Er is al een post verschenen met de reisplannen voor de komende zomer. Die zijn eigenlijk behoorlijk ambitieus wat de totale afstand betreft (pakweg 1600 km), niet zozeer voor de dagafstanden (een goede 100 km per dag, zoals het er nu uitziet).
Een blogpost van André zette me wel aan het denken. Een Orca zit wel even anders in elkaar dan zowat elke andere velomobiel, in die zin dat de hele aandrijflijn gesloten is. Even tandwielen wisselen zit er niet meteen in. Er zit een Rohloffnaaf op de tussenas en dus is er ook geen cassette waar je zomaar even een ander kransje in zet.
Nu, met gewoon woonwerk-verkeer, lijken de verhoudingen allemaal wat aan de korte kant. Kleiner dan de 5de versnelling heb ik nog niet gebruikt en in de 14de, grootste, versnelling kan ik het soms amper nog bijbenen.
Ook is het zo dat meerdaagse trips voor mij betekenen dat er gekampeerd wordt en met dat doel kwam een Radical Cyclone (I) in huis. Dat houdt meteen in dat er extra gewicht meegenomen wordt en dan zijn kortere verhoudingen weer een voordeel. Het reisdoel ligt in Frankrijk, waarbij hele stukken golvend tot licht bergachtig terrein doorkruist worden. Langs de kust kunnen de hellingen behoorlijk steil worden. Dan is het van belang dat je verzet kort genoeg is. Bij bergaf maakt het allemaal niet zoveel uit, want daar helpt de zwaartekracht wel.
Nu is het probleem dat dit allemaal theorie is, allemaal gissingen. De eerste meerdaagse trips die op het programma staan, gaat richting Genk voor het ligfietstreffen en Dronten voor het eerste onderhoud. Tussen Gent, Genk en Dronten liggen niet veel lange of steile heuvels, dus is het vooral de toegenomen massa met de Cyclone die uitgetest zal worden. De Utrechtse heuvelrug zal wellicht de grootste hindernis vormen.
Dat betekent dat ik, puur als test, met een zwaar geladen Orca met trailer een ritje in de Vlaamse Ardennen zal moeten uitstippelen. Daar zitten enkele zeer venijnige hellingen in, befaamd in wielrennersmiddens: de Berendries, de Kleiberg, de Molenberg,... en zo zijn er nog heel wat. De naam "berg" mag er dan wel wat over zijn, stijgingspercentages van 10% en meer liegen er niet om. Soms begint het steilste stuk net na een scherpe bocht of gaan de hellingen gepaard met kasseistroken.
En kijk: heel toevallig heb ik nog een mooie rit als gps-route staan. 100 km vertrekkend thuis, waarin de Zwalmroute geïntegreerd is. Zo kan ik alles uittesten: de klimcapaciteiten van de Orca, de haalbaarheid van langere afstanden rijden met flink wat bagage en of het verzet goed gekozen is. Als dat kan gebeuren voor ik naar Dronten trek, kan daar nog altijd een tandwiel vervangen worden (hoop ik), mocht het nodig blijken.
Theoretisch is het ideaal om het bereik zo ruim mogelijk te maken, maar met een Rohloff, met een bereik van 527 %, zit je wat dat betreft vast. Er kan enkel nog gespeeld worden met de grootte van het verzet.
Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...
maandag 31 maart 2014
donderdag 27 maart 2014
werkverplaatsing
Elke dag rij ik met de fiets, Orca of Kobra, naar het werk. Gisteren moest ik in de namiddag een opleiding geven bij een klant ter plaatse. Daarna zou de werkdag erop zitten en dus kon ik recht naar huis na de opdracht. Wat doe je dan? Nou, met de Orca tot bij de klant fietsen, natuurlijk!
De rit werd opgemaakt via Openrouteservice, waarmee ik een rechtstreekse export voor de Oregon 450 kan creëren.
De rit startte vreselijk saai: een kaarsrecht fietspad langs een even rechte baan. Kilometers lang, zonder veel alternatieven.
Een eind verder moest ik het provinciestadje Deinze door, waarna het wegbeeld onmiddellijk veranderde en jammer genoeg het weer ook...
Vanaf Deinze ging de weg verder langs allerlei kleine landbouwwegen, meestal uit beton in allerlei kwaliteiten. Dit was echt een route door landelijk Vlaanderen.
Vanaf Aalter ging het na afloop huiswaarts. Dit was dezelfde route als bij het afhalen van de Radical Cyclone fietskar. Ook tussen Aalter en Gent is het landschap boeiend, als je tenminste bereid bent om een kleine omweg te maken. Zo rij je het hele eind langs het kanaal van Gent naar Brugge. Geen auto's, wel een jaagpad met sporadisch andere fietsers en wandelaars. In het weekend, bij mooi weer, zal het wel wat drukker zijn.
En ergens onderweg, in Merendree, kwam ik het volgende bizarre bord tegen.
Zoek het fietspad... Ik heb het niet gevonden. Dit is trouwens een absurd brede brug, die aan de kant waar ik vandaan kwam doodloopt op een jaagpad. Ergens moet er ooit geld teveel geweest zijn.
De rit werd opgemaakt via Openrouteservice, waarmee ik een rechtstreekse export voor de Oregon 450 kan creëren.
De rit startte vreselijk saai: een kaarsrecht fietspad langs een even rechte baan. Kilometers lang, zonder veel alternatieven.
Een eind verder moest ik het provinciestadje Deinze door, waarna het wegbeeld onmiddellijk veranderde en jammer genoeg het weer ook...
Vanaf Deinze ging de weg verder langs allerlei kleine landbouwwegen, meestal uit beton in allerlei kwaliteiten. Dit was echt een route door landelijk Vlaanderen.
Vanaf Aalter ging het na afloop huiswaarts. Dit was dezelfde route als bij het afhalen van de Radical Cyclone fietskar. Ook tussen Aalter en Gent is het landschap boeiend, als je tenminste bereid bent om een kleine omweg te maken. Zo rij je het hele eind langs het kanaal van Gent naar Brugge. Geen auto's, wel een jaagpad met sporadisch andere fietsers en wandelaars. In het weekend, bij mooi weer, zal het wel wat drukker zijn.
En ergens onderweg, in Merendree, kwam ik het volgende bizarre bord tegen.
Zoek het fietspad... Ik heb het niet gevonden. Dit is trouwens een absurd brede brug, die aan de kant waar ik vandaan kwam doodloopt op een jaagpad. Ergens moet er ooit geld teveel geweest zijn.
dinsdag 25 maart 2014
Strava
Op verzoek van de noorderburen startte ik met Strava, om de ritten te publiceren op "velomobile club worldwide". Strava - een app voor de smartphone die je ritten kan registreren - blijkt wel wat leuke kantjes te hebben. Er zijn namelijk stukken van de route die via de app gekend zijn als "traject". Een traject is een route die door meer fietsers gereden wordt en waarvoor de prestaties kunnen vergeleken worden.
Zo'n traject is bijvoorbeeld een stuk van het jaagpad langs de Schelde, dat deel uitmaakt van mijn woon-werk route. Daar kun je moeilijk van afwijken, dus is het een mooi eind om te vergelijken.
Nu is dit jaagpad een geliefd trainingsparcours voor wielerprofs en serieuze amateurs. Bij mijn eerste Strava-registraties las ik op een bepaald traject ongelooflijke gemiddelden van ruim boven 50 km/u. Respect voor die heren! (zelfs al reden ze achter een brommertje hiervoor).
Vorige woensdag zat het dan even mee: zowat 12°C, droog en een rugwind van windkracht 3 à 4. Ik had er zin in ook. Dat was dus het moment om een aanval te doen op mijn PR (persoonlijk record) voor dat traject. Toen ik thuis de rit bekeek, bleek ik plots geëindigd op de 9de plaats algemeen, met uiteraard een nieuw PR, met een gemiddelde van 45,4 km/u over 8 km en een top van 58,7 km/u.
Donderdag nam ik een andere route, waar ik op een bepaald traject plots "2nd overall" ben. Ook weer "oneerlijke concurrentie", maar daar kan ik niets aan doen blijkbaar.
Ergens wringt het wel: omdat er geen categorie "ligfietsen", laat staan een categorie "velomobielen" bestaat, concurreer ik hiermee met beroepsrenners op racefietsen. Het enige waaraan ze kunnen merken dat ik met een ander voertuig meeding, is mijn avatar. Dat ligt natuurlijk niet aan mij, maar aan de mogelijkheden binnen Strava. Hopelijk verandert dit in de toekomst.
Binnen de resultaten van de club maakt het natuurlijk weinig uit, want daar staan enkel velomobielen tussen. Voor die wielrenners maakt het wel wat uit, want plots zit er een vreemde eend in de bijt. Enerzijds "oneerlijk", anderzijds toont het wel het potentieel van een velomobiel aan.
Deze week wil ik elke rit registreren, zodat er een reëel weektotaal zal bestaan. Daarna zal ik Strava wat selectiever gebruiken; het lijkt me niet echt relevant om permanent elke rit op te slaan. De meesten zijn gewoon woonwerkritten: vier maal per week grosso modo dezelfde route en dezelfde tijd. Echt boeiend kan dat niet zijn.
Zo'n traject is bijvoorbeeld een stuk van het jaagpad langs de Schelde, dat deel uitmaakt van mijn woon-werk route. Daar kun je moeilijk van afwijken, dus is het een mooi eind om te vergelijken.
Nu is dit jaagpad een geliefd trainingsparcours voor wielerprofs en serieuze amateurs. Bij mijn eerste Strava-registraties las ik op een bepaald traject ongelooflijke gemiddelden van ruim boven 50 km/u. Respect voor die heren! (zelfs al reden ze achter een brommertje hiervoor).
Vorige woensdag zat het dan even mee: zowat 12°C, droog en een rugwind van windkracht 3 à 4. Ik had er zin in ook. Dat was dus het moment om een aanval te doen op mijn PR (persoonlijk record) voor dat traject. Toen ik thuis de rit bekeek, bleek ik plots geëindigd op de 9de plaats algemeen, met uiteraard een nieuw PR, met een gemiddelde van 45,4 km/u over 8 km en een top van 58,7 km/u.
Donderdag nam ik een andere route, waar ik op een bepaald traject plots "2nd overall" ben. Ook weer "oneerlijke concurrentie", maar daar kan ik niets aan doen blijkbaar.
Ergens wringt het wel: omdat er geen categorie "ligfietsen", laat staan een categorie "velomobielen" bestaat, concurreer ik hiermee met beroepsrenners op racefietsen. Het enige waaraan ze kunnen merken dat ik met een ander voertuig meeding, is mijn avatar. Dat ligt natuurlijk niet aan mij, maar aan de mogelijkheden binnen Strava. Hopelijk verandert dit in de toekomst.
Binnen de resultaten van de club maakt het natuurlijk weinig uit, want daar staan enkel velomobielen tussen. Voor die wielrenners maakt het wel wat uit, want plots zit er een vreemde eend in de bijt. Enerzijds "oneerlijk", anderzijds toont het wel het potentieel van een velomobiel aan.
Deze week wil ik elke rit registreren, zodat er een reëel weektotaal zal bestaan. Daarna zal ik Strava wat selectiever gebruiken; het lijkt me niet echt relevant om permanent elke rit op te slaan. De meesten zijn gewoon woonwerkritten: vier maal per week grosso modo dezelfde route en dezelfde tijd. Echt boeiend kan dat niet zijn.
zondag 23 maart 2014
Merelbeke Molenroute
Zondag, droog en niet al te koud voor de tijd van het jaar.
Fietsdag!
Niet te ver, want in huis is er ook altijd wat te doen, maar toch moest ik even buiten. Inspiratie werd gezocht en gevonden via routeyou: de Merelbeke - Molenroute.
Dit is een recreatieve fietsroute en ik zou gauw weten wat onder "recreatief" verstaan wordt. In elk geval is een fiets in Vlaanderen iets met twee wielen, geen drie! Algauw werd het een uitdagende tocht, maar dat zorgt er meteen voor dat de beelden krachtig genoeg zijn om in het hoofd te blijven zitten.
Molenroute dus. "Meulen" in het lokale dialect. De eerste lag dan meteen aan de Meulewegel.
Wel molens, maar geen ruimte voor driewielers. Een tractorsluis, tot daar, maar daarnaast is amper plaats. Dit was de eerste op de weg.
Om helemaal zeker te zijn dat geen automobilist dit pad zou volgen, werden er ook nog eens paaltjes voor en achter de sluis gezet.
Bemerk de schitterende wolkenpartijen. Daarvoor alleen al zou je zo'n rit maken.
Meteen was zichtbaar dat na een haakse bocht alweer zo'n sluis lag te wachten en deze keer met nog minder plaats ernaast. Uitstappen of in de modder zakken, was de keuze.
En ongelooflijk, maar binnen de 500 m lag alweer een derde tractorsluis!
Dat was de eerste oplossing die ik in Merelbeke zag om auto's te weren. Maar ze zijn creatief daar: er werden nog oplossingen gedemonstreerd.
Het eerste is niet echt een versperring; eerder een hindernis voor wie het in zijn hoofd haalt met een meersporige fiets een route te volgen. Nou ja: zo zie je weer eens wat anders.
Het lukte wel. Net. Wat stuurmanskunst en ervaring helpen. De omgeving loont dan wel de moeite.
Dit was op het stuk tussen Merelbeke en Melsen. In Melsen kwam ik aan de "stenen molen" terecht, na heel wat haakse bochten en heen en weer en op en neer slingerende baantjes.
Veel molen is hier niet meer aan.
Op de weg daar naartoe vond ik nog een andere, helaas sterk verspreide, hindernis op mijn weg: paaltjes!
Dit begrijp ik echt niet. Als er al moet verhinderd worden dat hier auto's door rijden, is één paaltje dan niet voldoende? Veel speling had ik niet.
Anderzijds is het wel heerlijk overal dergelijke achterafweggetjes te kunnen gebruiken. Heerlijk rustig en je krijgt een ander perspectief op de omgeving. Zo'n route kan dan ook enkel uitgetekend worden door iemand die al die paadjes kent (en verkent).
Van Melsen ging het langs een aantal in de regio gekende plekken: het Heilig Geestgoed (probeer niet om daardoor te fietsen: zelfs te voet is het bij tijden onmogelijk zonder laarzen) en de radarpost van Munte. Zo kwam ik in Munte zelf, waarna ik kon uitrusten tijdens een aangename en gezapige afdaling.
Dit is echt de rand van de Vlaamse Ardennen. Hier zijn de hellingen nog vriendelijk.
Daarna leerde ik waarom gezegd wordt dat onze kampioenen uit de Vlaamse klei getrokken zijn. Wie dacht dat ik het met tractorsluizen en paaltjes wel gehad zou hebben: think again!
De bedenkers van de route gooiden me nog wat anders voor de voeten.
Dit kon niet goed gaan! En jawel: onvermijdelijk liep ik vast, ondanks de ruime bodemspeling van de Orca.
Kon het nog erger?
Jawel...
Even uitstappen en de situatie inschatten. Er waren natuurlijk alternatieven, zoals weerkeren, maar dat doe je toch niet? De wolkenpartijen waren ondertussen weer prachtig om zien. De elektrische ondersteuning deed prima zijn werk: extra vermogen dat er heel geleidelijk en constant in kwam duwde de Orca overal doorheen. Of toch bijna...
En jawel: een eind verder moest ik rechtsaf en daar werd het nog spannender.
In de verte zag ik de regen uit de wolken vallen, maar zelf reed ik droog (boven me toch) verder. Het was al af en toe spannend geweest: door de diepe putten hing de Orca zo schuin dat ik dreigde op mijn kant te gaan. Het stuk uit de foto hierboven was het slechtste: een smal spoor, waar ik hellend en slippend door moest, terwijl de wielen hun spoor zochten. De omgeving was prachtig, maar ik moest alle aandacht bij het besturen van de velomobiel houden. Dit is eigenlijk MTB-terrein, maar de in lycra geklede heren op hun flitsende volgeveerde fietsen verkozen het asfaltwegje dat ik een eindje verder zag liggen. Mietjes! Of maakten zij de verstandige keuze?
Hopelijk krijg ik de volgende week wat regen te verduren, want de Orca kan het gebruiken na dit uitstapje.
Zo'n tocht doe je niet om hoge gemiddelden te halen (zowat 25 km/u), maar voor de omgeving en - achteraf gezien - als uitdaging. Dit is niet echt het terrein voor een velomobiel. Met een WAW of een Milan is het wellicht onmogelijk omwille van de beperkte bodemspeling. Leuk is het wel: je hebt het toch maar gedaan en je ziet weer eens wat andere aspecten van je eigen streek.
Af en toe zal ik er nog wel zo'n routes uitpikken.
Fietsdag!
Niet te ver, want in huis is er ook altijd wat te doen, maar toch moest ik even buiten. Inspiratie werd gezocht en gevonden via routeyou: de Merelbeke - Molenroute.
Dit is een recreatieve fietsroute en ik zou gauw weten wat onder "recreatief" verstaan wordt. In elk geval is een fiets in Vlaanderen iets met twee wielen, geen drie! Algauw werd het een uitdagende tocht, maar dat zorgt er meteen voor dat de beelden krachtig genoeg zijn om in het hoofd te blijven zitten.
Molenroute dus. "Meulen" in het lokale dialect. De eerste lag dan meteen aan de Meulewegel.
Wel molens, maar geen ruimte voor driewielers. Een tractorsluis, tot daar, maar daarnaast is amper plaats. Dit was de eerste op de weg.
Om helemaal zeker te zijn dat geen automobilist dit pad zou volgen, werden er ook nog eens paaltjes voor en achter de sluis gezet.
Bemerk de schitterende wolkenpartijen. Daarvoor alleen al zou je zo'n rit maken.
Meteen was zichtbaar dat na een haakse bocht alweer zo'n sluis lag te wachten en deze keer met nog minder plaats ernaast. Uitstappen of in de modder zakken, was de keuze.
En ongelooflijk, maar binnen de 500 m lag alweer een derde tractorsluis!
Dat was de eerste oplossing die ik in Merelbeke zag om auto's te weren. Maar ze zijn creatief daar: er werden nog oplossingen gedemonstreerd.
Het eerste is niet echt een versperring; eerder een hindernis voor wie het in zijn hoofd haalt met een meersporige fiets een route te volgen. Nou ja: zo zie je weer eens wat anders.
Het lukte wel. Net. Wat stuurmanskunst en ervaring helpen. De omgeving loont dan wel de moeite.
Dit was op het stuk tussen Merelbeke en Melsen. In Melsen kwam ik aan de "stenen molen" terecht, na heel wat haakse bochten en heen en weer en op en neer slingerende baantjes.
Veel molen is hier niet meer aan.
Op de weg daar naartoe vond ik nog een andere, helaas sterk verspreide, hindernis op mijn weg: paaltjes!
Dit begrijp ik echt niet. Als er al moet verhinderd worden dat hier auto's door rijden, is één paaltje dan niet voldoende? Veel speling had ik niet.
Anderzijds is het wel heerlijk overal dergelijke achterafweggetjes te kunnen gebruiken. Heerlijk rustig en je krijgt een ander perspectief op de omgeving. Zo'n route kan dan ook enkel uitgetekend worden door iemand die al die paadjes kent (en verkent).
Van Melsen ging het langs een aantal in de regio gekende plekken: het Heilig Geestgoed (probeer niet om daardoor te fietsen: zelfs te voet is het bij tijden onmogelijk zonder laarzen) en de radarpost van Munte. Zo kwam ik in Munte zelf, waarna ik kon uitrusten tijdens een aangename en gezapige afdaling.
Dit is echt de rand van de Vlaamse Ardennen. Hier zijn de hellingen nog vriendelijk.
Daarna leerde ik waarom gezegd wordt dat onze kampioenen uit de Vlaamse klei getrokken zijn. Wie dacht dat ik het met tractorsluizen en paaltjes wel gehad zou hebben: think again!
De bedenkers van de route gooiden me nog wat anders voor de voeten.
Dit kon niet goed gaan! En jawel: onvermijdelijk liep ik vast, ondanks de ruime bodemspeling van de Orca.
 |
Jawel...
Even uitstappen en de situatie inschatten. Er waren natuurlijk alternatieven, zoals weerkeren, maar dat doe je toch niet? De wolkenpartijen waren ondertussen weer prachtig om zien. De elektrische ondersteuning deed prima zijn werk: extra vermogen dat er heel geleidelijk en constant in kwam duwde de Orca overal doorheen. Of toch bijna...
En jawel: een eind verder moest ik rechtsaf en daar werd het nog spannender.
In de verte zag ik de regen uit de wolken vallen, maar zelf reed ik droog (boven me toch) verder. Het was al af en toe spannend geweest: door de diepe putten hing de Orca zo schuin dat ik dreigde op mijn kant te gaan. Het stuk uit de foto hierboven was het slechtste: een smal spoor, waar ik hellend en slippend door moest, terwijl de wielen hun spoor zochten. De omgeving was prachtig, maar ik moest alle aandacht bij het besturen van de velomobiel houden. Dit is eigenlijk MTB-terrein, maar de in lycra geklede heren op hun flitsende volgeveerde fietsen verkozen het asfaltwegje dat ik een eindje verder zag liggen. Mietjes! Of maakten zij de verstandige keuze?
Hopelijk krijg ik de volgende week wat regen te verduren, want de Orca kan het gebruiken na dit uitstapje.
Zo'n tocht doe je niet om hoge gemiddelden te halen (zowat 25 km/u), maar voor de omgeving en - achteraf gezien - als uitdaging. Dit is niet echt het terrein voor een velomobiel. Met een WAW of een Milan is het wellicht onmogelijk omwille van de beperkte bodemspeling. Leuk is het wel: je hebt het toch maar gedaan en je ziet weer eens wat andere aspecten van je eigen streek.
Af en toe zal ik er nog wel zo'n routes uitpikken.
vrijdag 21 maart 2014
Mooi weer en wat tijd: andere route
Gisteren zat alles prima mee: rugwind, lekker weertje, stralend blauwe hemel, ...
Op donderdag eindigt mijn werkdag om 13u, dus was er alle tijd om even via een andere weg naar huis te rijden. Dat geeft me de gelegenheid om wat beelden te schieten die flink contrasteren met het schitterende jaagpad dat deel uitmaakt van de dagelijkse route.
Vooreerst: het "fietspad" in Semmerzake (een deelgemeente van Gavere, aan de rand van de Vlaamse Ardennen).
Daar rij je als fietser dus niet! Mocht je dat wel doen: waar moeten voetgangers terecht? Dit is een illustratie van wat dikwijls gezegd wordt: fietspaden zijn uitgevonden om de auto's vrije baan te geven.
En dit gaat een eindje zo door.
Een keer voorbij Vurste wordt het anders. Eerst verdwijnt het fietspad, waardoor je gelukkig zonder problemen op de rijweg mag. Dan verschijnt het weer in de vorm van een strook naast de rijweg, helaas geregeld onderbroken door putdeksels. Daarna - het is bijna een demo van de diverse mogelijkheden - volgt een klinkerfietspad, met daarnaast mooi effen asfalt voor de auto's. Je hoeft niet te raden waar ik met de E-Orca reed...
De hele weg volgt min of meer de loop van de Schelde en golft op en neer. Hier behaalde ik een nieuwe topsnelheid gisteren: ruim 64 km/u, maar dan wel in een lange bergaf.
Een eind verder, net bij het binnenrijden van Merelbeke, ging het linksaf. Hier volgde ik een stuk van het fietsnetwerk. Dit is duidelijk terrein voor fietstoerisme en niet voor snelle verbindingsritten.
Net breed genoeg voor de Orca en de verharding bestaat uit gemalen steen. De omgeving is wel heel aangenaam en het is er lekker rustig.
Een eindje verder gaat het pad over in versleten asfalt, maar het is al heel wat beter.
Zo gaat het verder richting Merelbeke en de Ringvaart. Onderweg denk ik eraan dat ik vorig jaar een boodschap stuurde naar "meldpuntfietspaden.be" om de staat van een "fietspad" langs die Ringvaart aan te klagen. Vorige zomer, tijdens een rit met de Gentse Liggers, reed ik lek: een stootlek als gevolg van de staat van dat pad, waar een putdeksel in het midden ligt, verzonken en met een stevige rand. De rest van dat pad is ook al niet om over naar huis te schrijven. Dit pad wordt blijkbaar beheerd door de gemeente Merelbeke, die liet weten dat ze een expert ter plaatse zouden sturen.
Zou er al wat veranderd zijn?
Dit moet doorgaan voor asfalt: stukgereden, pokdalig en met meer losse stenen dan wat anders. En jawel: blijkbaar oordeelde de "expert" dat het putdeksel geen probleem vormt.
Het ligt er nog net als toen bij. Nu, met kale bomen, is het nog goed zichtbaar (maar moeilijk te omzeilen). Een keer de bomen volop in blad staan, is dit pad constant schemerig en zie je dergelijke hindernissen niet.
Ik had een stootlek, maar een medeligger heeft er zijn voorwiel op stukgereden!
Onze wijze minister van mobiliteit, Hilde Crevits, heeft besloten hier wat aan te doen: er is een budget van 450.000 euro uitgetrokken om een Fietsberaad op te richten. Als ik het goed begrepen heb, gaan enkele duur betaalde mensen onderzoek doen naar wat fietsers nodig hebben.
Met dat geld zouden heel wat van dergelijke verschrikkingen meteen aangepakt kunnen worden...
We zullen ons er maar niet druk in maken.
 |
| 's Morgens: het ziet er al stralend uit (wel wind tegen) |
Vooreerst: het "fietspad" in Semmerzake (een deelgemeente van Gavere, aan de rand van de Vlaamse Ardennen).
Daar rij je als fietser dus niet! Mocht je dat wel doen: waar moeten voetgangers terecht? Dit is een illustratie van wat dikwijls gezegd wordt: fietspaden zijn uitgevonden om de auto's vrije baan te geven.
En dit gaat een eindje zo door.
 |
| Op weg naar Vurste |
De hele weg volgt min of meer de loop van de Schelde en golft op en neer. Hier behaalde ik een nieuwe topsnelheid gisteren: ruim 64 km/u, maar dan wel in een lange bergaf.
Een eind verder, net bij het binnenrijden van Merelbeke, ging het linksaf. Hier volgde ik een stuk van het fietsnetwerk. Dit is duidelijk terrein voor fietstoerisme en niet voor snelle verbindingsritten.
Net breed genoeg voor de Orca en de verharding bestaat uit gemalen steen. De omgeving is wel heel aangenaam en het is er lekker rustig.
Een eindje verder gaat het pad over in versleten asfalt, maar het is al heel wat beter.
Zo gaat het verder richting Merelbeke en de Ringvaart. Onderweg denk ik eraan dat ik vorig jaar een boodschap stuurde naar "meldpuntfietspaden.be" om de staat van een "fietspad" langs die Ringvaart aan te klagen. Vorige zomer, tijdens een rit met de Gentse Liggers, reed ik lek: een stootlek als gevolg van de staat van dat pad, waar een putdeksel in het midden ligt, verzonken en met een stevige rand. De rest van dat pad is ook al niet om over naar huis te schrijven. Dit pad wordt blijkbaar beheerd door de gemeente Merelbeke, die liet weten dat ze een expert ter plaatse zouden sturen.
Zou er al wat veranderd zijn?
Dit moet doorgaan voor asfalt: stukgereden, pokdalig en met meer losse stenen dan wat anders. En jawel: blijkbaar oordeelde de "expert" dat het putdeksel geen probleem vormt.
Het ligt er nog net als toen bij. Nu, met kale bomen, is het nog goed zichtbaar (maar moeilijk te omzeilen). Een keer de bomen volop in blad staan, is dit pad constant schemerig en zie je dergelijke hindernissen niet.
Ik had een stootlek, maar een medeligger heeft er zijn voorwiel op stukgereden!
Onze wijze minister van mobiliteit, Hilde Crevits, heeft besloten hier wat aan te doen: er is een budget van 450.000 euro uitgetrokken om een Fietsberaad op te richten. Als ik het goed begrepen heb, gaan enkele duur betaalde mensen onderzoek doen naar wat fietsers nodig hebben.
Met dat geld zouden heel wat van dergelijke verschrikkingen meteen aangepakt kunnen worden...
We zullen ons er maar niet druk in maken.
donderdag 20 maart 2014
Mag ik...
Bizar: over de hele wereld moeten toch enkele duizenden velomobielen rijden, waarvan de meesten in West-Europa, maar toch... Continu wordt je als velonaut gevraagd wat dat toch is waar je mee rijdt. Is het een auto, een fiets, ... de mensen raken er niet wijs uit.
Parkeer de velomobiel ergens waar volk is en mensen beginnen er rondjes rond te draaien, foto's van te maken, wijzen ernaar, ... Als de velomobiel iets toegankelijker is, zoals toen ik onlangs in het stadscentrum stond, zonder dakje en zonder schuimdeksel, zie je de moedigsten met het hoofd in de stroomlijn duiken.
Op momenten dat je toegankelijker bent, bijvoorbeeld als je naast je geparkeerde velomobiel staat, komt gegarandeerd de vraag "mag ik er eens in zitten?" of zelfs "mag ik er eens mee rijden?".
Dat vind ik moeilijk: enerzijds voel je je op dat moment ambassadeur van de velomobielgemeenschap, maar anderzijds is het je persoonlijke voertuig. In mijn geval een voertuig dat ik dagelijks nodig heb om naar het werk te rijden. Het is ook geen goedkoop ding: € 10.000 is niet niks. Wie vraagt wat zoiets kost, kijkt nadien met een blik van "wie geeft nu zoveel aan een fiets", maar schroomt niet om te vragen om er even mee te mogen rijden. Daarbij denk ik steeds "wat als".
Wat als de geïnteresseerde iets stuk maakt?
Wat als de onervaren testrijder een aanrijding heeft of op zijn kant gaat? ("O, maar dat zal niet gebeuren, hoor")
"Oeps, sorry"...
Vragen stellen over de velomobiel: doe maar. Maar ermee rijden? Daar leg ik de grens, zeker indien het wildvreemden betreft.
Ik kan me niet voorstellen dat nieuwsgierigen aan een nobele onbekende vragen of ze even zijn of haar auto mogen proberen (ha, neen, want zie dat ik er iets mee voor heb), maar "dit is toch maar een fiets".
Een velomobiel blijft ook iets intrigerends hebben. Ja, er zitten pedalen in; het is een HPV (of een bio-elektrische hybride in het geval van de E-Orca); er zitten standaard fietscomponenten in. En neen, het is géén fiets, want je hebt drie wielen, een zelfdragend koetswerk, een heel ander type besturing, ... Door de stroomlijn zie je ook de techniek niet. Een zeldzaam voertuig dat op een onbekende manier aangedreven wordt, dat wekt nieuwsgierigheid op. Nieuwsgierigheid is gezond en vragen beantwoorden doe ik graag, maar wildvreemden zomaar met mijn E-Orca laten rijden? Nou, neen, niet zo meteen.
Dus meestal is het: "als je zoiets wil proberen, kun je in Gent bij Fietser.be terecht. Zij produceren en verkopen velomobielen". Zo blijft de Orca toch iets geheimzinnigs houden.
Parkeer de velomobiel ergens waar volk is en mensen beginnen er rondjes rond te draaien, foto's van te maken, wijzen ernaar, ... Als de velomobiel iets toegankelijker is, zoals toen ik onlangs in het stadscentrum stond, zonder dakje en zonder schuimdeksel, zie je de moedigsten met het hoofd in de stroomlijn duiken.
Op momenten dat je toegankelijker bent, bijvoorbeeld als je naast je geparkeerde velomobiel staat, komt gegarandeerd de vraag "mag ik er eens in zitten?" of zelfs "mag ik er eens mee rijden?".
Dat vind ik moeilijk: enerzijds voel je je op dat moment ambassadeur van de velomobielgemeenschap, maar anderzijds is het je persoonlijke voertuig. In mijn geval een voertuig dat ik dagelijks nodig heb om naar het werk te rijden. Het is ook geen goedkoop ding: € 10.000 is niet niks. Wie vraagt wat zoiets kost, kijkt nadien met een blik van "wie geeft nu zoveel aan een fiets", maar schroomt niet om te vragen om er even mee te mogen rijden. Daarbij denk ik steeds "wat als".
Wat als de geïnteresseerde iets stuk maakt?
Wat als de onervaren testrijder een aanrijding heeft of op zijn kant gaat? ("O, maar dat zal niet gebeuren, hoor")
"Oeps, sorry"...
Vragen stellen over de velomobiel: doe maar. Maar ermee rijden? Daar leg ik de grens, zeker indien het wildvreemden betreft.
Ik kan me niet voorstellen dat nieuwsgierigen aan een nobele onbekende vragen of ze even zijn of haar auto mogen proberen (ha, neen, want zie dat ik er iets mee voor heb), maar "dit is toch maar een fiets".
Een velomobiel blijft ook iets intrigerends hebben. Ja, er zitten pedalen in; het is een HPV (of een bio-elektrische hybride in het geval van de E-Orca); er zitten standaard fietscomponenten in. En neen, het is géén fiets, want je hebt drie wielen, een zelfdragend koetswerk, een heel ander type besturing, ... Door de stroomlijn zie je ook de techniek niet. Een zeldzaam voertuig dat op een onbekende manier aangedreven wordt, dat wekt nieuwsgierigheid op. Nieuwsgierigheid is gezond en vragen beantwoorden doe ik graag, maar wildvreemden zomaar met mijn E-Orca laten rijden? Nou, neen, niet zo meteen.
Dus meestal is het: "als je zoiets wil proberen, kun je in Gent bij Fietser.be terecht. Zij produceren en verkopen velomobielen". Zo blijft de Orca toch iets geheimzinnigs houden.
dinsdag 18 maart 2014
defecte naafdynamo?
Af en toe, vooral indien ik de trein nodig heb, komt de Birdy uit de garage. Het verlichtingssysteem daarop is als volgt opgevat: een SP SV-8 naafdynamo (voor kleine wielen, 3W/6V), een SP LS003 led-koplamp zonder schakelaar - die brandt dus continu - en een B+M LineTec Toplight achterlicht. Simpel en goed, want dat wordt verondersteld altijd te werken.
Onlangs gebruikte ik de vouwfiets voor een ritje naar de stad en op een bepaald moment begon het stuur vervelende trillingen door te geven, die duidelijk van het voorwiel kwamen. Eerst dacht ik: "bandje staat lekker hard, waarschijnlijk een resonantie van de ondergrond", maar het verminderde niet. Integendeel.
Dan gaat een mens zoeken. "Misschien een slepend remblokje?", dus werd de rem wat verder open gezet. Ook dat veranderde niets aan de zaak, maar ondertussen was ik alweer thuis. Ik dacht nog: "misschien is er wel een lager van de naafdynamo gesneuveld", maar dat zou erg vroeg zijn. De fiets ging weer in het hoekje en ik verloor dit uit het oog.
Vorige week had ik de Birdy weer nodig: van thuis naar het station Gent Sint-Pieters - het drukste station van Vlaanderen -, dan met de trein naar Tienen en daar nog een eindje trappen tot aan de bestemming. Maar meteen wist ik weer dat er wat fout zat: de trillingen werden steeds beter voelbaar en van de voorkant steeg een zinderend geluid op. Dit was echt niet goed!
Tot ik na pakweg 3 kilometer merkte dat de snelspanner van het voorwiel los zat... Met die spanner weer vast te schroeven waren de trillingen op wonderbaarlijke manier verdwenen. Stom en voor de hand liggend, maar ja, soms zoek je het veel te ver.
Onlangs gebruikte ik de vouwfiets voor een ritje naar de stad en op een bepaald moment begon het stuur vervelende trillingen door te geven, die duidelijk van het voorwiel kwamen. Eerst dacht ik: "bandje staat lekker hard, waarschijnlijk een resonantie van de ondergrond", maar het verminderde niet. Integendeel.
Dan gaat een mens zoeken. "Misschien een slepend remblokje?", dus werd de rem wat verder open gezet. Ook dat veranderde niets aan de zaak, maar ondertussen was ik alweer thuis. Ik dacht nog: "misschien is er wel een lager van de naafdynamo gesneuveld", maar dat zou erg vroeg zijn. De fiets ging weer in het hoekje en ik verloor dit uit het oog.
Vorige week had ik de Birdy weer nodig: van thuis naar het station Gent Sint-Pieters - het drukste station van Vlaanderen -, dan met de trein naar Tienen en daar nog een eindje trappen tot aan de bestemming. Maar meteen wist ik weer dat er wat fout zat: de trillingen werden steeds beter voelbaar en van de voorkant steeg een zinderend geluid op. Dit was echt niet goed!
Tot ik na pakweg 3 kilometer merkte dat de snelspanner van het voorwiel los zat... Met die spanner weer vast te schroeven waren de trillingen op wonderbaarlijke manier verdwenen. Stom en voor de hand liggend, maar ja, soms zoek je het veel te ver.
maandag 17 maart 2014
meten is weten
Dat is het credo waarmee ik opgegroeid ben. Dat geldt voor heel veel zaken: niet op het gevoel afgaan, maar effectief meten, zodat je zaken met zekerheid kunt stellen. Check en dubbelcheck. De wetenschappelijke benadering, zeg maar.
Dat gaat, wat de Orca betreft, over eenvoudige zaken zoals hoe ver je raakt op één acculading, hoeveel kilometers er maandelijks afgelegd worden, ... Zaken die ofwel puur uit interesse nagegaan worden (aantal kilometers) of omdat ze nodig zijn voor het onderhoud. Bijvoorbeeld: de olie van de Rohloffnaaf moet om de 5000 km ververst worden. Dat zal allicht niet heel precies zijn, maar het is wel handig om de kilometerstand te kennen.
Een ander voorbeeld: hoeveel kilometers doe je met een bepaalde band? Dat weet je pas als je kilometerstanden bijhoudt en noteert bij welke stand welke band opgelegd werd.
Om die reden is er vorige week een extra meettoestel toegevoegd, waardoor de E-Orca nu over maar liefst drie schermen beschikt:
Wetend wat de maximale en minimale spanning van de accu is en uitgaand van de opgegeven capaciteit (13,2 Ah), kan ik door middel van de CA een inschatting maken van hoever ik raak op de resterende lading en eventueel de assistentiegraad of het nodige vermogen bijstellen. Dat kan bijvoorbeeld ook door trager te gaan rijden - dat vraagt minder energie - of door de assistentie uit te schakelen tot je die nodig hebt, bij bergop rijden bijvoorbeeld.
Daarnaast houdt de CA ook het aantal ladingen bij. Na elke laadbeurt moet je dan wel de teller terugstellen, dat is de enige discipline die je jezelf moet opleggen.
Verder biedt het ding je nog wat mogelijkheden die wel meer ingrepen vragen. Zo kun je bijvoorbeeld een stroombeperking inbouwen (het maximale aantal Ampères instellen). Dat is in dit geval niet nodig, want ook de controller kan geprogrammeerd worden en daar zit een zelfde functie in. Je kan de CA gebruiken als cruise control of een snelheidsgrens voor de ondersteuning instellen. Dat kan zelfs allemaal "on the fly", mits je weet hoe het moet. Grin Technologies, de fabrikant van dit mooie apparaatje, is er heel open over: het complete schema met aansluitpunten en heel wat uitleg erbij staat in de meegeleverde handleiding.
Natuurlijk hoort er een "maar" bij: wie zaken zoals ampères, vermogens, stromen, volt, ... niets zeggen, heeft niets aan een Cycle Analyst. Voor wie wel over voldoende basiskennis beschikt, is het een erg nuttige toevoeging voor een elektrisch (ondersteund) voertuig. Daar moet je echt geen ingenieur voor zijn: dit is kennis die ik kreeg in de lessen fysica in het middelbare onderwijs. Voor wat die aanpassingen en begrenzingen betreft, is het natuurlijk wel wat meer dan dat.
Nu ligt wel nog een klus te wachten om alles werkend te krijgen: de sensor van de snelheidsmeter voor de CA moet ook nog een plekje krijgen. Het wordt stilaan moeilijk om voor alle sensoren een plaats te vinden. En telkens is er de bijhorende uitdaging: dit moet netjes, zodat de opgeruimde indruk van de Orca behouden blijft en zodat de kans op schade beperkt is. Niet enkel moet die sensor op een correcte manier geplaatst worden, maar ook moet de kabel naar binnen raken en daar netjes geleid worden, zo dat die zoveel mogelijk uit het zicht blijft en zo dat de kans om erachter te blijven haken minimaal - liefst onbestaand - is. Die sensor is wel essentieel om het rendement van de motor te leren kennen: het "verbruik" in Wh/km kan enkel berekend worden aan de hand van de afgelegde afstand.
Dat gaat, wat de Orca betreft, over eenvoudige zaken zoals hoe ver je raakt op één acculading, hoeveel kilometers er maandelijks afgelegd worden, ... Zaken die ofwel puur uit interesse nagegaan worden (aantal kilometers) of omdat ze nodig zijn voor het onderhoud. Bijvoorbeeld: de olie van de Rohloffnaaf moet om de 5000 km ververst worden. Dat zal allicht niet heel precies zijn, maar het is wel handig om de kilometerstand te kennen.
Een ander voorbeeld: hoeveel kilometers doe je met een bepaalde band? Dat weet je pas als je kilometerstanden bijhoudt en noteert bij welke stand welke band opgelegd werd.
Om die reden is er vorige week een extra meettoestel toegevoegd, waardoor de E-Orca nu over maar liefst drie schermen beschikt:
- het basisdisplay van de elektrische ondersteuning, wat eigenlijk niets meer is dan een eenvoudige fietscomputer met een aanduiding van de ondersteuningsgraad. Die geeft ook aan hoeveel kilometers al afgelegd zijn sinds de laatste laadbeurt (als je niet vergeet om te teller te resetten).
- de Garmin Oregon 450, die twee functies heeft: een uitgebreide fietscomputer (mits enige beperkingen) enerzijds en gps-navigatie anderzijds.
- nu ook een Cycle Analyst CA-SA (stand alone versie), die me heel wat gegevens van de elektrische ondersteuning toont.
- (en eigenlijk nog de smartphone voor Strava)
Wetend wat de maximale en minimale spanning van de accu is en uitgaand van de opgegeven capaciteit (13,2 Ah), kan ik door middel van de CA een inschatting maken van hoever ik raak op de resterende lading en eventueel de assistentiegraad of het nodige vermogen bijstellen. Dat kan bijvoorbeeld ook door trager te gaan rijden - dat vraagt minder energie - of door de assistentie uit te schakelen tot je die nodig hebt, bij bergop rijden bijvoorbeeld.
Daarnaast houdt de CA ook het aantal ladingen bij. Na elke laadbeurt moet je dan wel de teller terugstellen, dat is de enige discipline die je jezelf moet opleggen.
Verder biedt het ding je nog wat mogelijkheden die wel meer ingrepen vragen. Zo kun je bijvoorbeeld een stroombeperking inbouwen (het maximale aantal Ampères instellen). Dat is in dit geval niet nodig, want ook de controller kan geprogrammeerd worden en daar zit een zelfde functie in. Je kan de CA gebruiken als cruise control of een snelheidsgrens voor de ondersteuning instellen. Dat kan zelfs allemaal "on the fly", mits je weet hoe het moet. Grin Technologies, de fabrikant van dit mooie apparaatje, is er heel open over: het complete schema met aansluitpunten en heel wat uitleg erbij staat in de meegeleverde handleiding.
 |
| schema uit de handleiding |
Natuurlijk hoort er een "maar" bij: wie zaken zoals ampères, vermogens, stromen, volt, ... niets zeggen, heeft niets aan een Cycle Analyst. Voor wie wel over voldoende basiskennis beschikt, is het een erg nuttige toevoeging voor een elektrisch (ondersteund) voertuig. Daar moet je echt geen ingenieur voor zijn: dit is kennis die ik kreeg in de lessen fysica in het middelbare onderwijs. Voor wat die aanpassingen en begrenzingen betreft, is het natuurlijk wel wat meer dan dat.
Nu ligt wel nog een klus te wachten om alles werkend te krijgen: de sensor van de snelheidsmeter voor de CA moet ook nog een plekje krijgen. Het wordt stilaan moeilijk om voor alle sensoren een plaats te vinden. En telkens is er de bijhorende uitdaging: dit moet netjes, zodat de opgeruimde indruk van de Orca behouden blijft en zodat de kans op schade beperkt is. Niet enkel moet die sensor op een correcte manier geplaatst worden, maar ook moet de kabel naar binnen raken en daar netjes geleid worden, zo dat die zoveel mogelijk uit het zicht blijft en zo dat de kans om erachter te blijven haken minimaal - liefst onbestaand - is. Die sensor is wel essentieel om het rendement van de motor te leren kennen: het "verbruik" in Wh/km kan enkel berekend worden aan de hand van de afgelegde afstand.
zondag 16 maart 2014
Uitbreiding van de fietsenstal
Vandaag had ik afgesproken bij Stefaan: hij had een gebruikte, maar nu werkloze, Radical Cyclone voor me staan. Ik moest die maar afhalen. De datum bleek prima gekozen, want vandaag hadden we ideaal fietsweer.
De Orca reed in cabrio-uitvoering: zonder dakje en zonder schuimdeksel. Dat maakt, in combinatie met de Giro helm, wat meer lawaai, maar het zicht is zoveel ruimer. Vanuit het Gentse naar regio Aalter, dat betekent bijna een kanalentocht. Het grootste deel van de rit liep langs het kanaal van Gent naar Brugge en daarop volgde een eerder landelijk stuk langs Bellem, rond Aalter draaiend, tot in Kruiskerke.
De noordwestenwind zat in op de heenweg recht op kop, dus toen ging het wat langzamer. Omdat dit een uitstapje was om te genieten, maakte dat niet zoveel uit. Snelheid was niet het eerste doel, wel ter plaatse raken en een stukje Vlaanderen bekijken.
Ter plaatse had Stefaan ervoor gezorgd dat ik zijn huis niet kon missen: voor de deur stond zijn oude, trouwe Versatile te wachten. We hebben dan maar even een groepsfoto gemaakt.
Als je de twee naast elkaar bekijkt, zijn de familietrekjes niet te ontkennen, maar onderhuids is er duidelijk heel wat gewijzigd!
De koppeling voor de fietskar werd op de Orca gemonteerd, de Cyclone eraan gehaakt en ik kon weer huiswaarts rijden, deze keer met de wind in de rug.
Ik moet zeggen dat ik helemaal niet merkte dat de kar achter de Orca hing. Een nadeel: in de Croozer Cargo kunnen twee vouwboxen en dat lukt niet met de Cyclone. Er zullen dus nog steeds twee fietskarren in huis blijven: eentje voor de boodschappen met de bukker (de koppeling voor de Croozer zit op de Trek) en eentje voor uitstappen met de Orca.
De Orca reed in cabrio-uitvoering: zonder dakje en zonder schuimdeksel. Dat maakt, in combinatie met de Giro helm, wat meer lawaai, maar het zicht is zoveel ruimer. Vanuit het Gentse naar regio Aalter, dat betekent bijna een kanalentocht. Het grootste deel van de rit liep langs het kanaal van Gent naar Brugge en daarop volgde een eerder landelijk stuk langs Bellem, rond Aalter draaiend, tot in Kruiskerke.
De noordwestenwind zat in op de heenweg recht op kop, dus toen ging het wat langzamer. Omdat dit een uitstapje was om te genieten, maakte dat niet zoveel uit. Snelheid was niet het eerste doel, wel ter plaatse raken en een stukje Vlaanderen bekijken.
Ter plaatse had Stefaan ervoor gezorgd dat ik zijn huis niet kon missen: voor de deur stond zijn oude, trouwe Versatile te wachten. We hebben dan maar even een groepsfoto gemaakt.
Als je de twee naast elkaar bekijkt, zijn de familietrekjes niet te ontkennen, maar onderhuids is er duidelijk heel wat gewijzigd!
De koppeling voor de fietskar werd op de Orca gemonteerd, de Cyclone eraan gehaakt en ik kon weer huiswaarts rijden, deze keer met de wind in de rug.
Ik moet zeggen dat ik helemaal niet merkte dat de kar achter de Orca hing. Een nadeel: in de Croozer Cargo kunnen twee vouwboxen en dat lukt niet met de Cyclone. Er zullen dus nog steeds twee fietskarren in huis blijven: eentje voor de boodschappen met de bukker (de koppeling voor de Croozer zit op de Trek) en eentje voor uitstappen met de Orca.
vrijdag 14 maart 2014
Een klein extraatje
Op vraag van onze noorderburen, die wel eens willen zien wat Belgische Orcarijdes zoal doen met hun voertuig, sloot ik me aan bij de Stravagroep "velomobile club worldwide". Om daar iets mee te kunnen doen, moet je natuurlijk Strava gebruiken en dat kan enkel met een compatibel toestel. In mijn geval lukt dat met de - naar huidige normen - stokoude Sony Ericsson Xperia X10i (dateert van 2010).
Tot voor kort betekende dit: telefoon aan, Strava activeren, telefoon vergrendelen en in een tasje op de vloer van de Orca stoppen. Dat werkt, maar handig is anders.
Er bestaan allerlei accessoires om een smartphone in de buurt te houden op de fiets. Daarenboven is de Orca uitgerust met een 5V usb voeding, waardoor ik de telefoon continu van extra energie kan voorzien. Een keer Strava en dus ook het gps-systeem ingeschakeld is, gaat de autonomie van het ding namelijk flink achteruit. Dan is het aangewezen om van een andere energiebron (de 6,75 Ah accu van de Orca) gebruik te maken.
Er zijn allerlei tasjes verkrijgbaar om een smartphone op het stuur van een fiets te monteren, maar dat ik niet wat ik zoek. Die dingen zijn namelijk bedoeld voor conventionele fietsen en dus ook bedoeld om waterdicht te zijn. Hiervoor moet de telefoon helemaal ingepakt worden en dat bemoeilijkt het gebruik van het aanraakscherm en de leesbaarheid van het scherm wordt er ook al niet beter op.
Met wat zoeken vond ik bij Minoura mijn gading: een stevige, open houder voor smartphones.
Die past prima op de stang waarop ook het display van de ondersteuning zit.
In eerste instantie koos ik voor een langere stang om daarop ook de Garmin Oregon 450 gps te monteren, maar die blijkt nogal zwaar uit te vallen voor die steun en kreeg dus een ander en beter plekje toebedeeld. Hierdoor is er plaats beschikbaar voor de smartphone.
Op de Kobra gebruik ik al een SpaceGrip van dezelfde fabrikant en die blijkt typisch te zijn voor hun producten: zo eenvoudig en degelijk mogelijk. Ik heb er dus alle vertrouwen in.
Net een week geleden werd een pakketje thuis afgeleverd, afkomstig van een bij fietsers bekende leverancier.
Daarin zaten twee identieke stukken: één voor mij en één voor Orca-collega Paul.
Geheel zoals te verwachten valt bij Minoura, is het een netjes afgewerkt product. Geen bramen, degelijk materiaal en goed uitgedacht.
De punten waar de telefoon contact maakt met de houder zijn netjes met schuim afgeschermd.
De montage op de steun in de Orca houdt echt niets in.
De Phone Grip houdt de smartphone prima vast.
Een complicatie is dat een Orca beschikt over een groot, scharnierend deksel en de steun voor het display (en de phone grip) zit in dat deksel. Dat betekent dat eventuele bedrading (usb-voeding) zo moet aangebracht zijn dat ze eerst naar voor loopt tot aan de scharnieren en van daaruit netjes geleid moet worden tot aan het doel. In dit geval betekent dit dat er een kabel moet verbonden worden met de usb-voeding aan mijn rechterkant. Dat moet op zo'n manier dat er geen kans bestaat dat ik erachter kan blijven haken en zo schade zou veroorzaken. Dat betekent ook dat die kabel toch wel wat langer moet zijn en dat die goed vastgelegd dient te worden.
Daarbij geldt ook weer dat de afwerking zo moet zijn dat ze past bij de rest van de Orca. Dit moet ik nog even goed bekijken.
Er bestaan allerlei accessoires om een smartphone in de buurt te houden op de fiets. Daarenboven is de Orca uitgerust met een 5V usb voeding, waardoor ik de telefoon continu van extra energie kan voorzien. Een keer Strava en dus ook het gps-systeem ingeschakeld is, gaat de autonomie van het ding namelijk flink achteruit. Dan is het aangewezen om van een andere energiebron (de 6,75 Ah accu van de Orca) gebruik te maken.
Er zijn allerlei tasjes verkrijgbaar om een smartphone op het stuur van een fiets te monteren, maar dat ik niet wat ik zoek. Die dingen zijn namelijk bedoeld voor conventionele fietsen en dus ook bedoeld om waterdicht te zijn. Hiervoor moet de telefoon helemaal ingepakt worden en dat bemoeilijkt het gebruik van het aanraakscherm en de leesbaarheid van het scherm wordt er ook al niet beter op.
Met wat zoeken vond ik bij Minoura mijn gading: een stevige, open houder voor smartphones.
In eerste instantie koos ik voor een langere stang om daarop ook de Garmin Oregon 450 gps te monteren, maar die blijkt nogal zwaar uit te vallen voor die steun en kreeg dus een ander en beter plekje toebedeeld. Hierdoor is er plaats beschikbaar voor de smartphone.
Op de Kobra gebruik ik al een SpaceGrip van dezelfde fabrikant en die blijkt typisch te zijn voor hun producten: zo eenvoudig en degelijk mogelijk. Ik heb er dus alle vertrouwen in.
Net een week geleden werd een pakketje thuis afgeleverd, afkomstig van een bij fietsers bekende leverancier.
Daarin zaten twee identieke stukken: één voor mij en één voor Orca-collega Paul.
Geheel zoals te verwachten valt bij Minoura, is het een netjes afgewerkt product. Geen bramen, degelijk materiaal en goed uitgedacht.
De punten waar de telefoon contact maakt met de houder zijn netjes met schuim afgeschermd.
De montage op de steun in de Orca houdt echt niets in.
 |
| Bovenaan de Phone Grip, daaronder het display van de ondersteuning |
Een complicatie is dat een Orca beschikt over een groot, scharnierend deksel en de steun voor het display (en de phone grip) zit in dat deksel. Dat betekent dat eventuele bedrading (usb-voeding) zo moet aangebracht zijn dat ze eerst naar voor loopt tot aan de scharnieren en van daaruit netjes geleid moet worden tot aan het doel. In dit geval betekent dit dat er een kabel moet verbonden worden met de usb-voeding aan mijn rechterkant. Dat moet op zo'n manier dat er geen kans bestaat dat ik erachter kan blijven haken en zo schade zou veroorzaken. Dat betekent ook dat die kabel toch wel wat langer moet zijn en dat die goed vastgelegd dient te worden.
Daarbij geldt ook weer dat de afwerking zo moet zijn dat ze past bij de rest van de Orca. Dit moet ik nog even goed bekijken.
zondag 9 maart 2014
eerste lentedagen = onderhoud aan de Kobra
Vorige week wist ik meteen hoe laat het was, toen de vrijloop van de Kobra er de brui aan gaf.
Deze week haalde ik het achterwiel eruit om uit te zoeken hoe het systeem verwijderd en vervangen kon worden. Dat was niet evident. Donderdagavond trok ik met het wiel naar Fietskeuken, om daar wat assistentie te vragen. De as kregen we er, na wat zoeken, wel uit, maar het freewheelsysteem niet: daarvoor was een inbussleutel maat 11 nodig en dat is net wat groter dan courant. Dat heb ik niet liggen en Fietskeuken ook al niet.
Vrijdag reed ik dan maar met het wiel tot bij mijn vaste fietshandel, Plum, waar de hoofdmechanicien me op vijf minuten gedepanneerd had. Jawel: in de werkplaats lag wel een inbus maat 11. Via de andere kant van het wiel (de kant weg van het vrijloopsysteem) schroefde hij het boeltje los en - o, mirakel - Joris had nog zo'n vrijloop in het magazijn liggen! Dat is niet zo evident, want Sachs - de fabrikant van de as van de Kobra - heeft allang opgehouden te bestaan. Dus nu heb ik een nieuw systeem op mijn wiel zitten. Goedkoop is het niet: € 40! Als je rekent dat je een racewiel koopt voor € 80... Anderzijds: een Shimano Freehub bijvoorbeeld kost ongeveer evenveel.
Omdat het zaakje toch open lag, heb ik meteen de cassette helemaal uit elkaar gehaald en zorgvuldig gereinigd.
Ook de as is helemaal netjes gemaakt (en ziet er nog als nieuw uit). De Kobra - of toch minstens het achterwiel - zou weer goed moeten zijn voor heel wat jaren dienst.
In het (451) voorwiel was een spaak gebroken, maar zoals verwacht konden ze me daar niet meteen aan helpen: 205 mm is geen standaardmaat. Indien de winkel zoiets moet bestellen, moeten het meteen 144 spaken zijn. Als er dan eentje nodig is, wordt het duidelijk dat dit niet de moeite loont.
Een spaak via postorder kopen is al helemaal absurd: bij Rose bijvoorbeeld is die lengte voorradig, maar voor een spaak van € 0,25 betaal je € 8 verzendkosten... En spaken zijn nu eenmaal geen zaken die je op je lijstje zet tot bij een volgende bestelling (behalve indien je reserve wil bestellen).
De oplossing: een gerecupereerde standaardspaak nemen, die op de juiste lengte brengen en er zelf draad op rollen. Dat deed ik ook al toen ik het wiel met NuVincinaaf voor eFAW maakte. Nu nog even wachten tot mijn fietshandelaar zijn spaakroller teruggevonden heeft...
Een ander iets dat ligt te wachten, puur uit nieuwsgierigheid, is de defecte vrijloop. Ik zal proberen die open te maken om te zien wat er nu stukgegaan is. Is het stuk, dan weet ik dat tenminste. Is het een kwestie van verhard vet of zo, dan heb ik een reserveonderdeel voor over pakweg 20 jaar.
Deze week haalde ik het achterwiel eruit om uit te zoeken hoe het systeem verwijderd en vervangen kon worden. Dat was niet evident. Donderdagavond trok ik met het wiel naar Fietskeuken, om daar wat assistentie te vragen. De as kregen we er, na wat zoeken, wel uit, maar het freewheelsysteem niet: daarvoor was een inbussleutel maat 11 nodig en dat is net wat groter dan courant. Dat heb ik niet liggen en Fietskeuken ook al niet.
 |
| freewheelbehuizing met naaf |
 |
| binnenzijde freewheelbehuizing |
Omdat het zaakje toch open lag, heb ik meteen de cassette helemaal uit elkaar gehaald en zorgvuldig gereinigd.
Ook de as is helemaal netjes gemaakt (en ziet er nog als nieuw uit). De Kobra - of toch minstens het achterwiel - zou weer goed moeten zijn voor heel wat jaren dienst.
In het (451) voorwiel was een spaak gebroken, maar zoals verwacht konden ze me daar niet meteen aan helpen: 205 mm is geen standaardmaat. Indien de winkel zoiets moet bestellen, moeten het meteen 144 spaken zijn. Als er dan eentje nodig is, wordt het duidelijk dat dit niet de moeite loont.
Een spaak via postorder kopen is al helemaal absurd: bij Rose bijvoorbeeld is die lengte voorradig, maar voor een spaak van € 0,25 betaal je € 8 verzendkosten... En spaken zijn nu eenmaal geen zaken die je op je lijstje zet tot bij een volgende bestelling (behalve indien je reserve wil bestellen).
De oplossing: een gerecupereerde standaardspaak nemen, die op de juiste lengte brengen en er zelf draad op rollen. Dat deed ik ook al toen ik het wiel met NuVincinaaf voor eFAW maakte. Nu nog even wachten tot mijn fietshandelaar zijn spaakroller teruggevonden heeft...
Een ander iets dat ligt te wachten, puur uit nieuwsgierigheid, is de defecte vrijloop. Ik zal proberen die open te maken om te zien wat er nu stukgegaan is. Is het stuk, dan weet ik dat tenminste. Is het een kwestie van verhard vet of zo, dan heb ik een reserveonderdeel voor over pakweg 20 jaar.
zaterdag 8 maart 2014
Zalig
Begin maart en de lente hangt in de lucht.
Dit is een goeie motivator om met de fiets te forenzen en daarbij voor mooie routes te kiezen. In de blikken doos moet je dit allemaal missen, net als de bijhorende geuren en geluiden.
Dit is een goeie motivator om met de fiets te forenzen en daarbij voor mooie routes te kiezen. In de blikken doos moet je dit allemaal missen, net als de bijhorende geuren en geluiden.
woensdag 5 maart 2014
E-Orca: ondersteuning en Rohloffnaaf
Na twee maanden zowat dagelijks kilometers te doen met de E-Orca (bijna 2.500 km ondertussen), meen ik dat ik stilaan voldoende ervaring opgedaan heb om wat te kunnen vertellen over het effect van de elektrische ondersteuning en de aandrijving. Flevobike levert zijn ligfietsen en velomobielen allemaal met een (gemodificeerde) Rohloffnaaf. Er is geen keuze. Wil je geen Rohloffnaaf, dan koop je geen fiets bij Flevobike. Zo simpel kan het zijn.
Wie de blog volgt, weet dat er vanaf dag 1 een ernstig probleem was, waardoor ik toen een Orca zonder E had om mee naar huis te rijden. Dat was vervelend, maar gedurende een maand kon de velomobiel bewijzen wat hij waard was zonder ondersteuning. Dank zij het harde werk bij Flevobike en de goede service is de oorzaak redelijk vlot achterhaald en kreeg ik de oplossing thuisgestuurd in de vorm van een nieuwe motorunit. Ondertussen kreeg ook het programma een update.
Hierdoor kan ik een niet-ondersteunde Orca met de E-versie vergelijken.
Vooreerst volgt wat - technische - achtergrondinformatie.
Bij Fietser (de WAW-ontwikkelaar) leerde ik dat de combinatie van een elektrische ondersteuning met een derailleur minder en minder gebruikt wordt. Technisch kan het, maar het vergt meer inzicht van de gebruiker. In de praktijk ontbreekt dat dikwijls, waardoor geregeld derailleurs stuk getrokken worden. Ze kunnen simpelweg de belasting niet aan. Rohloffnaven worden ook gebruikt bij elektrische races, dus die kunnen wel wat hebben en het rendement valt in bepaalde versnellingen te vergelijken met dat van derailleurs (zie de laatste editie van Fahrradzukunft).
Flevobike koos voor een toch wat afwijkend systeem: de Rohloffnaaf zit op een tussenas, net onder/achter het zitje.
Aan de inkomende kant zit een dubbel tandwiel, waarop de ketting van de pedalen toekomt en ook de korte ketting van de motor. Die motor zit in een behuizing tegen de Rohloff aan geschroefd.
Het geheel van naaf en motor weegt wel wat, maar dat gewicht is hier mooi laag en centraal geplaatst. Ook de accu kreeg in de productie sinds halfweg 2013 een nieuw plaatsje: die wordt vastgezet op een houder voor het zitje en met een sleutel vergrendeld, waardoor de dure accu meteen beveiligd is tegen diefstal.
Het geheel werkt met een spanning van 36V (nominaal) en beschikt over een accucapaciteit van 13,2 Ah. Analoog aan wat in veel e-bikes gebruikt wordt, wordt de aandrijving geregeld door een koppelsensor - die meet of en hoeveel kracht er uitgeoefend wordt op de pedalen - en de mate van ondersteuning stel je als fietser in op het display dat je voor je hebt. De standen zijn "eco", "mid", "high" en "high +", wat ongeveer overeenkomt met 50 %, 100 %, 200 % en 400 % van het eigen vermogen. Dit is een systeem dat zeer gebruiksvriendelijk is en intuïtief werkt.
In de praktijk blijkt dat de ondersteuning altijd aan staat. Waarom zou ik die uitschakelen? De motor grijpt in als ik op gang moet komen, helpt als de fiets zwaar beladen is met boodschappen en als ik een helling op moet. In de meeste gevallen staat die op de lichtste stand ("eco"), behalve als ik zwaar beladen een brug op moet, dan gaat die al eens een standje hoger. Ook bij flinke tegenwind is de ondersteuning welkom.
Nu is het ook niet allemaal rozengeur en maneschijn. De e-drive maakt gebruik van een koppelsensor en dat betekent dat het even duurt eer die reageert. Als je begint te trappen, grijpt de motor na een tweetal seconden in en als je stopt, heb je dezelfde vertraging. Dat moet je leren, want schakelen onder belasting gaat niet zo goed. Wellicht wel als je hard genoeg wringt aan de draaiversteller, maar dat is dan weer niet gezond voor de kabels, kan ik me voorstellen. Schakelen met ondersteuning vraagt dus tijd. Dat was wel anders met de NuVinci, die daar geen moeilijkheden mee had. Maar - en ook dat vind je in Fahrradzukunft - het rendement van die naaf ligt heel wat lager en het bereik is bovendien veel beperkter: 360% tegenover 526 %. Een systeem met een "gashendel" - zoals ik in eFAW gebruikte - is op dat vlak net wat beter, omdat je zelf anticipeert op het schakelen en de stroom net was sneller afsluit.
Anderzijds is het zalig rijden. Van onder het zitje hoor je een licht gierend geluid als de motor meewerkt. Meer niet. Maar je merkt wel duidelijk de toegenomen trekkracht.
Op modderpaadjes biedt dit een belangrijk voordeel: waar de achterband neigt tot doorslippen bij elke trappuls, zorgt de motor voor een gelijkmatiger vermogensverloop, waardoor de band meer grip behoudt.
Ook in een stedelijke omgeving werkt de motor prima mee en ik durf zelfs stellen dat hij een veiligheidsverhogende factor is. Dat zit zo: een velomobiel vertegenwoordigt een aanzienlijke massa om op gang te trekken, dus probeer je zoveel mogelijk je snelheid constant te houden. Bebouwing betekent echter kruispunten, voorrang verlenen, verkeerslichten, ... Door de motor hoef je minder inspanningen te leveren om weer op tempo te komen, dus ga je ook makkelijker wat meer vertragen op de plaatsen waar dat moet. Het resultaat is dat je gemiddelde snelheid zowat dezelfde zal zijn, maar dat je je toch veiliger verplaatst. Wie zich zorgen maakt dat het met een ondersteuning in de velomobiel niet meer "echt fietsen" is, mag gerust zijn: een keer je aan voor een VM normale snelheden komt, doet de assistentie niets meer. Aan de ene kant heb je het voordeel dat het systeem je helpt bij het versnellen en bergop rijden, aan de andere kant het nadeel van het toegenomen gewicht. Of dit een voordeel biedt, hangt dus af van het type verplaatsingen dat je meestal doet.
Een Rohloffnaaf werkt met veertien gelijkmatige stappen (telkens 13,6%). Daar valt niets aan te wijzigen. Het bereik van een naaf ligt vast. Wat je kunt aanpassen, is je verzet: alles wat kleiner of groter. Nu is dat met het bereik van de Rohloff - 526% - niet zo erg kritisch. Af en toe zat ik al aan het einde. In Gent is er een stukje van de R40 (Ijzerlaan) waar je behoorlijk vaart kunt maken en op een gegeven moment krijg ik de pedalen niet sneller meer rond. Dan gaat het toch wel ruim 50, dus dat is eigenlijk voldoende. Het is er ook te druk om nog sneller te gaan.
In principe zou het verzet wat groter mogen zijn (groter tandwiel vooraan?), want bij de korte verzetten krijg ik steun van de motor. Anderzijds heb ik nog nooit getest met echt zware hellingen, dus zo lang ik die nog niet voor de kiezen gekregen heb, kan ik daar niets zinnigs over vertellen. In de praktijk schakel ik in de onderste helft van het bereik (tot pakweg de 8ste versnelling) meestal twee stappen tegelijk. Wellicht, maar dat valt af te wachten, wordt dat anders onder reisomstandigheden (met fietskar en flink geladen).
De vraag "hoe ver raak je met een acculading", die geregeld opduikt, is helemaal niet eenvoudig te beantwoorden. Boven een bepaalde snelheid doet de motor niets meer, dus als je continu boven die limiet gaat, werkt de motor gewoonweg niet en dan ontlaad je de accu ook niet. Het bereik is in dat geval theoretisch onbeperkt. Als je anderzijds met de ondersteuning op high+ (400%) tegen een berghelling op klimt, zal de lading wellicht angstwekkend snel verminderen.
Qua autonomie valt het tot nu toe heel erg mee. Paul raakte met zijn E-Orca en de ondersteuning in "high" aan 199 km ! Dat is met een 13,2 Ah accu helemaal niet slecht, maar veel hangt natuurlijk af van hoe dikwijls de ondersteuning werkt en hoeveel vermogen de motor moet leveren. Ik reed de accu nog maar enkele keren leeg, na 120 tot 150 km. Nu is het nog even wachten op de bestelde Cycle Analyst, waarmee ik betrouwbare en precieze meetgegevens van de accu kan krijgen. Het display dat Flevobike mee levert, doet niets anders dan bij zowat alle e-bikes: vier balkjes duiden ruwweg de lading aan.
Een bereik tussen 100 en 200 km zal waarschijnlijk een goede benadering zijn en dat zijn heel mooie waarden, rekening houdend met de capaciteit. Dit bereik bewijst ook dat een velomobiel en ondersteuning prima te combineren zijn: door de gunstige stroomlijn is de efficiëntie een heel pak beter dan bij een bukker.
Al bij al heeft de ervaring tot nu toe mijn keuze enkel bevestigd: de ondersteuning betekent een flinke meerwaarde voor een velomobiel die alle dagen ingezet wordt. Het maakt er een veelzijdiger voertuig van.
Wie de blog volgt, weet dat er vanaf dag 1 een ernstig probleem was, waardoor ik toen een Orca zonder E had om mee naar huis te rijden. Dat was vervelend, maar gedurende een maand kon de velomobiel bewijzen wat hij waard was zonder ondersteuning. Dank zij het harde werk bij Flevobike en de goede service is de oorzaak redelijk vlot achterhaald en kreeg ik de oplossing thuisgestuurd in de vorm van een nieuwe motorunit. Ondertussen kreeg ook het programma een update.
Hierdoor kan ik een niet-ondersteunde Orca met de E-versie vergelijken.
Vooreerst volgt wat - technische - achtergrondinformatie.
Bij Fietser (de WAW-ontwikkelaar) leerde ik dat de combinatie van een elektrische ondersteuning met een derailleur minder en minder gebruikt wordt. Technisch kan het, maar het vergt meer inzicht van de gebruiker. In de praktijk ontbreekt dat dikwijls, waardoor geregeld derailleurs stuk getrokken worden. Ze kunnen simpelweg de belasting niet aan. Rohloffnaven worden ook gebruikt bij elektrische races, dus die kunnen wel wat hebben en het rendement valt in bepaalde versnellingen te vergelijken met dat van derailleurs (zie de laatste editie van Fahrradzukunft).
Flevobike koos voor een toch wat afwijkend systeem: de Rohloffnaaf zit op een tussenas, net onder/achter het zitje.
Aan de inkomende kant zit een dubbel tandwiel, waarop de ketting van de pedalen toekomt en ook de korte ketting van de motor. Die motor zit in een behuizing tegen de Rohloff aan geschroefd.
Het geheel van naaf en motor weegt wel wat, maar dat gewicht is hier mooi laag en centraal geplaatst. Ook de accu kreeg in de productie sinds halfweg 2013 een nieuw plaatsje: die wordt vastgezet op een houder voor het zitje en met een sleutel vergrendeld, waardoor de dure accu meteen beveiligd is tegen diefstal.
Het geheel werkt met een spanning van 36V (nominaal) en beschikt over een accucapaciteit van 13,2 Ah. Analoog aan wat in veel e-bikes gebruikt wordt, wordt de aandrijving geregeld door een koppelsensor - die meet of en hoeveel kracht er uitgeoefend wordt op de pedalen - en de mate van ondersteuning stel je als fietser in op het display dat je voor je hebt. De standen zijn "eco", "mid", "high" en "high +", wat ongeveer overeenkomt met 50 %, 100 %, 200 % en 400 % van het eigen vermogen. Dit is een systeem dat zeer gebruiksvriendelijk is en intuïtief werkt.
In de praktijk blijkt dat de ondersteuning altijd aan staat. Waarom zou ik die uitschakelen? De motor grijpt in als ik op gang moet komen, helpt als de fiets zwaar beladen is met boodschappen en als ik een helling op moet. In de meeste gevallen staat die op de lichtste stand ("eco"), behalve als ik zwaar beladen een brug op moet, dan gaat die al eens een standje hoger. Ook bij flinke tegenwind is de ondersteuning welkom.
Nu is het ook niet allemaal rozengeur en maneschijn. De e-drive maakt gebruik van een koppelsensor en dat betekent dat het even duurt eer die reageert. Als je begint te trappen, grijpt de motor na een tweetal seconden in en als je stopt, heb je dezelfde vertraging. Dat moet je leren, want schakelen onder belasting gaat niet zo goed. Wellicht wel als je hard genoeg wringt aan de draaiversteller, maar dat is dan weer niet gezond voor de kabels, kan ik me voorstellen. Schakelen met ondersteuning vraagt dus tijd. Dat was wel anders met de NuVinci, die daar geen moeilijkheden mee had. Maar - en ook dat vind je in Fahrradzukunft - het rendement van die naaf ligt heel wat lager en het bereik is bovendien veel beperkter: 360% tegenover 526 %. Een systeem met een "gashendel" - zoals ik in eFAW gebruikte - is op dat vlak net wat beter, omdat je zelf anticipeert op het schakelen en de stroom net was sneller afsluit.
Anderzijds is het zalig rijden. Van onder het zitje hoor je een licht gierend geluid als de motor meewerkt. Meer niet. Maar je merkt wel duidelijk de toegenomen trekkracht.
Op modderpaadjes biedt dit een belangrijk voordeel: waar de achterband neigt tot doorslippen bij elke trappuls, zorgt de motor voor een gelijkmatiger vermogensverloop, waardoor de band meer grip behoudt.
Ook in een stedelijke omgeving werkt de motor prima mee en ik durf zelfs stellen dat hij een veiligheidsverhogende factor is. Dat zit zo: een velomobiel vertegenwoordigt een aanzienlijke massa om op gang te trekken, dus probeer je zoveel mogelijk je snelheid constant te houden. Bebouwing betekent echter kruispunten, voorrang verlenen, verkeerslichten, ... Door de motor hoef je minder inspanningen te leveren om weer op tempo te komen, dus ga je ook makkelijker wat meer vertragen op de plaatsen waar dat moet. Het resultaat is dat je gemiddelde snelheid zowat dezelfde zal zijn, maar dat je je toch veiliger verplaatst. Wie zich zorgen maakt dat het met een ondersteuning in de velomobiel niet meer "echt fietsen" is, mag gerust zijn: een keer je aan voor een VM normale snelheden komt, doet de assistentie niets meer. Aan de ene kant heb je het voordeel dat het systeem je helpt bij het versnellen en bergop rijden, aan de andere kant het nadeel van het toegenomen gewicht. Of dit een voordeel biedt, hangt dus af van het type verplaatsingen dat je meestal doet.
Een Rohloffnaaf werkt met veertien gelijkmatige stappen (telkens 13,6%). Daar valt niets aan te wijzigen. Het bereik van een naaf ligt vast. Wat je kunt aanpassen, is je verzet: alles wat kleiner of groter. Nu is dat met het bereik van de Rohloff - 526% - niet zo erg kritisch. Af en toe zat ik al aan het einde. In Gent is er een stukje van de R40 (Ijzerlaan) waar je behoorlijk vaart kunt maken en op een gegeven moment krijg ik de pedalen niet sneller meer rond. Dan gaat het toch wel ruim 50, dus dat is eigenlijk voldoende. Het is er ook te druk om nog sneller te gaan.
In principe zou het verzet wat groter mogen zijn (groter tandwiel vooraan?), want bij de korte verzetten krijg ik steun van de motor. Anderzijds heb ik nog nooit getest met echt zware hellingen, dus zo lang ik die nog niet voor de kiezen gekregen heb, kan ik daar niets zinnigs over vertellen. In de praktijk schakel ik in de onderste helft van het bereik (tot pakweg de 8ste versnelling) meestal twee stappen tegelijk. Wellicht, maar dat valt af te wachten, wordt dat anders onder reisomstandigheden (met fietskar en flink geladen).
De vraag "hoe ver raak je met een acculading", die geregeld opduikt, is helemaal niet eenvoudig te beantwoorden. Boven een bepaalde snelheid doet de motor niets meer, dus als je continu boven die limiet gaat, werkt de motor gewoonweg niet en dan ontlaad je de accu ook niet. Het bereik is in dat geval theoretisch onbeperkt. Als je anderzijds met de ondersteuning op high+ (400%) tegen een berghelling op klimt, zal de lading wellicht angstwekkend snel verminderen.
Qua autonomie valt het tot nu toe heel erg mee. Paul raakte met zijn E-Orca en de ondersteuning in "high" aan 199 km ! Dat is met een 13,2 Ah accu helemaal niet slecht, maar veel hangt natuurlijk af van hoe dikwijls de ondersteuning werkt en hoeveel vermogen de motor moet leveren. Ik reed de accu nog maar enkele keren leeg, na 120 tot 150 km. Nu is het nog even wachten op de bestelde Cycle Analyst, waarmee ik betrouwbare en precieze meetgegevens van de accu kan krijgen. Het display dat Flevobike mee levert, doet niets anders dan bij zowat alle e-bikes: vier balkjes duiden ruwweg de lading aan.
Een bereik tussen 100 en 200 km zal waarschijnlijk een goede benadering zijn en dat zijn heel mooie waarden, rekening houdend met de capaciteit. Dit bereik bewijst ook dat een velomobiel en ondersteuning prima te combineren zijn: door de gunstige stroomlijn is de efficiëntie een heel pak beter dan bij een bukker.
Al bij al heeft de ervaring tot nu toe mijn keuze enkel bevestigd: de ondersteuning betekent een flinke meerwaarde voor een velomobiel die alle dagen ingezet wordt. Het maakt er een veelzijdiger voertuig van.
Abonneren op:
Posts (Atom)