Opkomst van de marterachtigen

Al een behoorlijk aantal jaren frequenteer ik het jaagpad langs de Schelde tussen Zwijnaarde en Gavere. Meestal is het daar aangenaam rijden: rustig (vooral 's morgensvroeg), groen en midden in de natuur. De fietsers die ik ontmoet, zijn ook meestal dezelfden.

In de loop van de jaren zie je ook in die natuur evolutie. Konijnen zijn er altijd in overvloed, net als een aantal vogelsoorten. Vooral eksters, wilde eenden, blauwe reigers en aalscholvers zijn geregeld te zien, net als heel wat klein grut als mussen, vinken, mezen en zo.

Maar andere soorten zijn niet zo constant. Zo zag ik vorig jaar mijn allereerste eekhoorn op dit traject. Dat blijft een zeldzame verschijning en dat is logisch, want hier staan wel bomen, maar het is geen bos. Ook het aantal bonte spechten lijkt sinds een drietal jaren toe te nemen, wel altijd op hetzelfde deel van het traject.
De laatste tijd zie ik, meestal op ruime afstand, ook marterachtigen het jaagpad dwarsen; wezels of hermelijnen (op die afstand en gedurende de korte tijd van de oversteek moeilijk uiteen te houden) zag ik wel al vaker, maar nu lijkt het toch alsof er meer zitten.
Vandaag kwam daar ook voor het eerst een bunzing bij: groter, veel donkerder van vacht en hoger op de poten.

Foto: Wikipedia

Dat is een mooie evolutie: inheemse roofdieren, die een hele tijd verdrongen leken door honden en katten, zijn blijkbaar hun territorium aan het heroveren.

Dat maakt fietsen langs het water ook boeiender. Het is niet meer enkel een mooi en rustig pad waar je goed kunt opschieten, maar een ideaal stuk om de natuur waar te nemen en nieuwe dingen te ontdekken.

Epidemie

Het begon vorig jaar: de Alleweder gaf geregeld blijk van "dergelijke afstanden zijn niet meer voor mij". Kleine en grotere defecten doken steeds meer op, wellicht als gevolg van het grote aantal kilometers dat die velomobiel al achter de kiezen had.

Paul stond ook voor de keuze en we kwamen beiden tot dezelfde conclusie. Met enkele maanden ertussen reden in Gent (als je Gent wat ruimer ziet) twee splinternieuwe Orca's rond; een witte en een groene.

En kijk, collega-ligger Ronny heeft nu ook de knoop doorgehakt en een E-Orca besteld! Dat maakt dat Gent, na Dronten, binnenkort waarschijnlijk over het grootste aantal Orca's in de hele wereld beschikt.

Een primeur is dat die van hem de eerste zal zijn die via Fietser.be geleverd zal worden. Da's erg positief, want vanaf nu kunnen we daar terecht voor het onderhoud. Ben mag binnenkort op "stage" om alle kennis hiervoor te verwerven. Fietser zal over enige tijd zelfs over een demo-Orca beschikken (naast de WAW IV, de Strada en de Quest).

Service bij Radical

Op reis door Frankrijk sneuvelde de vlaggenmast van de Radical Cyclone.

Ik was ontgoocheld, want dit was wel heel erg snel. Een berichtje vertrok naar Radical om dit te laten weten en prompt werd dit beantwoord: dit kon niet. Het was nog nooit gebeurd. Radical zou me een vervangstuk bezorgen.

De voorbije week is een wisselstuk in ontvangst genomen, één week na mijn mailtje. Mooi is dat! Het zou normaal moeten zijn, maar bijvoorbeeld de Franse keten Intersport vond het zelfs de moeite niet om te antwoorden op een melding van mijn kant (defecte nieuw aangekochte drinkzak), dus vind ik dit wel het vermelden waard.

Voor een gebroken plastic bus verwachtte ik een klein pakje, maar wat aankwam, was toch wat ruimer.
 

De te herstellen schade

Pakketje van Radical

De inhoud, met nieuwsgierige kleuterpoes als extraatje (niet door Radical geleverd)

Ik kreeg twee nieuwe mastdelen en wat afstandsbussen voor de wielassen (er was er eentje verloren door de vorige eigenaar).
Het is fijn te ervaren dat er toch wel bedrijven zijn die hun klanten respecteren, zelfs al ben ik niet de originele koper.

E-VM en autonomie

VM = velomobiel. Dat is duidelijk, niet?
Een E-VM is dan een elektrisch ondersteunde velomobiel, zoals mijn E-Orca.

Vooreerst: de discussie "wel of niet ondersteund" en "is met een e-bike rijden nog fietsen" wil ik hier niet voeren. Dat bepaalt ieder voor zich.
Waar het hier om gaat, is wat je kunt doen om de autonomie van je ondersteuning te vergroten, meer specifiek via technische oplossingen. Dat je, bijvoorbeeld door trager te rijden, je energieverbruik kunt verminderen en op die manier je autonomie kunt vergroten, is evident, maar het is niet altijd een oplossing. Dat je de ondersteuning kunt uitschakelen of simpelweg kunt kiezen voor een niet-ondersteunde fiets, is ook een keuze. Het enige wat ik daarover kan zeggen, is dat je, zoals bij elke transportmodus, een optimum moet zoeken tussen de verplaatsingstijd en de gebruikte energie (zowel van jezelf als van een andere energiebron).
Dat een ondersteunde velomobiel hierin hoog scoort, wordt al snel duidelijk indien je de cijfers bekijkt op Vélorizontal (lange draad, veel zijprongen, maar wel interessant). In het kort: vergeleken met een bukker, ligfiets (2 wielen) of trike heeft een velomobiel voor eenzelfde kruissnelheid veel minder energie nodig. Dit blijft een moeilijke vergelijking, want alle andere parameters moeten gelijk blijven: eenzelfde graad van ondersteuning, eenzelfde soort route (op Vélorizontal worden daarom de hoogtemeters mee vermeld), dezelfde weersomstandigheden, rijstijl, rolweerstand, ... Het is ook logisch, want een velomobiel is eerst en vooral ontwikkeld om een lage luchtweerstand te geven en dat vertaalt zich in minder energie die nodig is om een bepaalde snelheid te bereiken.

In het gewone leven wordt mijn E-Orca voornamelijk, bijna uitsluitend, gebruikt voor woon-werk verplaatsingen. Dan is de autonomie geen probleem. Het is simpelweg een kwestie van de spanning en het opgenomen vermogen in het oog houden en daarvoor dient de Cycle Analyst: die vertelt me hoeveel Ah er al verbruikt is - vergelijk het met de boordcomputer in een auto - en wat de accuspanning is - zet dat naast de brandstofmeter.

Zo weet ik wanneer het weer tijd is om bij te laden. In de praktijk betekent dat ongeveer om de drie dagen.

Probleem

Het is maar in abnormale omstandigheden dat die autonomie een beperking wordt. Is dat erg? Neen, in die zin dat een velomobiel, net als elke e-bike, een gewone velomobiel (of fiets, zo je wil) wordt als de accu leeg is. Dan moet je weer wat harder trappen of trager rijden. Het enige verschil op dat moment is dat je wat extra gewicht mee hebt, in de vorm van voornamelijk een motor en een accu.
Het is niet echt handig, natuurlijk, als je weet dat je potentieel een hulp aan boord hebt, maar er geen gebruik van kunt maken.

Daar komen we aan de verschillen met een voertuig met verbrandingsmotor. Enerzijds: als de brandstoftank leeg is, rijdt je auto of motor niet meer (sommige oude bromfietsen hebben wel nog trappers). Anderzijds: als je tank bijna leeg is, is die op enkele minuten weer volgetankt. Een accu laden duurt wel wat langer. Dat is - op dit moment - een algemeen probleem met elektrisch aangedreven voertuigen/accu's.

Concreet: in de E-Orca zit een 13 Ah/506Wh accu. Met de standaardlader (2,5 A/120 W) duurt het ongeveer 6u om die van leeg weer helemaal vol te krijgen. Op het werk of 's nachts thuis is dat absoluut geen probleem. Dan is er tijd genoeg, want de Orca staat dan stil.
Voor thuis, op lange uitstappen en op reis haalde ik er een snellere lader bij. Die heeft een vermogen van 5 A/240 W en doet er dus half zo lang over (Flevobike kan die ook leveren). Zo heb ik zowel thuis als op het werk een lader liggen.

Afhankelijk van de omstandigheden (wind, reliëf, bagage, kar) bedraagt de autonomie met continu ondersteuning tussen 80 en 200 km. 200 km met een quasi lege Orca en rugwind ("even naar Dronten"), 80 km in Normandië met de Cyclone en de Orca nokvol spullen en met zeer steile hellingen. M.a.w. in de omstandigheden dat je de ondersteuning het hardst nodig hebt, is de autonomie net het minst. Dat is logisch, want dan vraag je ook het meeste van je motor. Als je dan etappes voorziet die langer zijn dan de autonomie van je voertuig, heb je een probleem.

Hoe kun je nu die autonomie vergroten? En is het sop de kool waard?

Een eerste mogelijkheid is wat ik de voorbije reis deed: de snelle lader gaat mee en onderweg "tank" ik wat stroom bij. Dat kan terwijl je een terrasje doet, of tijdens de middagpauze of waar dan ook, indien er maar een 230V stopcontact beschikbaar is. 240W op een uur, dat is enkele centen elektriciteit en daar valt niemand over. Maar het is geen snelle oplossing, want met een uur laden kun je in die omstandigheden zowat 30 km verder raken. Onder normale omstandigheden reken ik 50km voor een uur laden met 5A.

Een tweede mogelijkheid is wat Harry Lieben (Sinner Bikes - Mango) me toonde toen ik de elektroMango testte: een tweede accu toevoegen. Bij Sinner gebruiken ze cilindervormige accu's, die achter de wielkasten geschroefd worden. Dat betekende dus eentje links en eentje rechts. Met een eenvoudige schakelaar wissel je van stroombron. Het resultaat is duidelijk: met twee identieke accu's verdubbel je op slag je ondersteund bereik. Maar je moet ook nadien twee accu's laden. Dat betekent ofwel twee laders gebruiken ofwel twee keer zoveel tijd uittrekken voor het opladen. Het betekent verder dat het gewicht alweer toeneemt en dat die tweede accu extra ruimte in beslag neemt. Dan moet je voor jezelf uitmaken of dat extra gewicht en ruimteverlies opwegen tegen het toegenomen bereik. Uiteraard neem je die tweede accu enkel mee indien je verwacht dat je die nodig zal hebben. Het vraagt ook meer discipline, want je zal - omwille van de levensduur van de accu's - alternerend de ene en de andere moeten gebruiken, ook als je geen verre reis onderneemt.

Bij de Orca zit een accu in een op maat gemaakte behuizing boven de "trapdoos".

Daar kun je geen tweede kwijt, dus moet je een andere, praktische oplossing vinden hiervoor en een schakelaar plaatsen om te kunnen wisselen van energiebron. Ik kan me goed voorstellen dat dit ook een cilindervormige accu wordt, die dan een plekje vindt voor de linker of rechter wielkast. Die plaats is nu onbenut. Het nadeel is dan weer dat een accu vrij veel gewicht in de schaal werpt en dat die op die manier voor de voorwielen komt en dan nog aan één kant, wat voor onevenwicht kan zorgen en wellicht invloed heeft op het rijgedrag.

Een derde mogelijkheid is gebruik maken van zonne-energie. We zijn zover dat er soepele zonnepanelen verkrijgbaar zijn en die zou je dan op de neus en bovenop de staart - en misschien ook op het dakje/de kap - kunnen aanbrengen. Dan heb je nog een spanningsomvormer nodig die 36V naar de accu's kan sturen. Je haalt hiermee nooit het vermogen van een lader op 230V, maar je verliest ook geen tijd: je accu's worden altijd bijgeladen. Een praktisch probleem is de vraag of je semi-flexibele panelen zonder problemen op de romp van een velomobiel kunt aanbrengen en hoe lang ze het zullen houden. Als dat lukt, dan zal het rendement, door die welvingen, wellicht weer wat lager zijn.
Stel dat je met die opstelling 50W genereert (wat al erg veel is), dan betekent dit dat je op een dag al rijdend de autonomie met enkele tientallen kilometers kunt verhogen. Een ander voordeel is dat het systeem blijft werken, terwijl je rijdt, terwijl je pauzeert, zo lang er voldoende licht is. Het maakt je voertuig op elektrisch vlak autonomer.
Helaas schijnt de zon 's nachts niet, dus blijf je aangewezen op een normale lader om de accu helemaal vol te laden. Hoe komt dat? Stel dat je een meerdaagse rit maakt en je legt 150 km per dag af. Terwijl je onderweg bent, wordt de accu bijgeladen vanuit de zonnecellen. Die laadstroom is niet voldoende om de batterij vol te laden, maar vertraagt het ontladen. Stel dat je continu 100 W opneemt en dat de panelen 50 W leveren, dan betekent dit dat er continu 50 W vermogen verbruikt wordt. Dat betekent dat je accu op het einde van de rit minder dan half vol zal zijn en dus moet bijgeladen worden. Op dat moment zit de zon al laag en ze levert dus niet meer zoveel energie. Je panelen zullen misschien nog 15 W opbrengen en daarmee heb je dagen nodig om de accu vol te laden. De 230V lader moet het hier dus overnemen.

Volledig autonome systemen in realistische omstandigheden werden vorig jaar uitgetest tijdens de SunRace (van Frankrijk naar Kazachstan). Daar bewees een velonaut met zijn WAW dat het wel degelijk mogelijk is om de accu te laden met zonnepanelen, maar dan hebben we het wel over meerdere m² aan panelen!

Praktisch lijkt het me niet echt, maar het werkte wel (zo goed dat de man uit de race gezet werd, voor zover ik het verhaal volgde).

Kosten

De eerste oplossing - een krachtiger lader - is de eenvoudigste, de goedkoopste (ik betaalde zowat €55, alle kosten inbegrepen), maar de meest tijdrovende.
De tweede oplossing voegt het meeste gewicht toe, maar geeft je meteen een verdubbeling van de autonomie, indien we aannemen dat de capaciteit van beide accu's gelijk is. Je moet wel rekenen dat zo'n accu makkelijk € 500 zal kosten en dan moet die nog geplaatst en verbonden worden. Laat ons grof rekenen en deze oplossing begroten op € 600.
De derde oplossing zal nog wat prijziger zijn. Kijk maar bij Déclic-éco (Frankrijk), waar ze hier al veel ervaring mee hebben. De zonnepanelen zullen € 270 kosten en de omvormer € 325. Ook hier moet alles nog geplaatst worden en komen er ongetwijfeld nog zaken bij (bedrading, schakelaar, montage, ...). Het verschil is dat er nadien geen kosten meer zijn, want de zon schijnt gratis. Naar het rendement hebben we het raden, want de opgegeven vermogens zijn altijd erg optimistisch. De panelen en omvormer kosten al € 595, dus maken we er hier € 700 van.
Je kunt ook de diverse oplossingen combineren en dat maakt het geheel het meest veelzijdig, maar meteen ook erg duur.

Noot: ik weet ook dat je met wat zoeken het materiaal voor een (relatief) prikje kunt kopen in China, maar dan moet je er wel de consequentie bijnemen dat de dienst na verkoop quasi onbestaand zal zijn, al is het maar om praktische redenen (verzendkost van een defecte accu, om iets te noemen). Datzelfde gaat natuurlijk op voor de eerder genoemde lader. Dat is dus een prima oplossing voor wie alles zelf wil en kan realiseren, maar niet voor wie op de dealer beroep moet doen.

Is dit nodig?

Tja, dat beslist elk voor zich. Zoals ik in het begin zei, wordt de E-Orca doorgaans gebruikt voor woon-werk verkeer. Dat betekent 46 km per dag en dat ligt ruim binnen dat bereik. Op reis kun je ook beslissen om je dagafstanden af te stemmen op je bereik en 's avonds bij te laden op de camping of in het hotel.
Of je rijdt met een niet-ondersteunde velomobiel en dat is de hele kwestie academisch. De ondersteuning maakt een velomobiel, net als om het even welke fiets, wel toegankelijker voor wie om welke reden dan ook niet de energie kan leveren om grotere afstanden af te leggen, om de actieradius te vergroten, de kruissnelheid te verhogen, ...

De meerkost zul je er wellicht nooit uit halen. Het gaat dus eerder om een technische uitdaging en de keuze om de dagafstanden/het bereik te vergroten. Indien het je te doen is om een zo laag mogelijke kilometerkostprijs (binnen het gegeven "velomobiel"), dan begin je er gewoonweg niet aan.

Mogelijk resultaat

Een "snelle" lader vergroot de autonomie niet. Die maakt het enkel mogelijk om de accu sneller weer bij te laden. Die laten we dus buiten beschouwing.

Het actuele bereik bedraagt 130 à 200 km, afhankelijk van lading, snelheid, weersomstandigheden en wegdek.

Een tweede, gelijke, accu betekent dan een verdubbeling ofwel 260 à 400 km en dan zit je minstens aan een realistisch maximale dagafstand: 200 km op een dag is wat mij betreft een mooie grens indien het over meerdaagse reizen gaat.
Zonnepanelen zullen dat bereik niet spectaculair vergroten en het resultaat daarvan is sterk afhankelijk van de lichtintensiteit. Wel zorgen ze ervoor dat je niet zo afhankelijk bent van het elektriciteitsnet en in dun bevolkte gebieden kan het dus wel een uitkomst betekenen. In Frans landbouwgebied op zondag kon het bijvoorbeeld wel eens spannend worden... 

Zoals ik al zei, is dit op dit moment puur een denkoefening. In het dagelijkse gebruik is dit helemaal niet aan de orde, want de dagafstand valt ruim binnen de grenzen. Het is maar als echt lange afstanden - zeg 150 km of meer - gepland zijn en dan vooral meerdere dagen achter elkaar, dat een verbeterde autonomie belangrijker wordt.

Bandenwissel

Vorige week was het op de radio officieel: volgens het KMI is de zomer is voorbij. Voor zover de meteorologen kunnen zien, liggen regen en buiten in het verschiet.

De rechterband van de E-Orca was tijdens "even naar Arzon" bizarre geluiden beginnen produceren en de Marathon Supreme zoemt irritant tijdens het rijden, dus besloot ik dat het moment aangebroken was om van banden te wisselen.
Die rechterband bolde al ettelijke duizenden kilometers met een grote snee in het loopvlak. Nu lijkt die snee te ver uitgesleten te zijn, dus is de band aan zijn levenseinde gekomen. (helaas is de foto die ik hiervan maakte niet scherp op de juiste plaats)
Dat wil zeggen dat de Trykers er om en bij de 7000 km op zitten hebben vooraan. Achteraan is wat meer gewisseld (de Cx Comp deed tussendoor 3200 km en in Frankrijk sneuvelde de Tryker). Een van beide voorbanden is stuk; de andere kan wellicht nog een 5000 km mee.

Het oordeel over de Trykers tot nu is overwegend positief. Het loopvlak bestaat uit vrij zacht rubber zonder profiel. Dat zorgt voor een stille loop en een prima grip in bochten. De zachte compound vertoont vrij snel wat sneetjes en af en toe zit er was steengruis of glas in, maar de laag lijkt dik of taai genoeg om heel wat kilometers mee te kunnen.

Lekken had ik er niet mee. Op reis is één band, de achterband, gesneuveld toen een grote, scherpe steen de wang doorsneed. Of de geëxplodeerde binnenband links op rekening van de Tryker kan gezet worden, valt niet te zeggen. In elk geval: ik had geen enkel lek door doorboring van het loopvlak en ook geen stootlekken (snake bite).
Voor het (aangedreven) achterwiel vind ik hem wat minder: zodra het nat wordt slipt de band slipt vrij snel door. Vooraan lijkt de grip ook op nat wegdek prima.
Over rolweerstand valt dan weer weinig zinnigs te vertellen, want daarvoor kun je niet op het gevoel afgaan.
In droge omstandigheden voldoet een Tryker wel ruimschoots. Samengevat kan ik stellen dat de Trykers prima zomerbanden zijn en dat je ze vooraan het jaar rond kunt gebruiken. Daarnaast moet wel vermeld worden dat na 10.000 km, waarbij de banden er niet continu op lagen, er slechts één van de drie Trykers nog bruikbaar is. Ze hadden wel een zwaar leven, want de Orca blijft niet altijd op het asfalt. De LiteSkin wangen maken de band wat kwetsbaarder, maar dat principe  is eigen aan het hele sportieve gamma fietsbanden bij Schwalbe, dus dat kun je de Trykers niet aanwrijven.

Dergelijke ondergrond vraagt veel meer van de banden en daar zijn ze eigenlijk niet voor geschikt.
Wat kostprijs betreft, is het vooral goed uitkijken. De richtprijs van Schwalbe bedraagt een pittige € 38,50 per stuk, maar met wat zoeken kun je ze voor € 20 op de kop tikken. Zo halveer je de kilometerkostprijs van je banden zonder op kwaliteit in te boeten.
Qua levensduur is het twijfelachtig. De Orca heeft er nu ruim 10.000 km op zitten; de Trykers lagen er niet de hele tijd op en deden dus minder kilometers, maar toch heeft maar één van de drie banden het tot nu uitgehouden. Ze zijn niet versleten, maar bij één is het loopvlak stuk en bij een anderen is een wang gescheurd. Is dit representatief? Dat valt met zo'n klein aantal niet te zeggen.
Een voordeel is ook dat een Tryker een vouwband is en dat is handig voor een reserveband.

Alles op een rijtje:
+ rijcomfort (stil, geen trillingen)
+ zijdelingse grip/bochtengedrag
+ lekvrij
+ kostprijs (in Duitsland, bij Bike24 bijvoorbeeld)

- zacht loopvlak
- kwetsbare zijkanten

De levensduur blijft een vraagteken

De Supreme achteraan is eerder "aanvaardbaar". Dat wil zeggen dat het rijcomfort behoorlijk is en dat de weerstand niet merkbaar hoger ligt dan bij de andere banden, maar het profiel zorgt wel voor een gezoem tijdens het rijden. De rubbersamenstelling is ook veel harder dan bij de Trykers, waardoor het loopvlak minder putjes en sneetjes vertoont.

Bij het bezoek aan Flevobike in mei kreeg ik een set Marathon 40-406 mee om te testen. Die vervangen vanaf nu de Trykers.

Achteraan kwam de Cx Comp 47-406 er weer op.

Een 42 mm (Supreme) vervangen door een 47 mm band (Cx Comp), betekent ook dat de veervoorspanning verhoogd moet worden, zodat de band niet te snel gaat aanlopen. Dat bijstellen gaat bij de Orca heel snel: op de veerpoot zit een draadstang (die zie je op de foto links van het achterwiel), die je kunt in- en uitschroeven.

Die Cx Comp schik ik ergens in het najaar te vervangen door een Energizer Plus 47-406. Die laatste zou, volgens de informatie van Schwalbe, op zowat alle vlakken beter scoren: langere levensduur, betere grip, betere lekbestendigheid, ... enkel op onverhard (en modder en sneeuw) verwacht ik dat de crossband het net wat beter moet doen.

Voor achteraan kan een 47mm nog net. Een bredere band betekent ook een lagere druk en daardoor een betere trillingsdemping.
De prijs van die Energizer Plus bedraagt het dubbele van de Cx Comp, maar indien je die via het web in Duitsland bestelt, betekent dit nog altijd een matige € 20 (net als de Trykers, trouwens).
Vooraan kan de Orca niet breder dan 40mm hebben en daar lijken de Trykers nog altijd prima banden binnen het hele concept dat achter die velomobiel zit.

Ligfietsers.be - jaarlijkse BBQ-tocht

Deze keer dekte de vlag de lading niet: de weersomstandigheden waren veel te onzeker om af te sluiten met een barbecue. Die werd dus vervangen door... iets anders.

Er waren een tiental kandidaten die zich opgegeven hadden om mee te rijden, maar op het laatst haakten nog enkele nog af: geen zin in regen of andere redenen? Toen waren we nog met 8...

Dat aantal slonk snel, want na 100 m maakte Paul een slippertje, waarbij een deel huid van zijn onderarm op het asfalt achterbleef. Ook zijn kledij kwam er niet ongeschonden van af en Paul besloot wijselijk om huiswaarts te keren. Toen waren we nog met 7...

Toen we aan het eigenlijke startpunt van de rit kwamen, bleek onze geachte voorzitter spoorloos te zijn. Nadat hij Paul wat assistentie verleend had, was hij in de achtervolging gegaan, maar helaas had hij daarbij de track in omgekeerde richting gevolgd.

Wachten op ...

 Een kwartiertje later kwam hij toch opduiken.

De rit begon echt niet goed, want Inge - die voor de eerste keer mee reed - kampte al na enkele kilometers met een lekke voorband.

Dat komt ervan als je vol overtuiging verkondigt dat je nog nooit lek reed. Gelukkig was de geachte voorzitter weer bij ons, want niemand kan een band zo snel wisselen als hij.Ondertussen zaten we al zowat een uur achter op het schema.

Na het wisselen van de binnenband konden we verder, om weer enkele kilometers verder halt te houden: een flinke bui verplichtte de ligfietsers om de regenkledij aan te trekken.

Ik was de enige die voor de velomobiel gekozen had. Eerst dacht ik nog: "Misschien was de Kobra toch een betere keuze geweest", maar na die eerste bui leek de Orca toch de juiste beslissing.

De buien zouden ons gedurende de rest van de dag geregeld afkoelen. We kregen evengoed zachte temperaturen en af en toe wat zon om de druppels te laten verdampen.

Scheldedijk, ergens tussen Gent en Zingem

Uiteindelijk kwamen we, tegen alle verwachtingen in, toch nog rond 13u aan ons eerste BBQ-alternatief.

Gastronomische ligfietsrit

In Zingem verlieten we de Scheldedijk, met de bedoeling om ergens rond Wetteren een heel eind stroomafwaarts weer aan de dijk te komen. Dat betekent dat we via Zwalm zouden rijden en Zwalm, dat staat voor "Vlaamse Ardennen". Hellingen dus.

Vooral voor een roeifiets blijken die hellingen wat moeilijker te nemen, maar iedereen raakte toch overal boven. Na deze klim was het heel wat makkelijker.

Die Vlaamse Ardennen mogen dan wat uitdagender zijn, het is toch wel een heel mooie streek om te doorkruisen.

Een eind verder kwam Paul ons tegemoet. Hij had de Fujin SL thuis gelaten en gekozen voor de Orca. Drie wielen maken een fiets stabieler. Zo waren we weer met 8.
 

Het plan was om via Massemen naar de Schelde door te steken, maar een criterium stak er een stokje voor. We besloten de route wat in te korten en die beslissing werd bezegeld door een wel heel flinke plensbui.

In Wetteren gingen we de dijk op om zo naar Gent terug te rijden, maar een eigenzinnige kettingrol was nu de spelbreker.

Terwijl gepoogd werd een tijdelijke oplossing voor het probleem te vinden, reed de rest van de groep verder. We waren nog niet van alle ellende verlost, want toen we met z'n tweeën de achtervolging inzetten, bleek er bij de anderen alweer een lek te zijn. Deze keer was de roeifiets het slachtoffer en uiteraard was het de achterband die eraan moest geloven.

Gelukkig is het onze geachte voorzitter die roetst en zoals we weten, kan niemand zo snel een band herstellen als hij. Het oponthoud was weer beperkt.

De route inkorten was duidelijk de juiste beslissing, zodat we nog voor donker terug zouden zijn. Vanaf hier ging het vlot verder tot aan het startpunt.

Daar veranderden nog enkelen van idee, waardoor we uiteindelijk met meer mensen in het Smulderke in Gentbrugge aan tafel gingen dan er meegereden hadden!

Enfin, ondanks de buien, lekken en andere hindernissen hadden we weer een aangename dag.
Uiteindelijk stonden er net geen 100 km op de teller.

Sneller dan verwacht

Vandaag werd een grens doorbroken. Niet de geluidsmuur, zoals de foto hierboven suggereert: de E-Orca, die eind december in huis gekomen is, heeft 10.000 km gebold. Omdat er geen fietscomputer in zit (de gps doet daarvoor dienst, maar die houdt geen totaalstand bij), heb ik geen beeld hiervan.

Ik had gedacht hier een jaar voor nodig te hebben, maar dat blijkt een verkeerde inschatting. Het toont wel aan dat de E-Orca aanzet tot rijden. Het is gewoon een plezier om ermee de baan op te gaan, wat de omstandigheden ook zijn.

Exit Strava

Op verzoek van Quemo en enkele anderen startte ik een aantal maanden geleden met Strava. Zo konden de aangesloten velonauten zien wat in Vlaanderen met een Orca gedaan wordt.

Op zich verloopt dat vrij eenvoudig: app installeren op de smartphone en activeren bij het starten van een rit. Nadien maak ik, bij thuiskomst, een wifi-verbinding en de ritten van die dag worden meteen geüpload. Nadien kan ik, via de website, de naam van de rit en wat andere zaken wijzigen. Meer is er niet aan.

Maar: sinds een recentere update blijkt dat mijn oude smartphone (Sony Ericsson Xperia X10i met Android 2.3) niet meer met Strava overweg kan. Geen nood: je kunt op de Strava-site ook gpx-files uploaden. Dat betekent dan de Oregon 450 aan de pc koppelen, de tracks overzetten, de juiste tracks eruit halen (datum zoeken) en uploaden. Op die manier wordt het wel heel wat meer werk, want in een huishouden zijn soms wel andere zaken te doen.

Daarenboven blijkt Strava halsstarrig te weigeren om een categorie "velomobiel" aan te maken, maar worden wel allerlei ritten geflagd (niet bij mij) omdat het "niet eerlijk" is. (wat doen ze dan met high speed pedelecs?)

Strava is, toch in mijn geval, een gratis app: de betalende versie met extra mogelijkheden heb ik niet nodig. Dat betekent dat ik kan begrijpen en aanvaarden dat zij de regels bepalen en het weigeren van aanpassingen hoort daarbij.
Maar een app die niet meer draait op de smartphone, een omslachtige manier om de ritten over te zetten en hun houding leiden samen voor mij tot één conclusie: zonder Strava kan ik rustig verder. Jammer voor de velomobielclub, maar het zal zonder de E-Orca ritten moeten.
De app gaat weer van de telefoon, de site uit de bladwijzers en de eeuwige discussies over wel of niet flaggen, wel of niet een categorie "velomobiel" aanmaken volg ik niet meer. Strava kan in zijn eigen sop gaarkoken. Of niet. Ik rij mijn ritten en rapporteer via de blog. Daar bepaal ik zelf de regels.

Uiteindelijk is de E-Orca, net als de Birdy, de Trek en andere fietsen, niets meer dan een transportmiddel. Uiteindelijk hoeft de hele wereld niet te weten waar ik reed, hoe lang ik over elke rit deed, wat de maximumsnelheid was etc. Het is geen competitie, ook niet met mezelf, het is niets meer dan rijden van A naar B, om boodschappen te doen, naar het werk te gaan, ... Strava en soortgelijke apps doen niets meer dan fietsen net weer wat complexer maken. Ik heb het geprobeerd, maar het biedt geen meerwaarde. Integendeel.

Evolutie in de (lig-)fietswereld

Hier en daar vang ik signalen op dat de verkoop van tweewiel-ligfietsen de laatste jaren fors gedaald is. Datzelfde geldt niet voor trikes en velomobielen, integendeel.

De reden die hierachter zou zitten, is de volgende: vroeger kochten mensen een ligfiets (laten we deze term gebruiken voor "conventionele" ligfietsen met twee wielen, welke wielmaat ook) omwille van het betere rendement. Daarmee ging je, met eenzelfde geleverde trapvermogen, sneller vooruit. M.a.w. een ligfiets koop je omdat je daarmee sneller kunt rijden.

Foto: Nazca ligfietsen

Sinds enkele jaren kent de elektrisch ondersteunde fiets echter een spectaculaire opmars. En, je raadt het al, daarmee verdwijnt een belangrijk voordeel van de ligfiets. Met een e-bike heb je namelijk nog minder inspanning nodig om toch goed vooruit te gaan en meestal is de prijs nog beter ook! Daarenboven koop je daarmee iets waarmee je in bent, waarmee je kunt scoren bij Jan Modaal.  Mensen kopen nu eenmaal het liefst wat trendy is. Daar is ongetwijfeld een ronkende marketingterm voor.

Uiteraard: die e-bike ondersteunt maar tot 25 km/u en met een beetje ligfiets rij je zo 10 km/u sneller dan dat, maar dat zal zeker niet lukken indien je een opstapper bent. In veel gevallen mag je al blij zijn als je dezelfde snelheid haalt als met je bukker. Daar gaat het hier om: je stapt op die e-bike en zonder moeite rij je 25 (of iets meer). Geen leercurve, geen training. En laten we wel wezen: er zijn veel omstandigheden waarin 25 al meer dan voldoende is.
Wie voor het eerst op een ligfiets stapt, voelt zich meestal heel onwennig en het voelt in eerste instantie ook niet stabiel aan. De beslissing tussen beide is dan snel gemaakt, als die ligfiets al een kans krijgt...

Kijk maar even naar het tabelletje van de Nederlandse Fietsersbond. Met wat zoeken vind je er vast nog meer, maar de rendementen zullen altijd zowat dezelfde zijn. Kijk vooral naar de cijfers bij de e-bike!
Daarenboven wordt je niet zo aangestaard en kun je verder met het materiaal en de fietstechniek die je al kent. Amper gewenning nodig dus.

Een ondersteuning op een ligfiets biedt op dit vlak nog amper voordeel, want wettelijk is de snelheid beperkt tot 25 km/u. Daarnaast levert zowat elk fietsenmerk (Gazelle, Batavus, Trek, ...) een aantal modellen, specifiek ontwikkeld voor de elektrische aandrijving. Dat vind je amper of niet in de ligfietswereld (de GreenMachine is de enige die ik ken). Je kiest wat je wil in de winkel en fietst er direct - aan 25 km/u - mee naar huis.

 

Afbeelding: Batavus.nl

Op zo'n ligfiets moet je meestal een poosje wachten, hij zal gemiddeld meer kosten en je rijdt er niet sneller mee. Waarom zou je het nog doen?
De andere voordelen, voornamelijk het betere comfort, ondervind je maar indien je ervan geproefd hebt. Daarvoor is er nu een belangrijke reden minder. 

Gevolg: de markt voor ligfietsen krimpt. Wie er een heeft, blijft er wellicht mee rijden, maar er komen geen nieuwe ligfietsers bij of toch niet meer aan hetzelfde tempo.
Een ander gevolg: de ontwikkeling zal waarschijnlijk ook stagneren, want de kosten worden niet zo snel terugverdiend in een krimpende markt. Wie zal nu specifiek een ligfietsframe ontwikkelen voor een elektro-aandrijving? Die kost verdien je als fabrikant wellicht nooit terug...

Even naar Arzon - dag 25

25 juli - dag 8 van de terugrit

Saint-Quentin, 's morgens rond 6u. "Un, deux, ..., deux, ..., deux". De gendarmes in opleiding verlaten, alweer in drie peletons de camping. Deze keer zijn ze in camouflage-uitrusting. De wekker is niet nodig.

Ik draai me nog even om, lekker knus in de donsslaapzak, maar eigenlijk is het genoeg geweest.

Voor vandaag is het vooropgestelde doel Tournai (Doornik). Da's een rit van ongeveer 110 km, dus er is ruim tijd om rustig koffie te zetten en lekker in het ochtendzonnetje te ontbijten.

Rond 8u30 neem ik afscheid van mijn buren: een koppel dat met een oudere tandem een uitgebreide fietsvakantie maakte, die hier eindigt voor hen.

Voor deze voormiddag staan enkele tussenstops op het programma. Enkele kilometers buiten Saint-Quentin bevindt zich de bron van de Schelde. Aangezien die rivier op 100m van mijn deur passeert en die bron al in de lagere school aan bod kwam, wil ik dat wel even zien. Daarnaast zijn er de onvermijdelijke historische monumenten en in dit stuk rij ik langs talloze kanaaltjes uit het Napoleontische tijdperk, waarbij een aantal kilometers lang ondergronds gaan. Bij sommige kanaaltjes moeten de boten ettelijke sluizen passeren, waarbij dikwijls geen kilometer tussen de opeenvolgende sluizen ligt. In dit eerste deel ligt namelijk de waterscheiding tussen de bekkens van de Somme (kant Saint-Quentin) en de Schelde (iets noordelijker).

Canal de St-Quentin

Na een tiental kilometers duikt een wegwijzer op naar de "sources de l'Escaut".

Dat is makkelijk: ik hoef de pijlen maar te volgen. De bron ligt, volgens de kaart, op een paar honderden meters van mijn route. Op dit uur zijn de wegen, op wat landbouwvoertuigen na, helemaal leeg. Die bronnen zijn niets spectaculairs, maar nu ik er zo goed als langs rij, kan ik maar meteen een blik werpen.

Erg natuurlijk ziet het er niet uit

Het bewijs: ik was er wel degelijk

Een eindje verder zouden monumentale ruïnes van de eeuwenoude abdij van Vaucelles moeten te zien zijn, maar een ondernemende landbouwer, eigenaar van het lapje grond, heeft zijn poort helemaal dicht gemaakt, waardoor er niets van te zien valt. Wil je de ruïnes bekijken, dan moet je de portemonnee opentrekken.

Doorrijden maar.

Laatste restant van een kilometerslange verdedigingswal

Om 11u30 rijd ik door Cambrai. Dit lijkt een grijze, saaie stad en dus ga ik meteen door. Het landschap daarna is eentonig, maar wel vlak, dus het tempo ligt eerder hoog. Tussen Cambrai en de grens gaat de rit door het "parc naturel régional Scarpe-Escaut" over een smalle, aangename weg door het bos.

Met 100 km op de (dag-)teller, overschrijd ik rond 14u de grens met België.

Typisch: in het eerste dorp waar ik doorkom, volgt de route een kasseiweg...

Tegen 16u kom ik, onder een dreigende lucht, aan in Tournai/Doornik. De accu is quasi leeg en eigenlijk is het nog te vroeg om al een camping te zoeken. Dat laatste doe ik toch, om te vragen of ik van hun infrastructuur gebruik mag maken om de accu te laden. Dat kan, mits het betalen van een standplaats voor de nacht... Neen, dank u.

100 m verder, om de hoek, is er een recreatiedomein. Ik vraag bij het cafetaria of ik daar kan bijladen: "natuurlijk, daar is een stopcontact. Doe maar alsof je thuis bent". Wat een verschil! Het besluit is snel genomen: er is slechts één camping in Doornik en daar zien ze me niet meer, dus rij ik door tot thuis, na een pauze van twee uren.

Vanaf hier betekent dit de Schelde volgen tot in Gent. Veel kan niet fout lopen. Het beeld oogt erg vertrouwd.

Bijna ongemerkt gaat het over de taalgrens (tussen Wallonië en Vlaanderen, tussen Frans en Nederlands).

 

 

De hele tijd rijd ik langs een rivier waarvan ik deze morgen de bron bezocht. Ondertussen is die wel wat breder geworden.

Rond 21u30 ben ik weer aan mijn vertrouwde stek.

Vandaag werden de meeste kilometers gereden van de hele trip: maar liefst 195. Het totaal voor de terugrit bedraagt hiermee 1117 km.

Wat cijfertjes tot slot:

•  heenrit: 908 km
• ter plaatse: 136 km
•  terugrit: 1117 km
• totaal afgelegd: 2161 km

Een schitterende trip is afgelopen. Dat maakt niets uit: de herinneringen en ervaringen blijven. De beelden zijn opgeslagen in mijn geheugen en impressies ervan zijn via de blog aan het wereldwijde web toevertrouwd.