(geen) licht

Jawel. De donkere dagen komen eraan. Tijd om te zorgen dat alle verlichting werkt.

Het volgende is iets dat al van voor de zomer dateert, maar waarvoor de oplossing vooruitgeschoven werd, want het was toch niet belangrijk.

In de neus van eFAW zaten bij de aanschaf twee ledspots.

Dit is een beeld van twee jaar geleden, tijdens de "elektrificatie" van de Alleweder. Daarop zie je duidelijk de constructie voor de verlichting.

In de lente merkte ik dat één van de spots het plots niet meer deed. Kort daarna was ook de andere dood. Zelfs rechtstreeks 12V op de spots zetten deed geen lampje branden, dus het probleem zat in de spots zelf.

Mooie dingen trouwens, maar ondertussen lichtjes gedateerd.

Na controle bleek de oorzaak bij allebei identiek: in elke lamp zit een printplaat met regelelektronica. Bij allebei is dezelfde ic gesneuveld. Dat kan geen toeval zijn.

En uiteraard is zo'n printplaat niet te vervangen, want je vindt ze nergens.

Nu zijn ledspotjes ondertussen spotgoedkoop geworden. De eenvoudigste oplossing is dus gewoonweg beide spots vervangen. Ik vermoed dat de lichtopbrengst ondertussen sterk verhoogd is. Dat hoeft niet extreem te zijn, want ze waren zo ingesteld dat ze vooral dichtbij en in de breedte bijlichten; de Cyo T doet het werk in de verte. Doordat die hoger geplaatst is en een afgekapte lichtbundel heeft, is die beter geschikt daarvoor.

De kunst zal zijn om twee cilindrische spots te vinden, zoals hierboven afgebeeld.

opwaarderen en vervangen

Als je veel en graag fietst, dan wil je ook dat je materiaal in goede staat verkeert. Dat doe je eerst en vooral door het te onderhouden (netjes houden, smeren, herstellen), maar onherroepelijk komt het moment dat dingen op zijn. Wat ook gebeurt, is dat onderdelen compleet achterhaald raken. Dan werken ze nog niet slechter, maar in verhouding tot wat zoveel jaar later mogelijk is, voldoet het niet meer. Dus ging ik maar shoppen bij mijn vaste fietshandelaar: Plum.

Het eerste - slijtage door gebruik - overkwam de trappers die op de Kobra zaten. Dat waren "erfstukken", die op de Gforce trike zaten toen ik die aankocht. Merkloze trappers met een degelijke lagering en aan één kant een plateau, aan de andere kant een SPD-kliksysteem. De lagers zijn, in tegenstelling tot wat ik op de Birdy meemaakte, nog in heel goede staat, maar het kliksysteem werd met de dag roestiger en weerbarstiger. Af en toe oliën hielp een aantal jaren, maar ze waren echt aan vervanging toe.

Nu zit er een setje Shimano PD-M505 trappers op (€ 20). Aangezien ik op de Kobra altijd met SPD-schoenen fiets, kon ik maar meteen een dubbelzijdig kliksysteem monteren.

Een andere fiets in de stal is een Trek 7320. Toen ik die aankocht, heette dat een "hybride": een stads- en toerfiets gebaseerd op een mountainbikeframe (aluminium) met een CroMo voorvork. Die fiets is inmiddels een tiental jaren oud en is stilaan geëvolueerd (SRAM X9 in plaats van de Shimano Acera derailleur, BuMM Linetec Plus Brake achterlicht in plaats van die ellendige batterij-achterlichten). Bij aankoop zat daar een Busch und Müller Lumotec Oval Senso koplamp op. In het begin van de 21ste eeuw gold die als een referentiekoplamp: zeer goede reflector, betrouwbare techniek, degelijke behuizing en een mooie lichtbundel. Nu, tien jaar later, lijkt die lamp meer op een kaarsvlam. Een Oval Senso gebruikt een halogeenlamp die 10 lux opbrengt. De sensor, die ervoor zorgt dat het licht automatisch in- en uitschakelt, bleef de hele tijd onfeilbaar.

Nu het langer en vroeger donker wordt, is het tijd om iets wat al lang op het verlanglijstje stond uit te voeren. De BuMM werd vervangen door een Philips Saferide 60 lux lamp.

Exit de lichtsensor: uiteindelijk geeft een naafdynamo zo weinig weerstand dat je daar niets van merkt. LEDs hebben ook zo'n levensduur dat je de lamp de hele tijd ingeschakeld kunt laten.
Sinds de vorige winter is ook de fiets van dochterlief met zo'n lamp uitgerust. Zelfs overdag geeft die zoveel licht dat je er niet naast kunt kijken. Geen dagrijlichten nodig.

Dit is een upgrade met twee doelen: veiligheid verhogen (ik ben beter zichtbaar) en het zicht bij duister verbeteren. Het gebeurt geregeld dat in hele straten de verlichting uitvalt. Als je dan als het ware op de tast moet rijden, is dat niet zo aangenaam. Een flinke en goed gerichte lichtbundel geeft je veel meer informatie over de staat van de weg.

Zalige fietsmomenten

De herfst is ondertussen aangebroken. Dat betekent dat het 's morgens, als ik rond 7u aanzet naar het werk, nog donker is buiten en dat het tijdens de rit geleidelijk klaar wordt. Soms breekt de zon door, soms niet, maar deze week was er elke keer flink wat nevel. Dat heb je, als je hele einden naast een rivier peddelt.

Af en toe wordt het ook al flink fris: een graad of 7 bij het vertrekken is toch al wat killer, zeker met de bijhorende herfstnevels. Fietshandschoentjes zijn dan welkom, net als een licht truitje (ik reed deze en vorige week elke dag met de Kobra), maar meer hoeft niet.

Wat een constante is, zijn de prachtige zichten onderweg. Een verlaten, slingerende asfaltstrook naast een rustige rivier. Af en toe doemen silhouetten van grazende koeien of voor zich uit starende paarden uit de nevelen op. In de verte hoor ik een specht of fazant roepen en sporadisch doemt van uit de verte het wit van een fietslamp op. En soms, zoals één van de voorbije dagen, brandt de zon zich een weg door de nevelslierten. Langzaam verandert het egaal grijze in een rijkgroene natuur, met een stralend blauwe lucht erboven.

Rustig rijden is dat, de omgeving absorberend. Onstressen, om ontspannen - maar bezweet - op kantoor aan te komen.

Spartaans en pijlsnel

De accu van eFAW heeft het - al is het maar tijdelijk - opgegeven. En het is schitterend fietsweer: niet te warm of te koud, lekker droog. Dus sinds vorige week doet de Kobra al het werk. Tenminste: al het lange-afstandswerk.

Voor wie die Kobra nog niet kent: een Valenteyn Kobra is een vrij vroege lage racer (plusminus 1995). Stalen frame, één kettingwiel, ketting loopt vlak naast het 451 voorwiel om een optimale kettingloop te krijgen. Er liggen 28mm racebandjes op. Breder kan niet en achteraan zou 25mm eigenlijk beter zijn. Dunne bandjes, dus hoge druk (7,5 bar). Geen vering, noch voor-, noch achteraan. Wel een 28" (622) achterwiel en dat loopt dan weer vlotter. Monovork vooraan en een gerecycleerde voorvork als liggende vork achteraan.

Een racefiets dus, met - zoals tijdens de rit zondag nog eens bleek - dezelfde draaicirkel als een Quest. Reken daarbij een zeer direct stuur en je hebt een fiets die als "zenuwachtig" mag omschreven worden. Maar hij is ook pijlsnel, voor een open ligfiets. En hij ligt heel comfortabel sinds de aanpassingen aan de trapboom (instelbaar gemaakt).

Waar wil ik nu heen? Naar hoge kruissnelheden!

Zaterdag verkende ik deel 2 van de Kastelenroute: vanaf Schellebelle tot aan het startpunt. Daarvoor moest ik eerst van thuis, langs de Schelde, tot aan Schellebelle rijden. De temperatuur bedroeg zowat 20° C en het was zo goed als windstil. De kruissnelheid langs het water steeg geleidelijk van 35 naar bijna 40 km/u. De bandjes zoemden over het asfalt, de wind suisde langs mijn oren en ik lag prinsheerlijk te genieten van het Vlaamse landschap. Weiden, meersen en natuurgebiedjes, beheerd door Natuurpunt, met galloway runderen voor de begrazing.

Het Spartaanse karakter kwam tot uiting op het eind langs de Kalkense vaart. Die weg bestaat uit geaccidenteerde betonplaten, met afgrijselijke voegen, hoogteverschillen van ettelijke centimeters, grote barsten en zelfs een stuk waar geen beton meer lag, enkel grind. De hogedrukbandjes en het ontbreken van vering deden zich voelen. Zo erg zelfs dat de ketting eraf vloog, maar dat gebeurt wel meer.

Dat drukt de pret echt niet. De Kobra is een zalige fiets om snel mee te gaan. Het is een zalige fiets om, met de Radical M banaantassen en de Agu toptas, naar het werk te rijden. Het is géén fiets om mee door het stadscentrum te rijden, want bij scherpe bochten moet je afstappen en de fiets met de hand draaien... Quest-draaicirkel, weet je wel.

5,5 miljoen

Dat is het aantal personenwagens dat nu in België rond zou rijden, hoorde ik hete voorbije weekend in het nieuws. Anders uitgedrukt: meer dan 1 personenwagen per 2 inwoners...
Tel daarbij nog de bestel- en vrachtwagens en we komen bijna aan 1 auto per Belg!

En dan komt de verantwoordelijke minister vertellen dat het ontstellend is dat de meesten hun auto ook gebruiken voor verplaatsingen van minder dan 2 à 3 km, dat ze om een straat ver een brood te halen of naar de kapper gaan in de auto stappen... Niet moeilijk, met een overheid die al decennia de rode loper uitrolt voor de autobezitters, maar verzuimde (goede) fietsroutes aan te leggen en op vele plaatsen zelfs geen voetpaden voorziet.

Dan heb je nog de autolobby, die al een eeuw ervaring heeft in het propageren van zijn producten. Je moet de reclameboodschappen van de autoboys maar eens goed analyseren: het gaat puur om emoties. "Sportief" bijvoorbeeld: hoe kan een auto sportief zijn? Heeft die een goede spiertonus, een snelle recuperatie ? Of "verleidelijk". Hoezo? Een verbrandingsmotor ingebouwd in wat blik en kunststof en met wielen eronder om die motor (en de inzittenden) te transporteren.
Altijd weer gaat het om emoties, waarbij de essentie telkens is dat een auto je gelukkig maakt.

Nou: als er elke dag een paar miljoen op de baan zijn en iedereen geduldig (of minder geduldig) overal in de file aanschuift, kwistig fijn stof en andere kwalijke dampen uitwasemend, dan kan ik daar toch niet gelukkig van worden!

Weet je: ze hoeven zelfs niet te rijden. Stel je eens voor welk een immens areaal aan grondoppervlak nodig is om die massa te stallen. Denk in een gemiddelde stad eens 50% van die auto's weg en probeer je dat beeld voor ogen te halen. Hoeveel plaats komt er niet vrij?

Jazeker: auto's zijn nuttig. Om lange afstanden te overbruggen bijvoorbeeld, of om grote volumes en gewichten te vervoeren. Maar om naar de slager te rijden? Naar de kapper?
Moeten we daarvoor allen een eigen auto bezitten? Dan is de vraag: is die auto er omdat we hem nodig hebben voor de verplaatsingen of eerder om te tonen dat we er rijk genoeg voor zijn?

Het bezit van een auto wordt als evident beschouwd, "want het is toch zo gemakkelijk". En een fiets? Dat dient om de zondag, als de zon schijnt en het warm genoeg is, even een wandelingetje te maken.

Kijk hoever de autolobby het geschopt heeft: ze maakten hun ideaal tot het onze. En de meesten onder ons lopen braaf mee in dat credo. Wie het niet doet, is een weirdo, een wereldvreemde, een eco-fundamentalist, in elk geval iemand die de economie om zeep helpt. Bizar: men ziet een auto als economie-bevorderend en vergeet gemakshalve wat diezelfde auto de gemeenschap kost: verkeersinfrastructuur (maar dat zet mensen aan het werk), doden en invaliden door ongevallen, een kortere levensduur door de uitwasemingen van de verbrandingsmotoren, verminderde gezondheid door het stilzitten, ... dat alles wordt onder de mat geveegd.

5,5 miljoen auto's in een land met minder inwoners dan de stad Parijs... Niets om trots op te zijn.

Accumiserie

Helemaal in het begin, een maand of twee na de aankoop van de Alleweder, bouwde ik die om tot een hybride velomobiel. Daarvoor werd een Cyclone- elektromotor ingebouwd voor de trapas. De energie komt van een Cyclone 24V 16 Ah LiFePo4 accu en de stroomtoevoer wordt geregeld met een "handgas".

De motor en het handgas werken sindsdien feilloos. De accu, dat is een ander verhaal. Fietser.be kreeg hiervoor absoluut geen ondersteuning van Cyclone en wellicht was ik één van de laatsten die bij hen een accu van dat merk kon aanschaffen: daarna schakelden ze om naar een Europese leverancier, om van die ellende af te zijn.

Wat is nu het probleem? Een LiFePo accu is wel iets anders dan zo'n NiMh celletje dat je gebruikt om een batterijlamp van stroom te voorzien.
Deze 16 Ah/24V accu is samengesteld uit 8 paren 8000 mAh cellen. Dat zijn platte pakketjes, telkens per twee gekoppeld om aan 16 Ah te raken en elk paar is dan weer verbonden om aan 24V te komen.

Om dat alles te regelen, wordt het geheel gecontroleerd door een "BMS" ofte battery management system. Dit controleert o.a. bij het laden de spanning van elk paar cellen. Zodra een paar de maximale spanning bereikt heeft, stopt het systeem de lading en zorgt het ervoor dat de lading van dat paar vermindert tot hetzelfde niveau als bij de anderen (balanceren). Dan wordt weer verder geladen tot alle cellenparen aan de maximale spanning komen (29,2 V).

Het bizarre is dat in de lader óók een spanningsregeling zit. De eerste lader die ik meekreeg, stopte de stroomtoevoer bij 28,5V. Daardoor raakte de accu nooit volledig geladen.

Het BMS zorgt ook voor het afsluiten van de stroom indien teveel stroom gevraagd wordt (in ampères uitgedrukt) of indien de spanning te laag wordt. Dit alles dient om het accupack te beschermen.
Dit is de theorie. In de praktijk blijkt de Cyclone controller dat balanceren niet uit te voeren, of toch niet zoals het hoort. Die stopt simpelweg de lading zodra in één cel de maximale lading gemeten wordt. Ook de minimale spanning staat vrij hoog ingesteld. Hierdoor haalde het pak nooit de opgegeven 16 Ah.
Ook hierdoor is de cellen geen lang leven beschoren.

Omdat Fietser.be niet kon rekenen op ondersteuning van Cyclone, kreeg ik een hele poos terug een defecte 8 Ah accu mee, waarvan ik de goede cellen kon recupereren. Het BMS was daarin ook defect.

Deze week was de capaciteit van de accu gezakt tot 6 Ah. Vervelend: zo lang geen 3 Ah verbruikt is, kan niet opnieuw geladen worden. Voor mijn woonwerkrit ligt het verbruik meestal rond 2,5 Ah, maar dat hangt uiteraard af van de omstandigheden, dus moet ik, met zo'n beperkte capaciteit, goed rekenen. Dus maakte ik het pakket open om de staat van de cellen te bekijken. Moeilijk is dat niet: je ziet letterlijk waar het fout loopt.

Blauw omcirkeld is het BMS - de stuurelektronica - en rood omcirkeld de defecte cellen. Doordat de capaciteit van deze cellen erg laag geworden was, raakten ze overladen en zo ontstaat gasvorming. Dat is precies wat het BMS moet voorkomen, omwille van de veiligheid. De folie rond zo'n cel is onwaarschijnlijk sterk, maar uiteindelijk kan de gasdruk zo hoog oplopen dat de cel letterlijk ontploft.

Deze cellen werden zaterdag dus nog maar eens vervangen.

Het nieuw samengestelde accupack werd dan weer aan de lader gehangen, maar die stopte al bij een (onbelaste) spanning van 27,1V. Dat betekende dat de volgende zwakke schakel het begeven had: een andere cel...

Met andere woorden: twee jaar na de aankoop is de accu (aankoopprijs € 550) stuk. Dit is hoogstwaarschijnlijk vooral het gevolg van

1. een slecht functionerend BMS
2. een niet voldoende compatibele lader

Het lijkt erop dat Cyclone wat elementen verzamelde (cellen, BMS en lader), daar zelf iets mee samenstelde, maar ofwel onvoldoende zorg besteedde aan de kwaliteit ofwel onvoldoende beslagen was in de materie.

Nu kan ik dus ofwel op zoek gaan naar wat identieke cellen (prismatische LiFePo4 cellen) ofwel naar een andere accu. Bijzonder vervelend, want bij Flevobike wordt momenteel de bestelde e-Orca geassembleerd, dus een nieuwe accu kan ik nog drie maanden gebruiken.
Anderzijds: eFAW verkopen met een slechte accu, dat kan ook niet en tenslotte moet ik de velomobiel ook nog gebruiken.

Zonder accu verder rijden kan ook, maar dan is een oude Alleweder niet echt de aangenaamste velomobiel in de stadsrand.
Gelukkig is het deze week aangenaam zacht en droog weer: de Kobra zal weer heel wat kilometers afleggen!

Hard labeur

Morgen houdt Gent, net als enkele andere steden in Vlaanderen, een autoluwe zondag. Traditiegetrouw organiseren de Gentse Liggers op die dag ook een rit. Een eindje buiten de stad, om toch wat te kunnen rijden, en een heel eind binnen de stad, om het ligfietsen te promoten.

Het stuk binnen de stad is vooral lang in tijd, omdat veel halt gehouden wordt. De voormiddagtocht is heel wat langer in kilometers en die rit moet dus voorbereid worden. Dat deed ik in twee keren: gisterennamiddag met eFAW en vanmiddag de rest op de Kobra.

Je moet wat overhebben voor zo'n verkenning, zeker tijdens de aanloop.

Met de regen van de voorbije week en op dunne (28 mm) bandjes valt dat niet echt mee. Daarna werd het echter asfalt en beton voor de rest van de rit. Uiteindelijk reed ik op pakweg anderhalf uur 40 km en de rit zag er goed uit.

Morgen volgt de praktijktest en daarna een verslag ervan.

Foute bandenkeuze

Wie af en toe eens buiten komt, heeft ondertussen wel door dat het weer plots omgeslagen is. Van stralend zomerweer zijn we in somber, nat herfstweer terechtgekomen. In een VM blijf je lekker droog, ook in die omstandigheden, maar af en toe is de bukker toch handiger, bijvoorbeeld als er veel boodschappen moeten gebeuren en de fietskar mee moet.

Op die bukker liggen al enkele jaren Continental SportContact bandjes. Onwetenden wijzen me er af en toe op dat ik dringend nieuwe banden nodig heb, omdat het profiel weggesleten is... Het zijn slicks: ze rijden fantastisch en tot op heden volledig lekvrij.

Alleen: rondom de buurt waar ik woon wordt een nieuw natuurgebied aangelegd. Dat houdt onder andere in dat er betonnen wandel- en fietspaden komen en daarvoor moet eerst een sleuf gegraven worden. Herfst, regen en uitgegraven sleuven: dat betekent modder.

De voorbije week kwam ik terug van boodschappen en besloot een iets andere weg te nemen, door die modder dus. Even niet aan gedacht dat de fiets nog op slicks stond. Grip: nul, niks, noppes. Modderspatten tot bovenop de fietstassen.

Het wordt tijd om de Vredestein Perfect Tour slechtweerbanden om te leggen!

Vorige winter bewezen ze hun nut in de sneeuw, nu zal blijken wat ze in de modder waard zijn.

Herfstweer: leve de velomobiel!

Vorige week was het nog 30° C, nu zowat de helft. De stralend blauwe hemel met een heerlijk zonnetje is vervangen door een saaie, grijze lucht, waar voortdurend druppels uit vallen. Dat varieert van miezeren tot stortregenen.

Deze week is de nieuwe eigenaar de auto komen halen, dus de nummerplaat moest, via de verzekeringsagent, terug naar het BIV (administratie voor verkeer). Die agent woont net aan de andere kant van het centrum van Gent. Ondertussen wou ik nog even langsgaan bij mijn vaste leverancier voor brandhout (want het eigen hout moet nog enkele jaren drogen) en zo waren er nog wat zaken. Kriskras door Gent was het gevolg.

En daar kwam weer een ander voordeel van eFAW opdagen: waar anderen ofwel binnenblijven ofwel zich in regenkledij hijsen, stap ik gewoon in de velomobiel. Zeiltje dichtritsen, dak dichtklappen en daar ging ik. Gewoon in T-shirt en fietsbroek. Zalig!

Bij het doorkruisen van een stadscentrum mag het snelheidsvoordeel dan al wegvallen, ik blijf toch lekker droog. Alle bagage in de "koffer" boven het achterwiel en rijden maar.

Ja, een auto kan ook, maar daarmee schiet het helemaal niet op in het centrum, als je er al mag komen.

Meteen merk je ook een nadeel op zo'n moment. Ik weet het, eFAW is al een oude generatie velomobiel - zowat de grootvader van alle huidige modellen uit de lage landen -, maar bij vele hedendaagse VM's is dat niet beter: je stapt er niet in met gewone kledij. De ketting is niet (of onvoldoende) afgeschermd; je zou met je broekspijp langs het kettingblad slepen. In de WAW is er daarom een kettingbeschermer aangebracht, wat het al heel wat beter maakt, maar het zijn vooral de Orca en de Sunrider (II) die de titel "stadsvelomobiel" krijgen. Daar kun je met gewone stadskledij instappen en er weer uitkomen zonder olie of andere viezigheid op je kleren.
In eFAW ben ik aangewezen op een fiets- of loopbroek en liefst ook een sportshirt. Erg? Neen, maar soms zou je het anders willen (en dat komt ook).

Ook daar bewijst de hybride aandrijving zich: wie zich in stijl wenst te verplaatsen (in stadskledij dus), wil ook niet doordrenkt van het zweet op de bestemming aankomen. Gezellig cruisen, met de ondersteuning ingeschakeld, beperkt de inspanning en dus het zweet. Dat maakt een VM weer breder inzetbaar, voor wie dat wenst.

Pedelevs: variaties op een thema

Laten we er maar even van uitgaan dat je open staat voor een bio-elektrische hybride aandrijving, anders is alles wat daarover gaat onzin.

Pedelev... de term werd in het leven geroepen op Ligfiets.net in een vrijdagbericht, naar aanleiding van een reeks berichten op deze blog met testverslagen over de eWAW, de elektrAngo en de E-Orca. Een "pedelev" wordt gedefinieerd als een velomobiel met trapondersteuning; een variatie op de elektrische fiets.

Heb je wat aan zo'n pedelev? Dat moet je voor jezelf uitmaken, natuurlijk, en niet voor een ander, anders verzanden we in discussies als wie een "echte fietser" mag genoemd worden.

Een belangrijk element lijkt me hoe je je fiets gebruikt. Wie fietst om aan de conditie te werken of om te sporten, heeft met dat doel voor ogen geen ondersteuning nodig, want die werkt dan contraproductief. Je zal met een pedelev ook niet moeten inschrijven voor een HPV-wedstrijd. Da's nogal evident.
Daarnaast zijn er verschillende opinies over wat die ondersteuning doet. In eerste instantie denk je daarbij aan "sneller gaan", maar bij een velomobiel en binnen de grenzen van de wet is dat niet mogelijk (behalve bij een pittige klim, misschien). Ook hierbij merkte ik al veel vooringenomenheid, veel aannames. Meestal in de stijl "het wordt een elektrische brommer" of "gewoon om sneller te gaan". Zo wordt een pedelev (laten we die term maar verder gebruiken) geklasseerd als "niet sportief".

Ik ben eerder een utilitaire velonaut. Gedurende de voorbije weekenddagen waren er in het Gentse fietsmanifestaties, waarbij ik, samen met enkele collega's van de Fietsersbond, aanwezig was om onze organisatie te promoten.
Dat betekende dat eFAW afgeladen vol zat met banners, vlaggen, folders, boekjes, ... Wellicht een extra gewicht van 10 à 15 kg. Daar komt dan nog een digitale reflexcamera bij en wat ander materiaal en zo kom je algauw aan 20 kg toegevoegd gewicht. In beide gevallen kwam ik niet buiten de bebouwde kom en moest voortdurend afgeremd, gestopt en weer aangezet worden. Zondag, tijdens de heenrit, raakte de accu leeg. Dat had ik meteen gemerkt! Een brug oprijden met een fiets die 50% meer weegt en zonder ondersteuning, dat is niet niks. Aan elk kruispunt, aan elk rood licht, weer moeten optrekken van 0 tot rond 30 km/u: dat valt niet mee. Het gaat dan telkens om korte eindjes: een paar 100m verder moet je alweer vertragen.

Dat ik gewonnen ben voor ondersteuning mag dus wel duidelijk zijn.

De tests van de hybride velomobielen maakten me duidelijk dat elektrische ondersteuning bij de diverse fabrikanten anders ingevuld wordt: het doel dat ze ermee voor ogen hebben is verschillend, de technische oplossing al evenzeer.

Laat me het eerst nog even kort samenvatten:

• bij de eWAW wordt een (Cyclone)motor voor de trappers gezet, die door middel van een ketting op een tweede kettingblad het vermogen overbrengt. Het vermogen regel je met een handgas. Dit is het systeem dat ik ook in eFAW toepaste.
• Sinner plaatst een Sunstar S03 motor op de trapas. De ondersteuning wordt, zoals bij een e-bike, geregeld met enkele knoppen bij een display. Het systeem maakt daarbij gebruik van een ingebouwde trap- en koppelsensor.
• Flevobike gaat nog een stapje verder: de elektromotor wordt op de tussenas gemonteerd, op de Rohloffnaaf. Hier is de motor dus echt geïntegreerd in de aandrijflijn. De bediening gebeurt op dezelfde manier als bij de Sunstar motor.

In het eerste geval is de motor bedoeld als ondersteuning bij het aanzetten. Een WAW rijdt zo efficiënt dat de motor tijdens het rijden nog weinig meerwaarde biedt. Maar in een stedelijke omgeving, met het veelvuldig afremmen, stoppen en weer versnellen, is een steuntje bij het op snelheid komen welkom.

Sinner en Flevobike zien de aandrijving meer zoals op een elektrische fiets: het is een continu trapondersteuning. Uitschakelbaar, dat wel, en indien uitgeschakeld merk je amper dat die ondersteuning ingebouwd is, maar vooral bedoeld om altijd mee te werken (met een instelbaar vermogen).

Je kunt het nog anders zien: de eWAW is en blijft in de eerste plaats een sportieve velomobiel. Dat is logisch, gezien zijn afkomst en oorspronkelijk doel. De Mango en nog meer de Orca zijn ontwikkeld vanuit een andere visie, waarbij de weerbeschutting, het comfort en bergruimte primeren en pure prestatie wat minder. Het ene is niet noodzakelijk beter dan het andere; dat hangt af van je eigen insteek en doel.

Fietser denkt trouwens ook over het inbouwen van een Bafang (8fun) middenmotor op de trapas, waarmee ze verder evolueren in de richting van de beide anderen. Maar hier is het afwachten wat de tests zullen tonen. Het duidt er vooral op dat er volop geëxperimenteerd en gezocht wordt. Daarbij moet je ook rekening houden met het basisgegeven: zelfs met alle wijzigingen blijft het basisontwerp en het idee erachter overeind. Een Orca wordt nooit bloedsnel; een WAW blijft een racer.

Dan heb je de kwestie van het vermogen. Wettelijk is dat beperkt tot 250W (nominaal opgegeven vermogen). In vlakke gebieden, zoals het grootste deel van Vlaanderen en Nederland, is dat ruim voldoende en in veel gevallen zelfs teveel, zeker in het concept zoals gebruikt in de eWAW. Dan zou een 100W motor evengoed volstaan, want het piekvermogen dat zo'n motor levert is grosso modo het dubbele van het nominale.
Maar velonauten leven ook in andere gebieden en het overgrote deel van de wereld is niet vlak. Daar is het concept van de eWAW of van de middenmotor (op de trapas) minder tot niet bruikbaar. Daar zijn twee redenen voor: de "trapasmotoren" (Bosch, Sunstar, Panasonic, ...) zijn (bijna) allemaal beperkt tot ongeveer 250W. In zekere mate kan dit opgedreven worden door de spanning te verhogen, maar daar zijn (wettelijke en fysische) grenzen aan. In een bergachtig gebied blijkt dat onvoldoende om de massa van een velomobiel in beweging te houden. Reken maar op 35 à 40 kg, plus je eigen gewicht. Vandaar dat er in landen als Zwitserland gepleit wordt om het maximale vermogen van een elektromotor voor een e-bike op te trekken tot 500W, met behoud van de snelheidslimiet.
Een tweede, veel belangrijker reden: bergaf heb je niets aan zo'n motor en het extra gewicht zal de remmen nog zwaarder belasten. De stroomlijn van een velomobiel is in een afdaling al een nadeel, want daardoor versnelt die veel meer dan een gewone fiets en de toegenomen massa zal hieraan nog bijdragen. Dan moet je er maar in slagen die hele massa af te remmen. Hier en daar lees je dan dat een remparachute gebruikt wordt, omdat de trommelremmen het na een poos niet meer houden (fading).

In die omstandigheden moet je dus een motor gebruiken die evengoed als rem dienst kan doen (en die ondertussen de energie recupereert). Geen motor voor de trapas (Cyclone) dus en ook geen middenmotor, maar een naafmotor. Dat is een heel andere benadering: zo'n motor kan geen gebruik maken van de versnellingen en moet dus een groter toerentalbereik hebben.
In een berggebied heb je dus een andere configuratie nodig, met een motor die twee doelen dient: extra vermogen bij het klimmen, energierecuperatie en afremmen bij het dalen. Zo kun je de remmen ontlasten. Harry Lieben, van Sinnerbikes, weet daar alles van!

Dit leidt ook tot bizarre conclusies, omdat dikwijls geen rekening gehouden wordt met het reliëf. Zo lees/hoor je dat de fabrikanten er niets van bakken, omdat ze kiezen voor de oplossingen zoals hierboven opgesomd, terwijl hier in ons vlakke landje een naafmotor dan weer als onzinnig beschouwd wordt. De configuratie moet dus aangepast zijn aan de omstandigheden.

En er is nog werk aan. De combinatie bio-elektrisch betekent dat de aandrijving behoorlijk wat extra vermogen te verwerken krijgt. Schakelen op zo'n moment betekent een zware belasting voor de derailleur of versnellingsnaaf. Wie niet met gevoel schakelt, krijgt wellicht gauw te maken met defecten of vroegtijdige slijtage. Een derailleur zal al snel laten horen dat het genoeg geweest is en een versnellingsnaaf schakelt helemaal niet vlot onder die zware belasting. Er wordt gedacht aan oplossingen hiervoor - Flevobike denkt aan een elektronische sturing, die de stroomtoevoer kort onderbreekt en het schakelen uitstelt tot dat vermogen wegvalt -, maar het risico is dat die oplossingen zo complex worden dat de betrouwbaarheid erop achteruit gaat. Denk maar aan alle elektronica die in de hedendaagse auto's zit en de vele grote en kleine problemen die daardoor ontstaan.
Elke toevoeging is een potentieel defect, dus ook de elektromotor.

Toch blijft het een boeiende ontwikkeling, met nu al vele voordelen. Een pedelev maakt het nog meer haalbaar om voor middellange afstanden de auto thuis te laten, ook voor minder getrainde fietsers. Naast de gekende voordelen van elke velomobiel, krijg je er nog een verhoogde autonomie bij, voor wie zelf niet voldoende vermogen kan leveren of onvoldoende getraind is. Ook wie wenst in gewone stadskledij rond te rijden, is erbij gebaat. Denk hierbij aan de Sunrider II, die binnenin heel netjes afgewerkt is. Deze leunt eigenlijk sterk aan bij de E-Orca qua uitgangspunt, maar er werd voor andere technische oplossingen gekozen (subframe, Boschmotor, ...).

De grenzen vervagen dus. Vervang de ketting door een generator op de trapas, waardoor geen directe verbinding meer bestaat tussen de trappers en het achterwiel, en je schuift nog verder op naar een overdekte elektrische snor- of bromfiets. Het is maar een kwestie van tijd eer dergelijke zaken er komen, vooropgesteld dat er voldoende belangstelling voor bestaat.

Absurdistan en geldklopperij

Jongens (en meisjes), hier kan ik me echt druk om maken. Ik liet al horen dat ik tot de conclusie gekomen ben dat een auto voor mij niet nodig is. Die stond dus te koop en onlangs sloot ik een verkoopsovereenkomst.

Een auto verkopen, dat houdt ook in dat je ermee naar de technische controle moet. Omdat de Megane begin juli al gekeurd werd, zou een "visuele controle" moeten volstaan en die zou ik pas laten uitvoeren na de verkoopsovereenkomst, aangezien het bewijs van die controle slechts twee maanden geldig is. Kostprijs volgens de site van het keuringsbureau: € 37,10.

In België is het zo dat je bij verkoop je nummerplaat instuurt en dat de nieuwe eigenaar een nieuwe plaat aanvraagt.

So far, so good. Echter, na twee minuten "visuele controle" krijg ik te horen dat wordt omgeschakeld naar een volledige keuring, omdat de voorste nummerplaat niet in perfecte staat verkeert. Wablieft? Bij verkoop moet die plaat ingeleverd worden, toch?
Blijkbaar zijn alle redenen, hoe absurd ook, goed om snel om te schakelen naar het tarief van een volledige tweedehandskeuring: € 53 alsjeblieft. Kassa!

En omdat de auto net op reserve overgeschakeld was en ik in alle rust naar het controlecentrum getuft was, bleek de roetuitstoot toch wel net boven de limiet uit te komen... Alleen daarvoor "mag" ik nogmaals voorrijden: € 7,40. Dank u. Kassa!

Nu ja, binnenkort ben ik van die ellende af en gebruik ik uitsluitend nog de benenwagen en de fiets. Als het echt moet, kan de trein ook nog. Of een deelauto.

Yes !!

eFAW rijdt weer!

Gisteren, na het werk, reed ik meteen door naar Fietser, waar eFAW op de "operatietafel" lag. Daar lag ie al sinds vorige week, toen ik de schade aan de rechterwielkast aan de buitenkant lamineerde. Gisteren was het de binnenkant die aan de beurt was: twee lagen carbon - waarvan één onder 45° - en een laag aramide, gecombineerd met epoxy, zouden de klus wel klaren.

Vanmiddag moest alles uitgehard zijn, dus was het moment gekomen om de zaak af te werken. Dat betekende alles netjes gladschuren op de randen, een zwarte beschermlaag spuiten in de wielkast - aramide en epoxy zijn niet UV-bestendig -, gaatjes boren waar nodig, de spoorstang vastzetten en het wiel monteren.

Het leukste nieuws was dat de sporing nog perfect was. Er diende niets bijgeregeld te worden.

Met een zeer wetenschappelijke methode - het geheugen - merkte ik dat eFAW heel wat stiller loopt. Heel wat piepjes en kraakjes lijken verdwenen te zijn. Dat is het probleem met zo'n defect: het is iets wat stilletjes ontstaat, beetje bij beetje. Eer je doorhebt dat er wat fout zit, is het al erg ver gekomen. Eerst een klein bijgeluidje, dan een tweede en een derde en... Tot je merkt dat de fiets niet meer rijdt zoals het hoort. Ondertussen ben je gewoon geraakt aan alle extra geluidjes. Je moet er bij wijze van spreken door zakken eer je beseft dat het niet meer in orde is.

Het werk is net op tijd gedaan: op weg naar Fietser kwam een onweersfront langsdrijven en vielen dikke druppels op de poerdroge straat. De temperatuur was nog behoorlijk hoog, maar vanaf morgen zou het zowat 10° koeler moeten zijn. Tijd voor forenzen met de velomobiel dus!

Prachtig fietsweer

Nu eFAW nog altijd in behandeling is (lamineren van gescheurde wielkast), gebeurt het forenzen met de Kobra. Gelukkig kunnen we al weken na elkaar genieten van schitterend zomerweer, dat de rotlente ruim compenseert, waardoor het een plezier is om met de open ligger te rijden.

Na het spuiten van het frame heb ik enkele zaken aan die fiets aangepakt, om de betrouwbaarheid voor het dagdagelijkse fietsverkeer te verbeteren. De Kobra is tenslotte ontwikkeld als racer en dat heeft zo zijn gevolgen. Qua draaicirkel kan hij concurreren met een Quest...
De belangrijkste ingreep was het toevoegen van twee eindjes kettingbuis. Sindsdien is het aflopen van de ketting vooraan verleden tijd. Gelukkig maar!

Qua snelheid blijkt er geen verschil te zijn tussen eFAW en de Kobra: met beide ligt het langdurig gemiddelde net onder 30 km/u. Natuurlijk is eFAW veelzijdiger wat weersomstandigheden betreft: de Kobra is echt een mooi-weer-fiets.

Hoe dan ook: het is elke dag genieten van een grotendeels schitterende fietsroute, met 's morgens een zonnetje net boven de horizon en idyllische taferelen met nevenslierten waaruit paarden of koeien opdoemen.

Af en toe een imposant binnenschip op de gekanaliseerde Schelde maakt het plaatje af.

De ondertussen befaamde ribbelstroken zijn er nog steeds, maar lijken in de praktijk niet de snelheidsremmers te zijn waarvoor ze bedoeld werden. Ze wekken vooral ergernis op, omdat ze om de kilometer weer opdoemen en iedereen quasi verplichten om de kantjes op te zoeken. Gedaan met het ontspannen recreatief fietsen op deze route.

Voor het forenzen maakt het weinig uit: deze week legde ik met de Kobra ongeveer 180 km af, met een gemiddelde snelheid van 29 km/u en dat met een behoorlijk comfort.