A Look at the Roof

Logische vervolgtitel...

De vorige post was bijna enkel een foto, om te illustreren, min of meer, hoe het zicht bij mistig, vochtig weer is.

Eerst dit: fotografisch zijn er wat randbemerkingen, zoals dat het objectief van het compactcameraatje (Lumix TZ19) besloeg elke keer als het uitschoof. Of dat het toestel enkel wou scherpstellen op het vizier of het ruitje van het dak, maar niet in de verte. De foto is dus niet helemaal wat ik zag.

Ten tweede: ik merkte dat het al lang geleden is, als het al ooit gebeurde, dat er een foto verscheen van hoe dat dakje nu op eFAW staat. Bij deze...

Toen ik eFAW (toen nog zonder "e") in huis haalde, zat het mooie zwarte zeil erop, met het vizier. Dat laatste stond wel tegen de rand van de opening aan, waar het naar mijn zin te snel aandampte. Het Flevobike velomobieldak was er toen nog niet bij.

Het dakje is met hogere steunen gemonteerd vooraan (eigen fabrikaat) omdat je er onderdoor moet kijken. Eigenlijk zou het vizier lager moeten, zodat de kijk opening groter wordt en nog beter zou zijn dat ik tussen twee vizieren zou kunnen kiezen - een laag en een hoog - naargelang de weersomstandigheden. Maar, zoals jullie wel weten, over een drietal weken rijdt Jan met een nieuwe speeltje. Veel zin om nog dergelijke zaken te gaan uitzoeken heb ik dus niet meer.

Problemen met het zicht zijn beperkt tot uitzonderlijke omstandigheden, waarbij het vocht kleine druppeltjes vormt op het vizier. In het slechtste geval haal ik dat vizier eraf - het zit met drie eindjes klittenband vast - en zet ik een bril op. Bij goed weer is er natuurlijk geen probleem en bij "normale" regen ook niet.

Wat ik wel nog eens wil testen, is onderaan het vizier twee openingen maken, zodat aan de achterkant een luchtstroom kan gecreëerd worden. Dat leerde ik vorig jaar op de Oliebollentocht van een Duitse deelnemer. Enkele grote gaten (10 à 12 mm) boren net boven de onderrand schijnt goed te werken.
Omdat het zeiltje erachter oploopt, kan binnenkomend regenwater geen probleem vormen: dat loopt naar de zijkant.

A View from the Cockpit

Omstandigheden: ongeveer 6°C, nevelig, tussen motregen en druppelen in.

Alles prima

Sinds de herstelling aan de rechterwielkast en de veerpoten loopt alles perfect met eFAW. Gesmeerd, zou ik ook kunnen zeggen. Op controle van de bandendruk en geregeld wat druppels olie op de ketting na, heb ik geen beetje werk aan de Alleweder.

's Morgens rol ik de velomobiel de garage uit en zodra de poort dichtgaat, kan ik aanzetten naar het werk. Feilloos, zonder enige hapering, bol ik met mijn voertuig de dagelijkse 46 km (2 x 23), door droog en nat weer, door regen, sneeuw en zonneschijn. Het landschap met de ondertussen bijna kale bomen schuift langs me heen. Het eerste deel van de ochtendrit is het zicht zowat beperkt tot wat de lichtbundel vangt. 's Avonds is het dan het laatste deel dat in duisternis afgelegd wordt.

De motor (vooral de accu deed voordien moeilijk) werkt prima; de verlichting doet het elke keer; geen lekke banden, geen aflopende ketting, een feilloos schakelde NuVinci naaf,...

Het lijkt wel alsof de velomobiel al zijn nukken opzij gezet heeft, nu er een nieuwe op komst is.

Betekent dit nu dat er niets meer aan te verbeteren valt? Neen hoor. Er zijn twee ledspots onderweg uit China, om de gesneuvelde exemplaren - bij allebei ging de driver stuk - te vervangen. De verlichting bestaat uit twee circuits met elk een eigen energiebron: 12V (10 AA's, 2 Ah) en 7,2V (6 AA's, 2 Ah). Om het helemaal goed te maken, zouden de NiMh AA's vervangen moeten worden door LiPo of LiIon accu's, met meteen een hogere capaciteit. Het is in principe mogelijk om ook 7,2V uit het 12V pack te halen, met behulp van een spanningsomvormer, maar dat betekent ofwel een dure omvormer ofwel behoorlijk wat verlies (en met 2 Ah is er niet echt veel reserve), dus dat wil ik niet. Bovendien heb je dan niets om op terug te vallen als de energie op is. Nu zijn er twee complementaire systemen.
Ook zouden de elektrische leidingen nog wat netter weggewerkt kunnen worden, maar functioneel heeft dat niets te betekenen. Het zou een puur cosmetische ingreep zijn. Werk voor een volgende eigenaar, indien die het belangrijk genoeg vindt.

Ook de Kobra, die met dit minder aangename weer maar sporadisch zijn stal verlaat, werkt zonder fout. De ketting loopt er niet meer af sinds er een eindje kettingbuis gebruikt is om het slingeren te stoppen: de terugkerende ketting is een enorm eind, zonder kettingwielen, van het voorblad tot aan de derailleur. Nu er verlichting op zit, kan de Kobra ook bij duister weer ingezet worden. Met de 28mm racebandjes (Durano vooraan en Conti GP achter) en zonder spatborden blijft het een mooi-weer-fiets.

Voor het toevoegen van de verlichting

Op de Birdy zit een nieuwe, identieke fietscomputer, sinds de vorige een poos geleden gepikt is tijdens een avondje sleutelen bij Fietskeuken. Op die vouwfiets moet ik enkel de bedrading naar het achterlicht nog eens controleren en met dit natte weer is ketting smeren iets wat wekelijks moet gebeuren (tenminste indien ik er wekelijks mee rijd). Zo'n open, laaghangende ketting is niet alles.

Helpt al een beetje, maar de ketting blijft onderhoudsintensief

Ook de Trek bukker houdt zijn manieren. Nu de auto al enkele maanden verkocht is, moet ik daar wel wat aanpassingen aan doen om hem meer als pakezel te kunnen inzetten.

Over de oplossingen die ik daarvoor bedacht, lees je meer in een volgende post.

"wilde" plannen

Een mens moet vooruit kijken en plannen maken. Anders wordt je maar geleefd, toch?

Plan 1 is voor dichtbij: uiterlijk 15 december zal de nieuwe E-Orca voor me klaarstaan.

foto: Flevobike

De week erna, vermoedelijk vertrek ik op 19 december, haal ik mijn nieuwe voertuig op.

Een velomobiel dient om te rijden, niet om gereden te worden, dus schik ik met de trein tot Dronten te rijden en dan in twee dagen huiswaarts te keren met de opvolger van eFAW. Dat houdt in dat ik een mooie route moet zien uit te stippelen tussen Dronten en thuis (leve de routeplanners en de gps!). Mooi, zoals in: vlot te rijden, relatief kort (niet teveel omwegen), zo veel mogelijk weg van druk verkeer. Dat betekent ook dat ik zowat halfweg een overnachtingsplaats moet regelen. Halfweg, dat ligt zowat tussen Gorinchem, Dordrecht en Breda. Wellicht een B&B? Wie tips heeft...

Plan 2 is voor een eind verder in de toekomst. Vrienden lieten me weten dat ze een nieuwe zeilboot aangekocht hebben en dat ik volgende zomer mee kan gaan zeilen (hoera!). Dat zou alweer in Zuid-Bretagne doorgaan. Nu de auto de deur uit is en omdat tegen dan de E-Orca al goed ingereden zou moeten zijn, denk ik eraan om er een fietstripje van te maken. Een kleine 800 km moet toch haalbaar zijn in pakweg vier of vijf dagen. Misschien een eind langs de Atlantische kust (Normandië) en langs het woud van Brocéliande. Waar het even kan via de voies vertes, maar die lijken allemaal haaks op mijn route te liggen, behalve een eind in Bretagne.
Dit tweede plan houdt logistiek wel wat meer in: ik moet alle nodige bagage mee kunnen nemen. Misschien zal het nodig zijn om een fietskar achter de Orca te hangen; daarvoor kan ik een Radical Cyclone gebruiken, op voorwaarde dat de Orca dit toelaat.

Na de terugrit vanuit Dronten zal ik al beter kunnen inschatten of dit haalbaar is. Zo niet, dan wordt het, zoals dit jaar, een TGV-verplaatsing. Sneller, maar minder aangenaam en ook zonder velomobiel. Reizen begint op het moment dat je de voordeur (in dit geval de garagepoort) achter je sluit. Dat is toch zoals ik het zie. Daarom prefereer ik de velomobiel hiervoor.

Zo'n trip is ook een mooie test voor de bagagecapaciteit van de velomobiel.Voor zoiets wordt het dus volop de hoekjes benutten (voor de wielkasten, bijvoorbeeld).

eerste sneeuw

Het is een klassieker in Vlaanderen: het nummer "de eerste sneeuw" van Jan De Wilde.

Echter, dit was anders. Gisteravond dwarrelden al natte sneeuwvlokken naar beneden, maar die zouden volgens de weermannen en -vrouwen niet blijven liggen. En ze hadden gelijk. Of toch een beetje.

Auto's zagen wit.

Waar gras groeide, was het wit.

De bermen langs het jaagpad lagen wit, de weiden en akkers ook.

Het asfalt bewaarde zijn gewone kleur en was gelukkig niet glad. Enkel de spoorwegovergang die ik nam bleek minder grip te bieden. eFAW vond het leuk, want die kwispelstaartte.

Het is dus weer zover: de winter komt eraan. Winterfietssokken. Dikkere handschoenen. Aangedampte ruit. Batterijen die het niet zo lang houden. Dik ingepakte fietsforenzen die het pad kruisen.

keep the rubber down

Een uitdrukking uit mijn motorverleden. De bedoeling van de uitdrukking lijkt me duidelijk.

Alleen: vanmorgen is dat me niet gelukt. Omdat het droog en bijna windstil weer is (en dat ook voor de rest van de dag verwacht werd), koos ik ervoor om de Kobra nog eens van stal te halen.

Bij het vertrekken kon ik - aan de garagepoort - kiezen:

• links, met mooi asfalt, comfortabel, maar ongeveer 1,7 km om
• rechts, met een aanloop over kasseien en door een met modder en blaren bestrooide dreef, maar korter en dus minder tijd vragend

Omdat ik richting werk reed en tijd dus wat belangrijker is, koos ik voor optie 2. In de dreef leek alles goed te gaan, dacht ik, maar op hetzelfde moment lag ik al languit op het bladerdek. De schade bleef beperkt tot modder op de banaantassen, op de toptas, op de handschoenen, de fietsjas, de linkerhandschoen, ...
Enfin, zowat alles was met modder bedekt.

Het belangrijkste was dat ik nog maar eens voor mezelf bewezen heb dat een 451 wiel met 28mm band niet geschikt is om door modder te rijden...

De rest van de week mag de Alleweder bewijzen dat hij zijn naam waard is: er worden vrij lage temperaturen verwacht en nogal wisselvallig weer. Niets voor de mooi-weer-Kobra.

100 jaar terug

Niet echt, maar (op het asfalt na) je zou je zo een eeuw terug kunnen wanen langs de Schelde. Die sfeer wilde ik even oproepen.

Nou ja: een eeuw geleden zag de loop van de Schelde er wellicht helemaal anders uit, maar de sfeer is er wel.

Nu, 100 jaar later, is het nog altijd de moeite...

Op dagen met zo'n schitterende luchten doe ik altijd wat langer over de woon-werk verplaatsing. Dan neem ik wat tijd om van het uitzicht te genieten.

1200 lumen

Na de beschrijving in een vorig bericht volgt het relaas van de praktijk.

Een eerste probleem: de handleiding...

Hoe zit het met jullie Chinees? Het mijne is niet zo goed... Gelukkig is een fietslamp; qua gebruik, is dat geen zo'n ingewikkeld ding.

De eerste plaatsing van het lichtgeheel op de Kobra was niet helemaal naar mijn zin: op de trapboom zit de lamp eigenlijk te laag naar mijn smaak. Een lage plaatsing betekent dat je ofwel de lichtbundel vlak voor je moet projecteren (op pakweg 10m) ofwel dat je de tegenliggers zal verblinden.

De Minoura Spacegrip kreeg dus een nieuwe plek: op de stuurpen. Hierdoor zit de lamp een 30-tal cm hoger en meteen kon de afstandsbediening - zonder verlengkabel - een plekje op het stuur krijgen, binnen handbereik. Ook de kabelspaghetti is compacter geworden. Veel beter!

 

Nu draait de koplamp mee met het stuur. Het (kleine) nadeel is dat de indicatie van de batterijspanning buiten het zicht valt.

Dan de titel: de technische specificaties van de lamp vermelden een lichtstroom van 1200 lumen indien de drie leds ingeschakeld zijn. In dat geval zou de autonomie 2u bedragen.

Nu is 1200 lumen enorm veel licht. Neem dat maar van me aan. Teveel van het goede eigenlijk. Verblindend veel. De merknaam "Small Sun" is wel erg goed gekozen. Gelukkig kan ik ervoor kiezen om enkel de beide R2 leds in te schakelen; die hebben een smallere, meer gerichte lichtbundel met een lagere intensiteit. De kleurtemperatuur is ook iets warmer.

2x R2 leds

T6 led

alle leds ingeschakeld

Op foto is het altijd moeilijk om de realiteit weer te geven. Wel is het duidelijk dat het contrast tussen wat verlicht en onverlicht is erg groot wordt.

Ik moet trouwens opmerken dat de afwerking van de lamp picobello is. De spiegelreflectoren zijn prima uitgelijnd, bijvoorbeeld.
Op het jaagpad, zonder tegenliggers, kan ik dan wel de hele reeks leds (1x XM-L T6 en 2x XP-E R2) inschakelen. Zo kan het licht tot 500m ver schijnen! Wellicht ben ik dan vanaf ruim een kilometer zichtbaar, waarschijnlijk zelfs van veel verder dan dat. De autonomie krimpt dan tot een povere twee uur. Herladen duurt langer dan de brandduur.

Conclusie: eigenlijk is dit van het goede teveel. Voor in de stad is zo'n lamp absoluut onbruikbaar. Niet alleen verblind je er elke tegenligger mee; de lichtsterkte zorgt ervoor dat je buiten de verlichte zone niets meer ziet. Bovendien: als het licht ergens op gereflecteerd wordt, verblind je ook jezelf! Er zou een dimmer ingebouwd moeten zijn, zoals op Europese acculampen van B+M of Trelock. Dat verklaart wellicht een deel van het prijsverschil.


Anderzijds: op echt onverlichte wegen, waarbij de kans op tegenliggers klein is, is die lichtsterkte dan weer prima. De afstandsbediening zorgt ervoor dat je het licht snel kunt omschakelen zonder het stuur los te laten. De "strobe"-stand wekt bijna de indruk dat je met een politievoertuig onderweg bent, vooral omwille van de lichtintensiteit. De geleverde lichtsterkte en de gerichte bundel maken dat je met een gerust hart aan +30 kunt fietsen. Je kunt ruim ver genoeg vooruit kijken.

Het licht is wat ik ervan verwacht had: een bak licht, prima voor verlaten gebieden, maar ongeschikt om je ermee in het verkeer te begeven.
Voor echt goede verlichting, functioneel, voldoende, degelijk en sociaal aanvaardbaar, moet je bij enkele Europese fabrikanten terecht. Dat danken we aan de technisch goed uitgewerkte en strenge Duitse normen op dit vlak. Daar betaal je dan wel de hoofdprijs voor. Hoewel: bij Rose is de prijs van de B+M Cyo's spectaculair gedaald. Dit is van het beste wat er op de markt is en nu voor een mooie prijs! Je hebt er wel een naafdynamo voor nodig.

Nog eens: dat ik daar niet voor koos, is omdat het niet evident is om de Kobra met een dynamo uit te rusten. Wilde ik dat toch doen, dan liep de prijs hoog op. Te hoog voor de weinige keren dat de Kobra bij duister gebruikt wordt.

Zoeken naar licht

Het is weer die tijd van het jaar: als ik 's morgens rond 7u aanzet naar het werk, is het volslagen donker. Eerst is er nog een matige straatverlichting, dan volgt een onverlichte, modderige dreef, dan weer een kilometer of 6 verlichte stadsrand en dan 13 km onverlicht jaagpad.

Daar is maar één oplossing voor: verlichting op de fiets, die niet enkel dient om gezien te worden, maar vooral om de weg te verlichten. eFAW is al vanaf het begin uitgerust met een koplamp op de neus. Esthetisch is dit niet de elegantste oplossing, maar de hoogte van de lamp zorgt voor een beter zicht dan de ledspots die in de neus zaten bij de aankoop van de velomobiel. De Cyo T (60 lux) voldoet prima. De stroom komt van een batterijpack, bestaand uit 6 AA Eneloops (2000 mAh), die in de winter ongeveer wekelijks opgeladen worden

Als het mooi weer is (redelijk van temperatuur en vooral droog), wil ik de Kobra ook wel gebruiken voor woonwerkverkeer. Omdat het eens wat anders is, omdat de Kobra heel aangenaam rijdt en uiteindelijk ook niet trager is. Alleen: er zat/zit nog geen goede lamp op en dus is het praktisch niet haalbaar om die te gebruiken voor de zon op is. Als je aan +35 km/u over een onverlicht jaagpad sjeest, wil je echt wel minstens 100m voor je uit kunnen kijken.
De test met de WOWOW kopie van de Sigma Karma was een mislukking. Het dingetje is compact en licht (75g), maar is slechts een lampje om gezien te worden.

Nu is er een andere oplossing gevonden: een Chinese drievoudige fietslamp met Cree XM-L T6 en XP-E R2 leds. Het lampje levert tot 1200 lumen (geen idee van de lux-waarde) en zorgt dus voor een zee van licht.
De combinatie lamp (met houder), los accupack en afstandsbediening maakt het systeem wel wat onoverzichtelijk. Tot daar de theorie. Wat het in het echt doet, is pas te beoordelen als het lampje zijn lange reis gemaakt heeft: van Singapore naar België, dat vraagt wel even tijd (ongeveer een maand). Dit is wat ik mocht ontvangen.

Het geheel wordt geleverd met een oplaadbaar accupack. In de hoop dat de cellen lang meegaan, is dit een ecologische oplossing. Bovendien is het betaalbaar: € 60 vind ik redelijk. Voor die prijs heb je een lamp met een massieve aluminium behuizing, drie leds met spiegeloptiek, een batterijpack, de bijhorende lader, een afstandsbediening (met draad), een hoofdband (voor als je de lamp als hoofdlamp wenst te gebruiken) en een set rubberringen waarvan ik het doel niet kan raden. Kwaliteit en levensduur blijven afwachten.

Ik moest hiervoor van twee principes afwijken:

• geen naafdynamo mogelijk(enkelzijdige voornaaf) en de Sunup spaakdynamo kost meer dan deze lamp (en dan heb ik enkel een stroombron en nog geen licht), dus toch maar met oplaadbare batterijen werken.
• batterijlichten met afgekapte lichtbundel en hoge lichtopbrengst zijn moeilijk te vinden (eventueel de BuM Ixon-reeks) en de schakelaar zit op de lamp, wat op de Kobra minder ergonomisch is, dus is het een soort veredelde zaklamp geworden, met een concentrische lichtbundel. Het feit dat er drie leds in zitten met telkens een eigen reflector, maakt dat de lichtbundel wel in de breedte gespreid is. Je hebt a.h.w. drie zaklampen naast elkaar.

In dit geval vond ik het kunnen, aangezien de velomobiel het primaire verplaatsingsmiddel blijft. De Kobra wordt in het duister eerder sporadisch gebruikt en dan is een prijzige oplossing - spaakdynamo + verlichting neigt naar € 200 - niet rendabel.

De lamp zelf is zeer verzorgd, met een behuizing uit stevig en massief aluminium.

Bovenop zitten drie leds die de batterijlading aanduiden.

 
De aanslutingen (voor accupack en afstandsbediening) zijn netjes afgewerkt. 

Het accupack (4x 18650 batterijen van 2200 mAh) is netjes verzegeld en zit nog eens in een neopreen hoes die met een stevige klittenband vastgezet wordt. Voor de verbinding zit aan dit deel een spiraalsnoer, dat via een waterbestendige schroefverbinding aan de lamp gekoppeld wordt.
 

Ook de afstandsbediening wordt met klittenband vastgemaakt en die beschikt ook weer over een spiraalsnoer.

Het enige wat minder vertrouwen inboezemt, is de klem waarmee de lamp op het stuur  vastgezet wordt: de verbinding tussen lamp en houder is nogal losjes. Waarom kan het niet meteen helemaal goed zijn?

Op de afstandsbediening zitten drie knoppen: de eerste dient bij kort drukken om te schakelen tussen continu verlichting en knipperen (alternerend de twee buitenste en de binnenste led) en bij lang drukken om het licht in en uit te schakelen. De twee andere doen allebei hetzelfde: schakelen tussen de twee buitenste leds (laag vermogen, iets lager gericht), de binnenste (hoog vermogen en grotere lichtbundel) of alle drie samen. Leuk extraatje: als het licht uitgeschakeld is, kun je die knoppen gebruiken om met het licht te knipperen, net als in een auto.

Met de afstandsbediening kan ik de lamp in- en uitschakelen en de modi wisselen al rijdend. Mocht die er niet bij zitten, dan zit de schakelaar (op de lamp) ruim buiten bereik.

De set werd gauw even op de Kobra gemonteerd voor een eerste indruk.

Zoals je ziet, is de plaatsing van de afstandsbediening nog niet optimaal: de spiraalkabel is niet lang genoeg om tot aan het stuur te raken. Geen nood: het gaat om een 2,5 mm stereo jackverbinding. Een verlengsnoertje moet te vinden of te maken zijn. Alleen is 2,5 mm niet zo courant: 3,5 mm stereojack vind je met hopen, maar 2,5 mm... Of ik zoek nog een ander plekje voor de lamp. Omdat dit een mooi-weer-fiets (vooral droog weer) is, is waterbestendigheid ook van minder belang, maar dat zit eigenlijk wel snor, zo te zien.
 
Wat dit in de praktijk geeft, komt in een volgende post.

Bij de zoektocht was het vooral verrassend hoe weinig goede verlichting te vinden is in de reguliere fietshandels. Daar vond ik vooral lampjes om de fiets zichtbaar te maken. Je moet wel op zoek gaan bij webshops en hopen dat je iets behoorlijks bestelt. Het is en blijft dus een gok.

Wat je nu meer en meer ziet, is dat compacte, lichte lampjes op de fietshelm gemonteerd worden. Dat is evident op een bukker, omdat de lamp dan op het hoogste punt zit en de lichtbundel geprojecteerd wordt waar je kijkt. Op een ligfiets is het minder, omdat je eigen benen voor (bewegende) schaduw zorgen kort voor de fiets. Op de Kobra is er nog een ander bezwaar: de helm komt in conflict met de hoofdsteun. Uitgesloten dus.

Waar ik nog eens mee zou willen experimenteren, is de verlichting bovenop de velomobiel plaatsen. Dat zou betekenen dat ik beter gezien wordt (zal zowat op ooghoogte zitten) en dat de projectie van het licht beter zou zijn: een betere hoek en groter bereik, maar dus een lagere lichtopbrengst per m². Dat wordt wel iets voor als de E-Orca er is (nog een goede maand te gaan).

donker

De verlichting op eFAW (Cyo T 60 lux voor en sinds kort een B+M Seculite achter) werkt op een pak van 6 NiMh batterijen van 2000 mAh. Dat betekent dat ik eraan moet denken om die batterijen tijdig te laden.

Gisteren deed ik dat overdag, op het werk, om zeker te zijn dat ik nog met voldoende licht thuis zou raken. Nou, dat had je gedacht! De geladen batterijen gingen weer in de houder, die ik in eFAW aansloot en... geen licht. Na vijf minuten zoeken, uithalen, opnieuw monteren, de stekker losmaken en opnieuw verbinden, werd het duidelijk: dit zou een duistere terugrit worden. Ondertussen was het 17u15 en al flink aan het schemeren.

Gelukkig zit op eFAW nog een Axa Sport noodlichtje, dat de breedte van de velomobiel aangeeft. Op die manier was ik reglementair nog in orde (achteraan zit, zoals altijd, nog een Fibre Flare achterlicht) en bewees ik voor mezelf dat het altijd nuttig is om voor backup te zorgen.

Terwijl ik langs het jaagpad huiswaarts reed, werd het steeds donkerder. Ondertussen was het ononderbroken aan het miezeren. Zicht: zo goed als niets. Ik moest de boordstenen, die van lichtgrijs beton gemaakt zijn, volgen. Op één punt kruiste ik twee, donker geklede, wandelaars, die ik pas op het allerlaatste zag. Gelukkig hielden zowel zij als ik rechts op de baan.

's Avonds heb ik dan maar de multimeter bovengehaald. Eerst werden de batterijen doorgemeten en die waren allemaal in optima forma. Dan controleerde ik de verbindingen in de houder en ook daar was geen probleem te vinden. De batterijen werden er dan in geplaatst, maar in plaats van de verwachte 7,2V kreeg ik geen spanning... Na grondige inspectie bleek dat op één contact een groenig laagje oxide lag. Zodra dat eraf gehaald was, was de spanning er weer. Er was weer licht! Waarschijnlijk het gevolg van de hoge luchtvochtigheid de laatste weken.

Niet voor herhaling vatbaar.

Nog maar eens

Ze gaan bijna sneller stuk dan je ze kan vervangen: achterlichten op batterijen. Slechte contacten, geoxideerde elektronica, gewoon uitvallen, falende schakelaars, ... Of je nu een merkloos Chinees achterlicht neemt, een Axa of een Smart, geen enkel achterlicht lijkt een lang leven beschoren. 
Fietsen en hun onderdelen, indien intensief gebruikt, leiden een hard leven: veel buiten, in regen en zonneschijn, koud of warm, gebakken in de zon en dan weer onder stromende regen. Ondertussen wordt het materiaal continu aan trillingen en schokken blootgesteld.

Op eFAW zit al een hele poos een Fibre Flare achterlicht. Niet echt fel, maar een groot verlicht oppervlak en - ondanks de batterijen (2 oplaadbare AAA's van 800 mAh) - maakt het extreem goed zichtbaar. Zeker als het knippert. De levensduur van de batterijen is dan, volgens de fabrikant, ook riant: 25u indien het continu brandt en maar liefst 75u al knipperend.

Daaronder zit, tegen de achterkant van eFAW aangeschroefd, een conventioneel achterlicht op batterijen. Je kunt maar gezien worden. Nu het weer donker wordt, dacht ik dat licht ook weer in te schakelen.

Niet dus. Het mag de hoop defecte achterlichten vervoegen. Bij het openmaken bleek dat enkele plasticstukken afgebroken waren. Een stukje metaal dat als geleider tussen beide batterijen dienst doet, was ook compleet geoxideerd. Gewoonweg hopeloos verloren.

Dus, omdat ik toch bij de fietshandelaar de bestelde Durano's voor de Kobra kon afhalen, vroeg ik naar een achterlicht dat op een dynamo werkt. Dat kan ik namelijk aansluiten op de Cyo T die ik vooraan gebruik: een dynamokoplamp aangestuurd door een 7,2V batterijpack. De overspanningsbeveiliging zit in de koplamp en daarop zitten ook draden om een achterlicht aan te sluiten. Dat is handig: met één schakelaar kan ik dan, zonder uitstappen, zowel voor- als achteraan voor licht zorgen.

Voor alle zekerheid zijn de contacten met krimpkous beschermd tegen vocht.
 
Pierre, bij Plum, was weer zijn charmante zelf: in de bak met Busch und Muller achterlichten lag een teruggenomen ouder lampje, bedoeld voor montage op het spatbord. "Neem maar mee. 't Is van de zaak".
Zo'n ding vraagt natuurlijk wat knutselwerk: geen aansluitdraden erbij, geen moer om vast te zetten. Omdat het bedoeld is voor op het spatbord, is de bevestiging ook anders dan bij een achterlicht voor de bagagedrager: één boutje in plaats van twee met een tussenafstand van 50 of 80 mm.

links het nieuwe achterlicht, rechts het defecte

Nu moest ik even bedenken hoe ik dit lampje op eFAW kan bevestigen. Met een stukje gegalvaniseerd staal maakte ik een beugel, waarop het lampje in de juiste hoek vastgeschroefd kan worden. Dan moest nog een lange (dubbele) draad getrokken worden van helemaal vooraan tot aan het achterlicht.

In elk geval is de kans op slechte contacten heel wat kleiner geworden en is er weer een set batterijen geliquideerd.

Kostprijs: een uurtje knutselen.

Het resultaat wat licht betreft, is precies wat ik verwachtte: één enkele led is een puntbron. Het licht is zeker zichtbaar, maar erg fel.

Als je daar de Fibre Flare tegenover stelt, is het verschil duidelijk.

In elk geval heb ik nu de keuze en is er een backup: indien één van beide lampen het niet meer doet, kan de andere overnemen. Zichtbaarheid is belangrijk in de winter!

Leve de Big Ben!

Het is al de hele week nat. Erg nat. Dat is geen nieuws, want wie fietst, heeft dat zeker gemerkt. Met nat asfalt of beton hebben de meeste banden geen moeite, hooguit wat minder grip in de bochten, maar wie maalt daarom met een trike of velomobiel?
Behalve, natuurlijk, indien je daardoor in de gracht terechtkomt omdat je slipt.

Op afgevallen blaren of - erger nog - in modder kun je zeker op het aangedreven wiel wel wat extra grip gebruiken.

Hier levert de Big Ben achteraan prima werk. Met de Perfect Moiree, die er vorig jaar op lag, had ik de indruk dat in die omstandigheden de helft van het vermogen verloren ging omdat de band geen greep had op de ondergrond. Met de Big Ben vormt dat geen probleem. De smallere voorbanden (Trykers, dus 40 mm) gaan wel een spoor zoeken, maar zo lang de fiets vooruit raakt, is dat enkel een beetje hinderlijk.

"Kun je dan geen andere weg kiezen?" Jazeker, dat kan altijd, maar het betekent wel 2 kilometer omrijden om 200m onverhard te vermijden. Trouwens, onderweg, op het jaagpad, ligt hier en daar ook wel eens modder, achtergelaten door landbouwvoertuigen. Ook in de sneeuw, afgelopen winter, bewees de band zijn nut.

Bedankt, spoorwegen

Gisteren hield de kleine vakbond ASTB een staking, met gevolgen voor de treinverbindingen in het hele land. Op het nieuws hoor ik net "vele pendelaars kiezen dan maar voor de auto".

Nou, bedankt. Ik moest 100 km verder zijn en heb geen auto...

De tol voor de beperkte staking is niet alleen dat er meer files staan, maar ook dat het milieu de pineut is. Staan jullie daar ook bij stil, dames en heren stakers?
Ik kan begrijpen dat er onvrede ontstaat over bepaalde beleidsbeslissingen of over gebrek aan dialoog, maar om dan telkens naar staken als wapen te grijpen, dat is erover. Gelukkig getuigden de andere vakbonden van meer gezond verstand en deden ze niet mee.

Het resultaat voor mezelf gisteren was dat 's avonds het treinverkeer helemaal in de knoop lag: op de borden zag je bijna geen enkele rit waarbij geen vertraging aangekondigd was. Als je dan moet overstappen, kun je enkel hopen dat het goed komt. De eerste trein die ik in Tienen moest nemen, was gewoonweg afgeschaft. De volgende dan maar, die twintig minuten later kwam en daar bovenop een kwartier vertraging had... In Brussel liep het dan helemaal fout, doordat alle treinen een variabele vertraging opgelopen hadden. Het was kijken welke me het snelst naar Gent kon brengen. Daar kwam ik uiteindelijk aan met een trein die ook weer bijna twintig minuten vertraging had.

Dus: ontevreden treinreizigers, die gelaten de schouders ophalen, ontevreden automobilisten, want die staan met zijn allen nog wat meer in de file, en een pak extra uitstoot doordat er meer auto's lopen. Zou die milieulast ook betrokken worden bij het kostenplaatje van een staking?

Schwalbe Tryker

Als gevolg van de defecten aan de ophanging - L-balk links gescheurd, wielkast rechts gescheurd - was de laatste set Vredestein PM geen lang leven beschoren. Trillingen in de wielen, veroorzaakt door de defecten, slechte uitlijning als gevolg van hetzelfde, dat zijn dingen die niet goed zijn voor de levensduur van banden. Omdat ik er al eentje had gehad waarbij de canvaslaag het niet hield (een bult op de wang, gevolgd door een geëxplodeerde band) en omdat er een productiefout zou zitten in een bepaalde reeks en omdat er bij Fietser nog steeds lagen van dezelfde serie, drong een alternatief zich op. Dus kwam in augustus een setje Schwalbe Trykers in de plaats.

De keuze in bandenmaten bij de Tryker is eerder beperkt: 40-406. Niets anders. Ach ja, dat wordt wellicht wat harder dan de 47mm Perfect Moiree, maar het is in elk geval eens wat anders.

Kort daarna kwam ik erachter dat de wielkast ernstige slijtage vertoonde en dus was eFAW zowat een maand buiten strijd. Nu is eFAW 1000 km verder en zo kunnen toch de eerste ervaringen meegegeven worden.

Qua snelheid kan ik niets vertellen, want dat is puur gevoelsmatig. Geen uitrolproeven, geen vermogensmetingen, dus geen relevante gegevens. Ondertussen is het herfst geworden en ook dat heeft heel wat invloed op het nodige vermogen en de kruissnelheid. Op het gevoel afgaand, zijn er geen verschillen merkbaar op dat vlak, maar zoals ik zei: dat is op het gevoel. Als ik de ervaringen van anderen lees, gaat het over hooguit 0,5 km/u snelheidsverschil. Dat is moeilijk hard te maken.

Wat de wegligging betreft, is er wel degelijk verschil. De zijdelingse stabiliteit is fenomenaal: waar de PM's bij een hoge bochtsnelheid begonnen te schuiven (niet zoals de Marathon Plussen op de trike, maar toch), zal eFAW nu eerder het binnenwiel lichten, ook op een nat wegdek. Dat gaat heel geleidelijk, dus ik voel me er perfect veilig bij. Aangezien op het aangedreven wiel geen Tryker ligt, valt er voor wat de tractie betreft niets zinnigs over te vertellen.

Waar de PM 47-406 werkt met een druk tussen 3 en 5 bar, beveelt Schwalbe voor de Tryker 4 tot 6 bar aan. Logisch, want het is een smallere band. Hogere druk betekent minder vering in de band, dus het comfort zou iets achteruit moeten gaan.
Moeilijk te zeggen. Het lijkt erop dat dit sterk afhangt van de ondergrond. Op de vreselijke betonklinkerstraten die ik onderweg hier en daar tegenkom, lijkt de hele fiets sneller te resoneren, waardoor het wegcontact op dat moment wegvalt en de koetswerkgeluiden heel erg toegenomen zijn. Dat verlies van wegcontact had ik met de PM's ook, dus dat ligt eerder aan de combinatie vering/demping. Alleen gebeurt het nu wat sneller. Dat gaat dus enkel over hoogfrequente trillingen.
De meeste commentaren die ik lees, worden geschreven door trike-eigenaars. Dat zijn andere voertuigen: zowat alle trikes zijn ongeveerd of hooguit achteraan afgeveerd, terwijl bijna elke velomobiel rondom geveerd is. Dat maakt dat grote niveauverschillen bij een velomobiel door de vering opgevangen worden. Het is dan ook moeilijk uit te maken wat de ophanging opvangt en wat de band. Je kunt enkel verschillen weergeven tussen de vorige en de huidige banden.

Om iets te zeggen over de levensduur is het nog wat vroeg. Ik verwacht dat, gezien de eerder vierkante doorsnede en het dikke loopvlak, de Trykers een heel eind mee moeten kunnen, maar ook de rubbersamenstelling speelt daarin een rol. Het feit dat de zijwaartse grip zo goed is, kan er ook toe leiden dat de bochtsnelheid hoger wordt en ook dit heeft een invloed op de slijtage.

De PM's kostten me € 20 per stuk, de Trykers kocht ik aan zowat dezelfde prijs (iets goedkoper, maar er kwamen verzendkosten bij), dus dat was ook al geen argument om de ene boven de andere te kiezen.

Wat ik wel verwacht, is dat de Trykers het minder zullen doen bij modder of sneeuw, aangezien ze smaller zijn en op het loopvlak gewoon effen. Dat laatste maakt niet zoveel uit, aangezien het achterwiel voor de aandrijving zorgt en daar een Big Ben 55-406 op ligt. Wel hebben smalle banden op een onverharde ondergrond eerder de neiging om diepe voren te trekken en dan verhoogt de weerstand behoorlijk.

Wat lekbestendigheid betreft, valt er na pakweg 1000 km nog niet veel zinnigs te melden. Geen lekken tot nu toe: de banden beschikken over de "Raceguard" lekbescherming. Het zwakste punt zou de "schouder" van de band zijn: het deel net naast het loopvlak, waar wel profiel te vinden is en geen lekbescherming.

Het hele bandenpakket - Trykers voor en Big Ben 55-406 achter - geeft het volgende:

• qua snelheid geen merkbaar verschil bij eFAW
• de Trykers kleven aan de weg in bochten. Het is de Big Ben die durft uit te breken (afhankelijk van de druk).
• het stevige profiel van de Big Ben zorgt voor voldoende tractie op modderwegen. Daar zijn het - zoals verwacht - de smalle Trykers die zich ingraven.
• meer lawaai: contactgeluiden lijken sterker doorgegeven te worden

Schwalbe Big Ben

(De Big Ben heeft ondertussen 4 250 km gebold en ziet er nog steeds prima uit)

Zoals bij elke bandenkeuze gaat het uiteindelijk om een compromis. Bij een woonwerkfiets komt betrouwbaarheid op de eerste plaats: een iets hogere gemiddelde snelheid weegt niet op tegen een vergroot risico op lekken (en dus meer tijdverlies). Wat dit betreft, lijken de Trykers een prima keuze. Ze voelen niet trager aan, verbeteren het rijgedrag en zijn tot op heden absoluut betrouwbaar.

Op de E-Orca komen dezelfde banden, aangezien de nieuwste generatie tot 42 mm aan kan.