Wielen maken: retrospectie

Als je een wiel nodig hebt, dan koop je dat. Velg versleten, naaf stuk, ... meestal is een nieuw wiel hooguit even duur als de boel laten vervangen, want het inspaken kost ook tijd en geld.

Een standaardwiel maak ik dus niet. Ik zie er het nut niet van in. Tenzij, natuurlijk, indien het als oefening bedoeld is.

Als het 'specials' zijn, wielen die niet zomaar in de handel te krijgen zijn, wordt het een uitdaging. Dan ga ik aan het wielen vlechten. Leuk werk. Zen.
Je leert hoe een wiel werkt.
Je leert waar je op moet letten bij een fiets.
Dat het geen slechte zaak is om af en toe eens de spaakspanning te controleren.
Dat de slag uit een wiel halen vaak niet zo moeilijk is.

Specials dus. Een overzicht tot vandaag.

Giant fiets van dochterlief

Doel: een wiel (na een aanrijding) met naafdynamo opnieuw bruikbaar maken. Dit was een eerste oefening met beschikbaar materiaal. De uitdaging: valt met zo'n velg nog iets te doen?

Het gedemonteerde wiel

Tijdens het spaken

Oude vork als wielrichter

Het wiel heeft het toch een drietal jaren uitgehouden tot de verbinding op de velg loskwam. Nadien werd het wiel opnieuw gespaakt met een nieuwe velg.

Gforce trike

Doel: een naafdynamo inbouwen. Vooraan was dat uitgesloten wegens de enkelzijdige ophanging met een specifieke maat.

Shimano FH-C811 achternaafdynamo

eFAW (Flevobike Alleweder ofte A2)

Tussendoor: een euvel van de standaard velomobielwielen (bij vele modellen gebruikt). De spaakkoppen van de spaken op de binnenste flens, met de koppen aan de buitenkant, breken af.

Typisch probleem

De oorzaak: de flens is te dun, waardoor de knik in de spaak niet tegen de flens aan zit. Hierdoor worden de spaken onderworpen aan krachten waar ze niet voor ontworpen zijn.

De oplossing: spaakringen tussen de flens en de 'elleboog' in de spaak steken.

Messing ringen

Een behandeld wiel.

Het resultaat: nooit meer brekende spaken.

Doel: een NuVinci N360 naaf in een 406 velg inbouwen.

Alles nieuw: velg, spaken, nippels en naaf

Dit wiel vormde de grootste uitdaging. Ik wilde een bredere velg en die was niet zomaar te vinden. Het aantal spaakgaten moest dan ook nog overeenkomen met de naaf, die ik al liggen had. Tenslotte moest ik in dit geval de spaken zelf op lengte maken en er draad op rollen.

Trek Manhattan (stadsfiets) van zoonlief

Na een slippertje plantte hij zijn voorwiel in de wielkast van een geparkeerde auto. De knik in de velg was onherstelbaar.

Geplooide velg

Er moest een nieuwe velg in komen. Door het specifieke spaakpatroon - in groepen van 4 -, was een nieuw wiel niet evident. Daar bovenop ging het om een wiel met naafdynamo en rollerbrake. Dat is niet zo makkelijk te vinden. Die onderdelen zijn ook wat duurder en ze waren in goede staat.
De spaken en de naafdynamo werden opnieuw gebruikt.

Spaken overzetten

Wiel uitlijnen

R+M Birdy Speed

Doel: specifieke naafdynamo (Shutter Precision SV-8) inbouwen. Daarnaast kwam bij 'de Ligfiets' nooit een antwoord van de invoerder op de vraag naar leverbaarheid van een wiel met naafdynamo.

Links de SV-8 en rechts de originele naaf

Het resultaat

Challenge Seiran 24

Doel: ook weer een naafdynamo inbouwen. De donornaaf (SRAM d-Light D7) werd ingespaakt met behulp van de originele velg en spaken.

Demonteren van het (voor-)wiel

Tot op heden mag ik zeggen dat alle wielen het zonder problemen blijven doen. Enkel het allereerste (van de Giant van dochterlief) is nadien nog onder handen genomen. In dat geval mag het een wonder genoemd worden dat de velg het nog al die tijd uitgehouden heeft.

Nog een gevolg: op de Orca na zijn alle fietsen in huis nu uitgerust met een naafdynamo. Ik sta er nog verbaasd van als mensen niet op de hoogte blijken te zijn van het bestaan hiervan.

defecte naafdynamo?

Af en toe, vooral indien ik de trein nodig heb, komt de Birdy uit de garage. Het verlichtingssysteem daarop is als volgt opgevat: een SP SV-8 naafdynamo (voor kleine wielen, 3W/6V), een SP LS003 led-koplamp zonder schakelaar - die brandt dus continu - en een B+M LineTec Toplight achterlicht. Simpel en goed, want dat wordt verondersteld altijd te werken.

Onlangs gebruikte ik de vouwfiets voor een ritje naar de stad en op een bepaald moment begon het stuur vervelende trillingen door te geven, die duidelijk van het voorwiel kwamen. Eerst dacht ik: "bandje staat lekker hard, waarschijnlijk een resonantie van de ondergrond", maar het verminderde niet. Integendeel.

Dan gaat een mens zoeken. "Misschien een slepend remblokje?", dus werd de rem wat verder open gezet. Ook dat veranderde niets aan de zaak, maar ondertussen was ik alweer thuis. Ik dacht nog: "misschien is er wel een lager van de naafdynamo gesneuveld", maar dat zou erg vroeg zijn. De fiets ging weer in het hoekje en ik verloor dit uit het oog.

Vorige week had ik de Birdy weer nodig: van thuis naar het station Gent Sint-Pieters - het drukste station van Vlaanderen -, dan met de trein naar Tienen en daar nog een eindje trappen tot aan de bestemming. Maar meteen wist ik weer dat er wat fout zat: de trillingen werden steeds beter voelbaar en van de voorkant steeg een zinderend geluid op. Dit was echt niet goed!

Tot ik na pakweg 3 kilometer merkte dat de snelspanner van het voorwiel los zat... Met die spanner weer vast te schroeven waren de trillingen op wonderbaarlijke manier verdwenen. Stom en voor de hand liggend, maar ja, soms zoek je het veel te ver.

R+M Birdy na 2000 km

Neen, deze keer geen ligfietsnieuws.

"Wow, een échte Birdy" is een reactie waaraan ik ondertussen gewoon raakte: een Birdy blijkt een cultobject te zijn. Vooral in Japan, maar ook hier. 

Birdy Speed (foto: site fabrikant)

Sinds ik de vouwfiets in februari 2012 in huis haalde, heeft die er ruim 2.000 km op zitten. Veel is dat niet, zeker niet tegenover de ruim 8.000 km per jaar met eFAW, maar voor een vouwfiets die deel uitmaakt van een stal van vier is het ook niet weinig.

Ik acht de tijd rijp om even terug te blikken op die anderhalve jaar ervaring en aanpassingen (natuurlijk: elke fiets moet gepersonaliseerd worden, toch?).

Toen ik de fiets kocht, was het een Birdy Speed: een eerder naakte, lichte vouwfiets van ongeveer 10 kg met een Shimano XT derailleur achteraan en een Capreo cassette. De vorige eigenaar - die er zo te zien met moeite 100 km mee gereden zal hebben - had als opties een Expedition Rack (bagagedrager) en zijsteun besteld (die zie je ook op de foto hieronder). Deze Speed is ook uitgerust met een "Comfort Stem": een stuurstang die een iets rechtere zit geeft dan de sportuitvoering.

Birdy Speed zoals ik hem kocht

R+M levert de fiets standaard met Schwalbe Marathon Racers (40-355) en die presteren heel behoorlijk (nog geen lek gehad). De fiets is ook - een unicum binnen de vouwfietsen - zowel voor- als achteraan geveerd.

Een testrit maakte het meteen duidelijk: de Birdy is snel, compact, licht en heel comfortabel. Je kunt het stuur op vijf hoogtes instellen, de zithoogte is traploos aanpasbaar en het zadel kan ook nog een aantal centimeters voor- en achteruit gezet worden. Het vouwsysteem is even wennen, maar nu gaat dat vlot op pakweg een halve minuut.

Birdy en Brompton

Aanpassingen

Toch waren er enkele zaken die voor mij nog nodig waren:

• een eerste wijziging was het toevoegen van spatborden. Daarzonder is een fiets enkel geschikt voor mooi weer.

• de grips vond ik te hard. Die zijn vervangen door een setje van bij Rose met bar ends. Dit heeft het rijcomfort merkbaar verbeterd: nu kun je af en toe van houding veranderen.

Andere grips, bar ends, Echowell computer, Agu stuurtas en Oregon 450 GPS

• nadien maakte ik een nieuw voorwiel, met een SP SV8 naafdynamo. Een all round fiets heeft licht nodig en ik hou nu eenmaal niet van batterijlichten, die je er bij een vouwfiets steeds op en af moet klikken.

Extra toevoeging: spaakreflectoren

• samen met de naafdynamo kwam er een SP LS003 koplamp op. Na wat experimenten vond ik uiteindelijk de ideale plaats hiervoor: hoog genoeg om voldoende te verlichten (en zichtbaar te zijn) en op de juiste plaats om zo weinig mogelijk te hinderen bij het vouwen. Die lamp heeft geen schakelaar en geeft dus altijd licht.

• ook diefstalbeveiliging is - zeker met een dure fiets - een noodzaak. Daarvoor voegde ik een Abus Bordo vouwslot toe.

• op het voorste spatbord monteerde ik nog een extra spatscherm.

• "meten is weten", dus ook een Echowell fietscomputer kwam erbij.

• de vouwpedalen lieten het dit jaar afweten en die werden vervangen door een setje MKS MT-E Ezy afneembare trappers.

• tenslotte werd een B+M Toplight achterlicht gemonteerd, dat ook energie krijgt van de naafdynamo.

Opbouw

Riese und Müller: dit zijn de namen van twee heren die de Birdy bedachten. Het was al te zien aan het prototype en sinds de introductie van het monocoque frame in 2006 (twee geperste alu 7005 schalen die aan elkaar gelast zijn) blijft het een toonbeeld van liefde voor fietstechniek. Het is niet enkel het mooie en functioneel vormgegeven frame, waar de kabels doorheen lopen, maar ook de slimme combinatie van scharnierpunten die dienen voor zowel de vering als het vouwen. De componenten getuigen ook van aandacht voor betrouwbaarheid. Zoals een kennis me zei: "er is geen enkele andere fabrikant die zo gek is om Shimano XT onderdelen op een vouwfiets te monteren". Een Deore derailleur, XT naven, degelijk A-head balhoofd, Schwalbe Marathon Racer 40-355 bandjes (nog nooit lek gereden), vering voor en achter, Alexrims DA18 velgen, ... Ook in de opties zie je die hang naar kwaliteit.

Rijden

Het rijden met een vouwfiets is altijd even wennen: de trappers zitten rechter onder je dan op een conventionele bukker en je zit ook veel dichter bij de achteras. De korte wielbasis en kleine (18") wielen beïnvloeden ook het rijgedrag. Uiteindelijk is elke fiets het resultaat van een aantal compromissen en daar is de Birdy natuurlijk geen uitzondering op.

De typenaam "Speed" lijkt me terecht: op vlakke baan reed ik al 40 km/u ermee! Dat gebeurt in alle vertrouwen: het frame geeft geen krimp en de vering vangt veel oneffenheden op. Je leest het overal: binnen de vouwfietswereld hoort de Birdy bij de absolute top op het vlak van rijgedrag. Het enige was dat tot voor kort de achterkant de neiging had om te deinen bij bepaalde trapfrequenties. Met het vervangen van het (versleten) elastomeerblok was dat zo goed als verdwenen.
Ook op het vlak van comfort staat die aan de top. De stijfheid van het frame blijft prima: ook op reis met een volgeladen kar van naar schatting 30 kg bleef alles zeer stabiel.

Kleine wieltjes zijn altijd even wennen en zeker als je er hoog boven zit. In de bochten geven ze toch net wat minder vertrouwen dan de aloude 26" of 28" van een fiets met traditioneel kader. De trappers zitten dan weer op de goede hoogte: daarmee raakte ik nog nooit de grond in een bocht.
Al bij al neem ik al even makkelijk de Birdy voor korte ritten als de toerbukker. Op het vlak van comfort maakt het echt niets uit. Ook onverhard, in de zin van grintwegen en paden, is haalbaar. Hier is de vering een groot voordeel, maar met de laaghangende ketting en derailleur is het wel opletten. Ook de kleine wielen hebben meer last met oneffenheden, maar dat is geen Birdy-specifiek probleem.

De versnellingsverhoudingen zijn ook prima: zowel bergaf razen als met een fietskar erachter klimmen lukt goed. Ik heb nog nooit ervaren dat het bereik onvoldoende zou zijn, ook niet met een volgeladen kar op de steile hellingen in Bretagne.

De steile balhoofdhoek en de korte naloop zorgen wel voor een zenuwachtig stuurgedrag. Handen los is uitgesloten op een Birdy (maar evengoed op zowat alle andere vouwfietsen). Dat gedrag wordt nog meer benadrukt indien je gewicht aan je stuur hangt, zoals bijvoorbeeld een stuurtas. Ik hou ervan om bij trips een stuurtas ter beschikking te hebben: de fotocamera zit letterlijk binnen handbereik op die manier. Sommigen lossen dat op door de stuurtas aan de achterkant van het stuur te hangen. In de praktijk is het weer hetzelfde: even wennen en je merkt er niets meer van.

Het vlot verstelbare stuur ("comfort stem") is ook erg handig. Soms wil je wat rechter zitten, omwille van het comfort en op andere momenten, bij tegenwind bijvoorbeeld, is een meer voorovergebogen houding te prefereren. Klem los, vergrendelingspin indrukken en je kan zo het stuur hoger of lager zetten. Dit is een kwestie van enkele seconden.

Ook langere afstanden zijn absoluut geen probleem door het geboden rijcomfort. De voorkeur gaat hiervoor naar een ligfiets, maar dat kan niet altijd. Ik reed er al dagafstanden van 50 en zelfs 90 km mee, zonder problemen. Wel was de vervanging van de grips door zachtere, met daarbij met rubber beklede bar ends, een echte verbetering, omdat de zithouding meer gevarieerd kon worden. Bij de keuze hiervan moet je wel opletten dan het vouwen niet in het gedrang komt.

De remmen - Avid BB7 single digit - doen het ook prima. Ook weer op de laatste lange trip in Bretagne, met een zwaar geladen fietskar erachter, was er geen enkele reden tot ongerustheid, ook niet toen ik in de remmen ging na een afdaling tegen 40 km/u.

Nadelen

Een gevolg van de combinatie van kleine wielen en derailleur is dat de ketting erg dicht langs de grond passeert en zo veel stof en vuil hapt. Ook bij het op- of afrijden van een stoep moet je hiermee opletten: af en toe raakt de ketting de bodem in zo'n geval. Door de geometrie loopt de ketting heel dicht langs de achterband, zeker in de kleinste versnelling, waardoor het gebruik van bredere banden uitgesloten is.
Het grote voorblad en de korte afstand tot het voorwiel zorgt er dan nog voor dat het sproeiwater van de voorband de ketting op dat blad ook continu bereikt, samen met alle opgeworpen modder en vuil. Dit is een nadeel van alle vouwfietsen en geen typisch Birdy-probleem. Dit heb ik deels opgevangen door de montage van spatborden en een extra spatschermpje vooraan.

Wat wel extra zorg vraagt en typisch is voor de Birdy met derailleur, is dat je er bij het vouwen op moet letten dat de fiets in de hoogste versnelling staat. Anders krijg je problemen met de kettingloop. Bij het openklappen moet je er dan aan denken om meteen enkele versnellingen lager te schakelen. Dat wordt algauw een automatisme.
De enige manier om dat op te vangen, is een versie kiezen met een versnellingsnaaf, zoals de recente Birdy World Tour (met Shimano Nexus 8), maar dat betekent natuurlijk weer extra gewicht.

Vouwen

Waar een Birdy wat minder scoort, is bij de compactheid in gevouwen toestand. Daar is Brompton de ongeslagen kampioen binnen het genre. Dat maakt een Birdy niet onmogelijk groot en lomp, maar waar een Brompton op de Belgische treinen netjes tussen de rug van twee banken past, kan dat met een Birdy niet, net zo min als met pakweg een Dahon of Tern. Eigenlijk is de Brompton hier de uitzondering.

Op- en openvouwen gaat behoorlijk snel: het duurt geen halve minuut (mits een klein beetje oefenen). Sinds de MKS afneembare pedalen erop zitten, is de fiets nog wat compacter op te plooien. Het systeem is ook goed bestudeerd: de kwetsbare derailleur en ketting zitten mooi beschermd tussen beide wielen. Op de binnenkant van de voorvork zit een (regelbaar) boutje dat de band vastklemt in ingeklapte toestand. De vooras haakt zowat achter de derailleur, waardoor je niet het risico loopt dat de fiets tijdens het dragen open zwaait.

Op de recentere versie van het bagagerek zijn wieltjes voorzien, zodat je de fiets, à la Brompton, achter je mee kunt trekken. R+M koos er wel voor om de wieltjes dwars op de fiets te zetten, zodat je de Birdy in de breedte mee moet slepen. Met die kleine wieltjes is dat vermoedelijk ook enkel haalbaar op een echt vlakke ondergrond.
In de praktijk vouw ik de fiets pas op waar dat nodig is. In een station, trap op en trap af, haak ik het zadel van de opengevouwen fiets over de rechterschouder (zo blijft de ketting weg van mij); dat is veel handiger.

Bagage

De toevoeging van het Expedition Rack is eigenlijk een noodzaak indien je niet met een rugzak opgezadeld wil zitten. Wel is het even opletten: omdat de trappers eerder ver naar achteren staan, wordt een set standaardfietstassen gevaarlijk. Ik gebruik een set Ortlieb Sportpacker Plus voortassen. Die hangen helemaal achteraan op de bagagedrager (met 16mm buizen), zodat ik er met mijn maatje 41 niet tegenaan trap.

Met Ortlieb Sport Packer Plus en Agu toptas

Zoals ik hierboven ook al vermeldde: op mijn Birdy gebruik ik ook een stuurtas. Da's handig om bijvoorbeeld een fotocamera binnen handbereik te hebben. Af en toe, maar niet indien ik de fiets schik te vouwen, komt er ook een Agu toptas op de bagagedrager. Zo kan heel wat materiaal mee.

Mocht dit niet genoeg zijn, dan kun je een Birdy ook nog met lowriders - en dus voortassen - uitrusten. En als dat ook niet volstaat, dan hang je er toch gewoon een fietskar achter?

Onderhoud

Ondanks de leeftijd - deze Speed dateert van 2006, het eerste jaar van het monocoque frame - zag de fiets er als nieuw uit toen ik hem kocht. Ik ben er dus zuinig op.

Onderhoud beperkt zich in de praktijk tot de fiets netjes houden, de bandendruk controleren en geregeld - heel geregeld - de ketting kuisen en smeren. Na de voorbije winter, met veel sneeuw en dus pekel op de wegen, heb ik de remblokken moeten vervangen. Enkele maanden geleden is ook het achterste elastomeerblokje (op de achterbrug) vervangen: de elasticiteit was sterk verminderd door veroudering van het materiaal. 

Dat is het zowat. De rest geeft geen krimp. Het geanodiseerde frame ziet er nog altijd als nieuw uit, de velgen zien er prima uit en ook de gelakte delen (stuurstang, stuur, ...) houden zich goed. 

Beveiliging

Een Birdy is eerder een zeldzame vouwfiets. Dat is niet moeilijk, want een Birdy is duur. Een Birdy Speed kost momenteel € 2.349, zonder opties. Voeg er spatborden, een zijsteun en een bagagedrager aan toe en je zit algauw over de € 2.500! Zo'n fiets laat je niet zomaar achter.
(Je kan ook een World Birdy Comfort kopen, met een vereenvoudigd frame en alles erop en eraan voor € 1.499)

Het is en blijft een vouwfiets en dat heeft het grote voordeel dat je hem simpelweg kan opvouwen en meenemen. Indien er fietstassen aan hangen, wordt dat minder evident. Met wat vooruitzien en plannen kan dat soms opgevangen worden: dan hang ik er één Ortlieb tas aan en daarvoor heb ik een accessoire waardoor die als rugzak kan gedragen worden.

Als tweede maatregel kwam er de Abus Bordo bij: een stevig vouwslot waarmee je de fiets door het frame aan iets kunt vastleggen. Meenemen valt te prefereren, want hoewel je het frame kunt vastleggen, zitten de wielen en de zadelpen met snelsluitingen vast.

Een vouwslot gebruiken is toch iets of wat omslachtig, dus experimenteerde ik vorig jaar met een Basta  Click 3 Booster spaakslot.

Dat viel uiteindelijk niet mee, vooral omwille van de ontwerpfouten en slechte kwaliteit van dit slot: de sleuf voor de sleutel zit aan de linkerachterzijde, waardoor de linkertas er telkens af moest om het slot te ontgrendelen en waardoor het vuil, dat het achterwiel rondslingert op een natte weg, in het slot terechtkwam. Het slot kan ook altijd vergrendeld worden zonder sleutel: het zal je maar gebeuren dat je het sluit en nadien merkt dat de sleutel nog thuis ligt... Er zit ook behoorlijk wat speling op, wat veel gerammel veroorzaakte en tenslotte weegt het ook heel wat. Eigenlijk was er niet veel goed aan. Dit slot ligt in een kast in de garage, wachtend op een andere toepassing.

Verbeteringen

De belangrijkste toevoeging/verbetering was het verlichtingssysteem. Daar ging wat opzoek- en denkwerk aan vooraf.
Opzoekwerk omdat ik bijvoorbeeld de originele velg wilde hergebruiken: die maakt deel uit van een radiaal gespaakt 24-spaaks wiel. Ik wilde absoluut met een naafdynamo werken en een 24-gaats naafdynamo is eerder een zeldzaamheid. Als daar nog eisen als hoog rendement, goede afwerking (op het niveau van de rest van de fiets) en degelijkheid bij komen, is de keuze erg beperkt.
Denkwerk omdat de montage van een koplamp op een vouwfiets niet evident is. Een koplamp is ontwikkeld voor montage op de kroonplaat (ongeveer 75 cm hoogte) of soms voor op het stuur (1m); de lichtbundel is daarop gemaakt. Op het stuur kan niet op de vouwfiets, want dan komt het vouwen in het gedrang. Op de kroonplaat kan ook niet, want die is er niet... Maar ook dat raakte opgelost. Ook de routering van de bedrading langs de scharnierende voorvork was niet evident.
Om het volledig te maken, kwam daar recent een achterlicht bij dat ook door de naafdynamo gevoed wordt. Op die manier heb ik een betrouwbare, autonoom werkende verlichting.

Mocht ik nu een vouwfiets kopen

... dan werd het wellicht weer een Birdy. Dat hangt natuurlijk samen met het gebruik. Zoals ik al zei: moet je er elke dag mee op de trein, dan gaat niets boven een Brompton. Als het meer op rijden aankomt, is de Birdy de betere keuze: stijver, beter afgewerkt en met betere onderdelen. Ter illustratie: indien je de optie verlichting kiest, monteert Brompton nog altijd een halogeenkoplamp, terwijl R+M consequent led-koplampen aanbiedt.
Wat me bij Brompton wel handiger lijkt, is de optie om een bagagetas voor het stuur te hangen.

Onlangs ontmoette ik bij De Ligfiets - de Birdy-verdeler voor Gent - iemand die al 6 jaar dagelijks zijn Birdy gebruikt. Hij zat nu aan 16.000 km en op die tijd leer je zeker de zwakke punten van je fiets kennen.
Een eerste zaak was dat de achtervelg "op" was: door de kleine wieltjes slijten de velgranden veel sneller bij het remmen. Hij moest dus een nieuw wiel hebben.

Een tweede zaak is dat de kabels (achterrem en versnellingen) door het frame geleid worden. Kabels bestaan uit een binnen- en een buitenkabel, waarbij die buitenkabel bestaat uit een stalen mantel bekleed met kunststof. Door het dagelijks open- en dichtvouwen was de plastic laag doorgesleten en fungeerde het staal als vijl: de opening in het frame van dunwandig aluminium was al vergroot tot een sleuf van een cm lang... 
Er zijn dus wel degelijk zwakke plekken, maar het saldo blijft ruim positief.

Duur?

Sommigen vinden dit allicht een onwaarschijnlijk hoog bedrag voor een vouwfiets, zelfs voor om het even welke fiets, maar dan hangt het weer af van de vereisten en wat je bereid bent hiervoor neer te tellen. Rij op een goedkope fiets en dan op de Birdy, merk het verschil in rijkwaliteit en afwerking en oordeel dan voor jezelf of je de meerprijs verantwoord vindt. Is het duur? Da's relatief: bij mijn fietshandelaar werd onlangs een Tern verkocht waarbij in opdracht van de klant alles geupgraded werd naar Shimano Dura-Ace en maximaal gewerkt werd met carbon onderdelen. Totale kostprijs van de vouwfiets: € 5000.

Bekijk het anders: een Birdy en een Brompton zitten in dezelfde prijscategorie. Als ik bij treinverplaatsingen merk hoeveel Bromptons in omloop zijn, ben ik heus niet de enige die bereid is te betalen voor kwaliteit en comfort!

Hoe het gaat met het SP-materiaal

Een tijdje geleden schreef ik over de aanpassingen aan de Birdy: een naafdynamo en koplamp van het Taiwanese Shutter Precision. Ondertussen zitten die componenten al een poos op de fiets en zijn we al vele kilometers verder.

De naafdynamo doet precies wat hij moet: ongemerkt stroom leveren. Ongemerkt als in: je merkt niet dat er een naafdynamo in de fiets zit. Stroom leveren is simpel: de koplamp brandt, dus het ding werkt. De dynamo is compact en valt helemaal niet op, is licht, dus je merkt niets van stuur- of veerreacties en de weerstand is zo klein dat je die al fietsend niet merkt. Ja, indien je het voorwiel optilt en eraan draait, merk je wel dat het sneller stil staat dan zonder naafdynamo, maar het verschil tijdens het fietsen is verwaarloosbaar en het comfortvoordeel weegt hier ruimschoots tegen op.

De lamp is wat moeilijker. De lichtintensiteit is ruim voldoende; de lichtbundel is eerder smal (zoals in een vorig bericht afgebeeld), maar volstaat voor wat ik met de Birdy doe. Vergeleken met de Cyo op eFAW en al helemaal met de Philips SafeRide (dynamoversie) op de fiets van dochterlief, is de lichtopbrengst en -bundel beduidend minder, maar dat wist ik vooraf (35 tegenover 60 lux).

Er zijn eigenlijk twee problemen mee. Het eerste is het gevolg van een keuze die ik maakte: de lamp is d.m.v. een plastic stuk op de stuurstang gemonteerd. Hierdoor werkt de hoogteverstelling van het stuur niet meer: het palletje waarmee de telescoopverstelling vergrendeld wordt, zit achter de lampsteun. Het tweede probleem is dat de koplamp behoorlijk trilt. Dat kan aan de plaatsing liggen, maar ook aan de manier van monteren of aan de lampbeugel (kunststof).

Beide problemen kan ik oplossen door de lamp dezelfde positie te geven als Riese und Müller zelf doet: op de linkerkant van de voorvork. Ik koos hier niet voor, omdat de lamp op die manier erg laag zit en dus minder efficiënt werkt.Misschien zal het noodgedwongen wel zo moeten. Dan moet ik wel een aluminium beugel fabriceren.

Uiteindelijk is het wel erg handig. Ik hoef me over de verlichting geen zorgen te maken, want die werkt gewoon altijd. Nu nog een achterlicht op de dynamo aansluiten en dan zijn we helemaal klaar (met de Birdy).

Shutter Precision LS003

Wat is het: een koplamp ! En wel de koplamp die ik samen met de SV-8 naafdynamo van dezelfde fabrikant (Shutter Precision) in Taiwan bestelde.

In een post vorige maand kreeg je al beelden van de Birdy, waaraan die onderdelen toegevoegd werden. André was nieuwsgierig naar mijn ervaringen hiermee, dus hier volgen ze.

Eerst het eenvoudigste: de naafdynamo. De SV-8 is een dynamo die 3W/6V levert in een 20" wiel (2,4W in een 28"), dus geschikt voor bijvoorbeeld het voorwiel van een 20/26 ligfiets of een vouwfiets.

De conclusie is hier eenvoudig: ik merk niets van de aanwezigheid van de dynamo. Die doet gewoon wat hij verondersteld wordt te doen: stroom leveren. Geen extra weerstand, geen gerammel of ander nadeel. Het ding is keurig afgewerkt en héél compact. Wat de lagers doen, dat zal ik pas over x jaren weten.

De koplamp dan. Die kocht ik op goed geluk, want behalve op de site van de fabrikant vond ik er geen informatie over. € 45 voor een ledlamp die 35 lux levert is zowat een normale prijs. De vorm vond ik leuk (anders dan de anderen), de grootte leek me ook niet fout - niet te groot, dus geen hinder bij het vouwen van de Birdy - en het feit dat de lamp in 8 kleuren leverbaar is, was een mooi extraatje. Om het eenvoudig te houden, is de LS003 tot het minimum herleid: geen knoppen, altijd aan. Wel een standlicht voor 7 minuten, dus handig bij het binnenzetten of wachten aan de verkeerslichten.

Aan de bovenkant van de lamp zit een kapje, zodat het licht afgeschermd is. Waar de Philips SafeRide naar boven wat licht uitstraalt en daardoor je nachtzicht (lichtjes) vermindert, merk je van de LS003 bij schemer niet dat die werkt. Ook overdag niet: je moet je hand voor de lamp houden om dat te controleren.

De lampvoet is gemaakt uit kunsthars en dat is eigenlijk wat minder: de rvs-beugel bij Philips - en vooral bij BuM - is een pak stabieler. Ik moet het nog even uitzoeken, maar vermoedelijk past een BuM-beugel evengoed op de SP lamp.

Wat bedoel ik met stabieler: de lamp durft op klinkers of kasseien nogal trillen en dat zie je aan de lichtbundel. Wat het zal doen aan de levensduur van de beugel (hoe breukgevoelig die is), dat blijft afwachten.

Een ander belangrijk punt: de lichtbundel. De LS003 wijkt op het vlak van projecteren van het licht af van wat ik ken: waar de Philips, de BuM Cyo en mijn oude Oval Senso werken met een spiegelreflector, maakt SP gebruik van een lens voorop de lamp. In principe zou dit, voor zover ik weet, tot eenzelfde resultaat moeten kunnen leiden. In de praktijk blijkt de combinatie van lens en kapje te resulteren in een eerder smalle lichtbundel met een sterke hotspot. 

LS 003 lichtpatroon (beeld van site fabrikant)

De afbeelding plukte ik van de site van Shutter Precision. Omdat dit beeld exact overeenstemt met wat ik zie, heeft het weinig zin om er zelf nog eens een foto van te maken. Het is een goede "stadslamp", maar niet iets waarmee ik bij volslagen duister op jaagpaden wens te rijden.
Daarbij moet ik vermelden dat de lamp ongeveer de helft kost van wat een Cyo (60 lux versie) moet opbrengen.
Eigenlijk is dit logisch: wil je een bredere lichtbundel, dan zal je ofwel minder licht hebben per m² met dezelfde lichtbron ofwel moet je een led met meer vermogen monteren en dan kost het meer.

Nog een praktisch detail: op de lamp zitten ook voetjes om een kabeltje naar het achterlicht te trekken. Het wordt dus kiezen: de voeding voor het achterlicht vanaf de dynamo laten vertrekken of vanaf de koplamp. Bij een lamp met aan/uitschakelaar is dit eenvoudig: het achterlicht is de "slave"; de koplamp de "master". In dit geval staat het licht altijd aan, dus het stuurt geen signalen door naar het achterlicht. Een mogelijkheid is dat er een overspanningsbeveiliging in de lamp zit, die dan meteen het achterlicht ook voor doorbranden behoedt, maar dat weet ik niet.