse Radical M banaantassen aan. De eerste indrukken waren bevredigend en ondertussen gebruikte ik ze bij alle uitstapjes met de trike in Morbihan, Zuid-Bretagne. Dat betekent dat ik er nu wel wat praktijkervaring mee heb.

Wat ik ondervond, is dat de riemen waarmee je de tassen over het zitje en de bagagedrager hangt de neiging hebben om te lossen. Vermoedelijk komt dat door de trillingen en schokken tijdens het rijden, vooral indien er behoorlijk wat gewicht in zit. Door ze een tweede keer door de gesp te halen, kan dat lossen sterk beperkt worden. Het is mogelijk dat Radical dit bij recentere modellen wijzigde, maar daar heb ik geen idee van.

In dat verband merkte ik trouwens nog een aandachtspunt: indien je vergeet om de riemen te sluiten, slepen ze op de grond of raken ze delen waar je het liever niet hebt. De ketting bijvoorbeeld: dat merk je vooral aan je handen als je gezien hebt dat je de riemen toch niet gesloten had. Dit is geen probleem van Radical, maar van mij als gebruiker... Nu moet ik die ene verdomde riem weer netjes zien te krijgen.

Op het eerste beeld zie je hoe de riemen over de fiets hangen. In de praktijk hang ik ze onder de Ventisit.

In de volgende foto zie je wat meer detail, onder andere hoe ik de riemen nog een tweede keer door de gespen haalde. Dit betekent meer weerstand, waardoor ze niet zo snel meer lossen.

Doordat de tassen lager hangen, dichter op het frame aansluiten dan een paar fietstassen die je aan de bagagedrager hangt en meer naar voren zitten, is er duidelijk een gunstige invloed op de wegligging. Dat betekent in de praktijk dat je ze veel minder merkt dan gewone tassen. Als ze echt goed gevuld zijn, kun je ze zelfs als armsteun gebruiken! Dat merk je dan weer wel, maar in positieve zin.

Compatibiliteit met de Gforce trike: ik denk dat de M hier voor maximum staat. De trike is laag en doordat de tassen naast/onder het zitje komen, heb je niet zoveel bodemspeling meer. Zeg maar zo ongeveer 15 cm: net hetzelfde als het laagste punt van het frame. Grotere tassen komen lager en dat lijkt me vragen om problemen. Dit is niet een fout van Radical, maar het gevolg van het gegeven dat de trike zo laag is !

Op de foto gaat het om een tas waar enkel een kabelslot in zit. Meer lading kan betekenen dat ze nog verder doorhangen. Geen probleem in bochten, aangezien een trike toch niet kantelt, maar bij het rijden over minder goede wegen moet je er toch wel aan denken.

Bevestigen en verwijderen: aangezien de tassen los over het zitje en de drager gehangen worden, is het slechts een kwestie van eraf halen. Voor het comfort hang ik de banden onder de Ventisit. Dat betekent dat ik die moet optillen om de tassen eraf te nemen, maar dat maakt eigenlijk weinig verschil in de praktijk. Het houdt wel in dat de riemen me niet hinderen bij het rijden.

Waterdichtheid: gedurende de hele vakantie heb ik geen druppel regen gezien tijdens de ritten, dus daarop kan ik nog geen antwoord geven. Rekening houdend met het materiaal en vergelijkend met Ortlieb, Vaude en dergelijke, zullen ze bij zware of langdurige regen wel water doorlaten. Radical zegt dat trouwens zelf ook en raadt aan om de inhoud te verpakken.

Belading: zoals je op de foto's kunt merken, helt de bodem naar voor toe. Dat betekent dat je, als je materiaal los in de tassen stopt, de zware zaken naar onderen (naar voren dus) glijden. Daar kun je bij het inpakken best rekening mee houden en die zaken meteen vooraan/onderaan leggen. Logisch ook: de zwaarste zaken komen op die manier op de laagste plaats terecht en hebben zo de minste invloed op de wegligging.

Kortom: tegenover conventionele fietstassen betekenen de zijtassen een flinke verbetering op het vlak van rijgedrag. Kwalitatief lijken ze ook OK, maar dat zal de tijd moeten uitwijzen.

Radical banaantassen M: eerste ervaringen

Dat ging vlot: centen waren maandag van de rekening, dinsdagmorgen kreeg ik een seintje dat de tassen verstuurd waren (vanuit Nederland) en woensdag waren ze al in huis.


Als je dacht dat het zo eenvoudig zou zijn als "oude tassen eraf en nieuwe erop", dan heb je het fout. Banaantassen - toch die van Radical - steunen namelijk zowel op het zitje als op de bagagedrager, dus blijkt de zithoek en de hoogte van die drager nogal cruciaal te zijn. Zoals te verwachten is, was er dus wat fout met die onderlinge verhoudingen.


Een poos geleden heb ik mijn banden vervangen door bredere - Vredestein Perfect Moiree 47 mm - en toen bleek dat de afstand tussen de band en de pakdrager groter moest zijn, anders paste het achterlicht er niet meer tussen. Nu moet die drager weer naar beneden, waardoor ik in conflict kwam met datzelfde achterlicht...

Dus: de reflectoren moesten eraf en de beugels waarop die zaten moesten 90° verbogen worden.

Het achterlicht moest op de plaats van de reflectoren komen, de hele drager moest dan lager... Waartoe nieuwe tassen leiden kunnen ! Uiteindelijk zijn de reflectoren verwijderd en het licht verplaatst.

Op die manier bereikte ik uiteindelijk het doel en konden de tassen naar behoren bevestigd worden.

Vergeleken met de vroegere trekkingtassen hangen ze veel meer naar voor (normale tassen hangen ongeveer boven de achteras) en veel lager.
De invloed op de wegligging is zeer duidelijk: de trike heeft veel minder neiging om een wieltje te lichten in een snel genomen bocht en is spoorvaster. Dat laatste zou ook te maken kunnen hebben met het feit dat ik tijdens de aanpassingswerken de spaken van mijn achterwiel aanspande. Teveel parameters tegelijkertijd veranderen maakt het moeilijk om de invloed ervan te kennen...
Theoretisch zou er met de Radicals ook een aerodynamisch voordeel moeten zijn, maar daar merkte ik in de praktijk niets van. Wellicht is het verschil te klein om het te kunnen gewaarworden?


Wat de tassen zelf betreft: vergeleken met de Agu's die voordien aan de trike hingen, zijn ze veel minder vormvast (de versie 2011 heeft een schuimversteviging) en krijgen ze pas vorm door ze te vullen. Qua materiaal zijn ze, voor zover ik zie, te vergelijken. Beide merken gebruiken eenzelfde soort nylon weefsel en degelijke sluitingen. De praktijk bewees dat de Agu's jaren meekunnen, in weer en wind, zonder zichtbare slijtage. Radical heeft ook de reputatie bijna onverwoestbaar materiaal te maken (dat mag ook voor die prijs), maar dat valt nog af te wachten.


Qua volume lijken ze nogal gelijkend, met dat verschil dat de Radicals bestaan uit één volume per kant, terwijl de Agu's bestaan uit een hoofdvak en een aantal zijvakjes. Bij de nieuwe tassen zal ik dus moeten organiseren door het materiaal in plastic zakken te schikken.

bagage en luchtweerstand

Sinds het begin rijd ik op de Gforce trike met een set fietstassen die ik nog liggen had: Agu Yamaska 435.

De tassen had ik van op de bukker. Ze zijn praktisch (veel vakken, alles is makkelijk te verdelen), behoorlijk waterdicht (voor als het echt giet, zitten er hoezen bij), met een makkelijke bevestiging (Clickfix) en heel degelijk. Eigenlijk zijn ze bedoeld als low-riders (tassen voor naast het voorwiel van een trekkingfiets).

Nadelen hebben ze ook, maar dan vooral in combinatie met een ligfiets. Vooreerst hangen ze eerder hoog, waardoor het zwaartepunt verhoogt. Hoe meer ze geladen zijn, hoe duidelijker dit wordt: de fiets wil de bocht niet meer in en heeft eerder de neiging om te kantelen dan om te draaien. Verder hangen ze ook redelijk breed, wat aërodynamisch niet zo interessant is. Je ziet dikwijls dat lage racers uitgerust worden met een staartpunt, precies om de wervelingen achter de fiets te vermijden. Deze tassen doen net het omgekeerde, maar dat zal wel geen spectaculair verschil zijn.

Dus is momenteel een set Radical banaantassen M onderweg.

Die hangen lager, eerder achter het zitje dan ernaast en dichter naar het midden van de trike, dus dichter bij het zwaartepunt.

Dat zou de wegligging moeten verbeteren (lager en centraler zwaartepunt), de luchtweerstand moeten verminderen (minder wervelingen achter de fiets) en ze zouden ook praktischer zijn: de voorkant van de tassen zit binnen handbereik. Daarmee zou mijn fotoprobleem (hoe kan ik aan mijn toestel) ook moeten opgelost raken. De Agu's hangen zo hoog, dat de bagagedrager niet meer bruikbaar is. Ook die beperking zou hiermee van de baan moeten zijn.

Aangezien de zijtassen voornamelijk op de zitschaal steunen, zou de invloed op de stabiliteit van het frame ook minder moeten zijn (de bagagedrager vormt een behoorlijke hefboom).

Afwachten tot ze aangekomen zijn en dan post ik het resultaat wel.