Comet verlichting: één maand later

De aanloop is een ondertussen gekend verhaal: een aluminium buisje net achter de kap, bovenop de Orca moet dienst doen als steun voor bijkomende verlichting. Ik heb geen nood aan meer zicht - beide Cyo koplampen voldoen ruimschoots hiervoor -, maar aan meer zichtbaarheid, vooral in het verkeer, waar de verlichting van de Orca onder het zichtveld van de automobilisten komt.

Bijkomend wilde ik zorgen voor een combinatie van vast en knipperend licht, zodat de Orca nog zichtbaarder wordt in het verkeer, zonder dat het er als een mobiele kerstboom uit ziet.

De vereisten voor de bijkomende verlichting zijn dus duidelijk:

• moet kunnen knipperen
• compact en licht
• degelijk

Zo kwam ik op de Moon Comet set: een wit en een rood licht, beiden met een rubber bandje bedoeld om op de stuurstang te klemmen, maar dan wel 90° draaibaar.

De lampjes: 8 cm lang, 2 cm breed en diep (benaderende waarden)

De houder voor het licht is dan nog eens ongeveer 30° kantelbaar naar boven of beneden (klikstanden), zodat de lampen bijvoorbeeld ook op de zadelbuis ongeveer loodrecht op de weg kunnen staan.

top-verlichting in de voorlopig laatste uitvoering

Volgens de technische gegevens levert de koplamp op vol vermogen 100 lumen en het achterlicht 35. Na wat zoeken bleek een zeer gelijkende set te verkrijgen in het Verre Oosten voor zowat 1/3 van de prijs. Het is me nog steeds niet duidelijk of de door mij gekochte Raypal een kopie is van Moon (komt uiteindelijk ook van het Verre Oosten) of Moon de merknaam is die voor hetzelfde product in Europa gebruikt wordt en zo verkocht wordt met een vette winst...
Er is één verschil: bij het Moon achterlicht wordt een stukje geleverd waarmee je het onder een fietszadel kunt bevestigen in plaats van op een buis. Daar heb ik dus niks aan.

De set is ondertussen ruim een maand in gebruik. Wat geeft die nu in de praktijk?

Elke lamp beschikt over een aantal instellingen:

• 100% continu
• 50 % continu
• 25 % continu
• uit
• 100 % knipperend
• 50 % knipperend
• stroboscoop (snel knipperen)

Eigenaardig genoeg heeft het vermogen blijkbaar weinig verband met de autonomie: beide lampen houden het 5 à 6 uur uit, waarna ze opnieuw geladen moeten worden. Ik vermoed dat ze eerder allebei 100 lumen zijn, maar met een verschillende lichtkleur: er is namelijk ook een "koplamp"-versie van het rode licht, die 100 lumen produceert.

In de praktijk gebruik ik ze allebei in de stand "50 % knipperend" en enkel binnen de bebouwde kom. Het hele eind langs het jaagpad (ongeveer 20 minuten of de helft van de verplaatsingstijd) schakel ik ze uit, want daar hebben ze geen nut. Eén keer per week worden de lampen opnieuw opgeladen. Dat doe je door ze via een (mini-)usb-kabel aan een voeding (niet meegeleverd) te hangen. In mijn geval laadt ik ze op via de pc op kantoor. Dan is er ruim tijd om dat te doen.
Voor het gewicht hoef je het ook niet te laten: 31g per lamp is zo goed als niks.

Sinds die lampjes op de Orca zitten zijn er absoluut geen opmerkingen meer gekomen over slechte zichtbaarheid: het werkt dus wel degelijk. Wie zou twijfelen over de degelijkheid van de bevestiging: die houdt het ook. De lampen draaien niet om de buis, vallen er niet af, werken gewoon zoals het hoort.

Er zijn ook nadelen aan verbonden, maar die kende ik vooraf:

• om ze in en uit te schakelen moet ik uit de Orca stappen, want de schakelaar zit op de lampen
• de autonomie is met 5 uren niet echt groot: een hele dag met de lichten aan rijden kan niet, tenzij indien ze aan een externe (5V) accu gekoppeld zouden worden, wat dan weer een praktisch probleem is. Dat is de keerzijde van de keuze voor licht gewicht.
• ze zijn afneembaar, dus kunnen ook anderen ze van de Orca halen (weinig kans, maar je weet nooit) 
• Zelfs op half vermogen vind ik dat ze te veel licht geven. Vermoedelijk was een kwart van dat vermogen ook voldoende: een stand 25% knipperend was welkom geweest.

De conclusie: de Comets doen wat ik ervan verwachtte, maar het kan nog beter.

Tegen volgende winter wil ik een systeem uitwerken waarbij enkele (knipperende) leds rechtstreeks in de buis verzonken zijn en gevoed worden door de boordaccu (12V). Met het toevoegen van een schakelaar op het verlichtingspaneel zouden die van binnenuit schakelbaar moeten zijn. De lichtsterkte mag veel minder zijn dan wat ik nu heb, maar ze moeten wel elk over zowat 180° zichtbaar zijn.

Voor de schakelaar is nog plaats op het paneel. De bedrading kan, net als die voor de knipperlichten, door het subframe geleid worden tot net onder de aluminium buis: compleet onzichtbaar dus. De uitdaging zal voor mij liggen in het elektronische gedeelte - daar heb ik weinig tot geen kaas van gegeten - en in het verzamelen van de juiste onderdelen.

De voordelen zijn dan duidelijk:

• esthetisch beter dan afneembare verlichting (veel soberder)
• minder kans op diefstal of verlies
• langere autonomie (op 6,75 Ah accu)
• van binnenuit schakelbaar
• theoretisch minder luchtweerstand

De "mast" op zich is in de laatste uitvoering quasi perfect en geeft geen enkel probleem. Nu lijkt die gewoon deel uit te maken van het ontwerp van de Orca en dat is heel wat beter dan de eerste pogingen.

Oliebollen of toch niet?

De weersverwachtingen voorspelden niet veel goeds: de hele dag sneeuw en hoe noordelijker, hoe meer. Vanuit Vlaanderen is Nijmegen natuurlijk noordwaarts... We zouden het wel bekijken onderweg.

In Gent had het de hele nacht hevig geregend, maar meer ook niet. Op het nieuws hadden ze het over verkeersellende in Antwerpen: een ontspoorde tram door een sneeuwhoop, ongevallen, blikschade, ... We zouden wel zien. Het druppelde flink toen Birger klokslag 9u aanbelde, maar dat kon ons niet deren. Dat de Garmin GPS de route niet wilde laden ook niet: met een track lukt het ook wel. Tot aan Waasmunster was het prima te doen. Troosteloos, nat, geen boeiende route (het moest vooruit gaan), maar het ging wel.

Vanaf daar waren de beken overvol: het had er nog meer geregend dan thuis. De plekken sneeuw werden talrijker en de riolen en grachten konden het water niet meer slikken. Ergens langs de spoorlijn vond ik het jammer dat ik geen foto kon maken: de Mango van Birger leek een boot, met een enorme boeggolf. Hij zei nadien dat het water ook in de Mango stroomde... Toen we Antwerpen naderen, begon het te sneeuwen.

De rest van het gezelschap zat gezellig in een café aan de Scheldekaai te wachten: Gert Jan en Lucien moesten van niet ver komen, want het Antwerpse is hun speelterrein. Bert en Joop zijn onvervalste Zeeuwen en vooral Joop had al flink wat kilometers achter de kiezen. Omdat de voorspellingen niet denderend waren, besloten we maar meteen aan te zetten.

Helaas: hoe verder we kwamen, hoe heviger de sneeuwval werd. De jaagpaden waren onberijdbaar, dus moest een alternatieve route geïmproviseerd worden.

Begin van het jaagpad (Albertkanaal?)

Maar ook op dat alternatief konden de fietspaden niet gebruikt worden - er lag zo'n 5 cm sneeuw op - en we moesten op de rijweg. Na enkele gevaarlijke inhaalmaneuvers meegemaakt te hebben, besloten we dat we liever in goede gezondheid terugkeerden dan met gevaar voor lijf en leden verder te gaan.

Neen, jongens, dit kan echt niet.

Lucien ging toch door: zijn vrouw was met de auto onderweg naar Nijmegen. De vijf andere helden keerden de velomobiel en togen zuidwaarts. Noordelijk werd het enkel slechter en de volgende dagen wordt strenge vorst aangekondigd, dus de terugweg zou ook niet zonder risico's zijn.

Na de accu even bij te laden bij Gert Jan, gidste hij me terug naar de andere (voor mij de goede) kant van de Schelde.

Antwerpen Linkeroever in de sneeuw

Het bleef nog een heel eind guur: sneeuw en een aanwakkerende wind, die ik nu wel in de rug had.

Langs de Expresweg, ergens ter hoogte van Sint-Niklaas

Geen Oliebollentocht 2014 voor deze Vlaamse delegatie dus.

Positief is wel dat de afsluiting van de voetengaten en de nieuw gefabriceerde ruitjes hun nut bewezen hebben. Als er sneeuw binnen kwam, was dat omdat het deksel af en toe open moest om te overleggen of om andere redenen.

De nieuwe schoenen (Shimano SH-MW81) voldoen ook. Ze zijn enkel niet zo geschikt om te stappen omdat de zool te stijf is, maar dat is ook niet de bedoeling. Koude voeten had ik niet.
De nieuwe bril voldeed eveneens aan de verwachtingen: geen water (of sneeuw) in de ogen, dampt niet aan en ik voel hem ook niet. Na pakweg 11u in de Orca telt dat toch al.

We kunnen stellen dat de Orca zijn eerste sneeuwtest prima doorstaan heeft, maar dat geldt ook voor de andere velmobielen die mee reden: Quest (XS), Strada en Mango+. Gert Jan opperde wel dat de gesloten wielkasten van de Quest XS wellicht erg veel sneeuw vangen. Zijn Mango scoort beter op dat vlak.

De prijs voor "grootste held" gaat naar Bert, die het waarmaakte zonder kap of dak, maar hij is dan ook een Zeeuw en dat zijn stoere mannen.

Voorbereiding OBT (en winter)

En jawel: het is al een tijdje beslist. Ik ga naar Nijmegen op het eind van de week, naar de Oliebollentocht. Ook hier begint de OBT-koorts te stijgen.

Die rit doe ik niet alleen: Birger komt eerst tot in Gent; daarna trekken we samen naar Antwerpen en van daaruit rijden we met een zestal tot in de buurt van Nijmegen, waar elk zijn logeerplek opzoekt. Voor drie van ons ligt die in Herpen, zodat - vooral voor Birger - de afstand redelijk gehouden kan worden: hij moet al bijna 50 km rijden tot hij bij mij is.
Op zondag hebben we dan ruim tijd om in Nijmegen te raken, aangezien de tocht pas rond 11u aanvat.

Eind december en een flink aantal kilometers voor de boeg - het totaal zal wel rond 500 draaien -, dat vraagt toch wat voorbereiding:

• de route moet uitgestippeld worden (check)
• de logeerplaats moet gereserveerd worden (check)
• voor onderweg is eten en drinken nodig (check)
• het nodige materiaal voor de Orca moet klaargelegd worden (check)
• ook de kleding moet aangepast zijn (check)

De Orca op zich is er klaar voor: de winterbanden liggen erop (Marathons vooraan, de Energizer Plus achteraan), de verlichting werkt tiptop, de voetengaten zijn gedicht en alle accu's zijn volgeladen.
Het enige dat niet zal kunnen, is de knipperlichten de hele rit laten werken, want de autonomie daarvan is beperkt tot 5u.

Toch moet er nog één en ander mee: laders voor de accu van de ondersteuning en de verlichting, een usb-lader en de nodige kabel(s) voor de Comet verlichting bovenop, reservebanden (binnen en buiten), wat sleutels, een fietspomp, reservebatterijen voor de Garmin,...

Gert Jan stippelt de route vanaf Antwerpen uit en ik zorg voor het stuk van thuis tot daar (zo'n 55 km).

Omdat de verwachtingen tonen dat de temperatuur toch flink zal dalen (tot rond het vriespunt en lager), moet aan de kledij ook de nodige aandacht besteed worden. Koude voeten en handen zijn niet aangenaam, zeker niet als je weet dat je een hele dag dient te fietsen!
Er werd nog een knoop doorgehakt en ik bestelde een paar Shimano SH-MW81 winter-MTB-schoenen met GoreTex en een fleece voering. De winter is tenslotte nog maar begonnen.

Foto: Shimano

Veelbelovend: je kunt de zool er niet zomaar uithalen om bij de plaatjes voor het kliksysteem te komen, want daaronder zit nog een tweede zool... Vandaag testte ik ze even en bij een graad of 7 waren ze te warm. 
Qua prijs zitten alle soortgelijke schoenen in dezelfde categorie en ze zijn, met wat zoeken, ook allemaal aan een flink lagere prijs te vinden. Voor deze betaalde ik € 138 in plaats van € 200 (wie koopt dat aan de richtprijs?). Voor wie er ook aan denkt: let op, want deze worden door Shimano zonder SPD-plaatjes geleverd! Ik bestelde er de SM-SH56 plaatjes bij (zilver).

Nog een praktisch probleem: regen of sneeuw in de ogen vind ik echt irritant. De huidige bril is fotochromatisch: prima voor in de zomer, maar in de kou blijft die donker en dus valt er weinig door te zien. Er is dus wat anders nodig. De recente test met de Ekoi City+ helm (met vizier) viel negatief uit: de helm raakt de rand in de opening van de klep in de Orca en er valt dus niet mee te rijden. De keuze viel op een model van Decathlon: de Orao Moab, in "pack" uitvoering, met vier verwisselbare glazen. Met € 35 is die zeer betaalbaar. Hoe goed hij is, blijft dan weer afwachten.

Foto: Decathlon

Voor alle zekerheid gaat ook een extra warme muts mee.

Als klap op de vuurpijl wordt voor zaterdag sneeuw voorspeld!
Velonauten zijn echter die-hards, die van de zes die een treintje vormen vanuit Vlaanderen, haakt voorlopig alvast niemand af. We zullen het wel voorzichtig houden, want we zouden graag allemaal in onbeschadigde staat aankomen.

Tot in Nijmegen, voor wie ook naar de OBT trekt.

Eindejaarswensen

De E-Orca maakte nog geen sneeuw mee, dus doe ik het met oudere beelden.

 

Een prettig eindejaar aan alle fietsers, ligfietsers en velonauten. Ik wens jullie een jaar met vele aangename fietskilometers en fijne ervaringen.

Voor de velonauten: we zien elkaar misschien wel het komende weekend op de Oliebollentocht.

Betrouwbaarheid

In de garage staat een hele collectie fietsen, zowel van mij als van de andere lieverds in huis. Daar zitten oude dingen tussen (20 jaar en meer) en ook vrij nieuwe. Daar staan gewone stadsfietsen tussen - met versnellingsnaaf, rollerbrakes, naafdynamo - en high tech dingen zoals uiteraard de E-Orca en ook (min of meer) de Birdy vouwfiets.

En, weet je, daar is eigenlijk amper of geen onderhoud aan. Op tijd en stond de ketting smeren is zowat het enige wat moet gebeuren. Af en toe controleer ik de werking van de remmen; soms moeten die wat bijgesteld worden, maar dat is het dan ook. De verlichting is op alle bukkers gebaseerd op een naafdynamo en die werkt feilloos. Echt feilloos, zoals in: nooit defect.

Het enige akkefietje van het afgelopen jaar was een probleem met een aflopende ketting op de Trek Manhattan van zoonlief. De oorzaak bleek, nadat de ketting er op een week drie keer afliep, een gebroken schalm te zijn, waardoor de ketting van het tandwiel getild werd.

Gebroken schalm in de BBB-ketting. In de plaats kwam een KMC Z1X.

Dat was dan ook echt het enige. De oude Giant van dochterlief hoefde geen onderhoud (op ketting smeren na); mijn Trek hybride idem dito. Aan de Kobra werd niets gedaan (maar die reed amper het voorbije jaar) en ook de Birdy deed het zonder haperen.

Wat ik wel deed, wat wat verbeteringen aanbrengen. Zo kreeg dochterlief haar Giant V-brakes in plaats van de simpele cantilever-remmen die nooit voldoend stopkracht boden en kwam op diezelfde fiets een Philips Lumiring achterlicht (op de naafdynamo aangesloten).

De oude cantilever remmen, met versleten blokken

De nieuwe (Shimano Alivio) V-brakes

Maar ook die zaken kwamen er niet omdat er een defect opgetreden werd, wel om de betrouwbaarheid nog te verhogen en de fiets gebruiksvriendelijker te maken.

De Orca is iets onderhoudsintensiever en dan vooral omdat er accu's moeten geladen worden. Daarnaast is het zonder twijfel ook zo dat die veel, maar dan echt véél, meer kilometers aflegt dan alle andere fietsen samen. Slijtage en onderhoud zijn nu eenmaal onlosmakelijk verbonden met de afstand die je aflegt met een voertuig. De acculadingen (ondersteuning, boord-elektro, toplichten) hebben een lading waarmee je x uren verder kunt, dus als die grens nadert, moet je herladen. Zo simpel is het.
Het enige wat je als "defecten" zou kunnen beschouwen, zijn de lekke banden die ik met de Orca had.

Cx Comp lek na 70 km (daarna niet meer)

Voor de rest ging er niets fout, een keer de ondersteuningsproblemen bij de aflevering opgelost waren.

Om een idee te geven: de kilometers die elke fiets het voorbije jaar aflegde

• Birdy Speed: 200
• Kobra: 350
• Trek 7320 (toerbukker): 1400
• E-Orca: 14000

Populair onderwerp: banden...

Banden: je kunt er over bezig blijven en elke fietser heeft zo zijn eigen ervaringen. Ieders mening is daarop gebaseerd .

Eerst dit - want het is belangrijk - : op de Orca zitten rondom 20" wielen (ETRTO 406). Vooraan kun je (productie vanaf 10/2013) banden opleggen tot 42 mm breed en achteraan kun je tot 47 mm gaan. De keuze voor een klein achterwiel is gemaakt omdat zo de velomobiel compacter kan gebouwd worden en dit heeft als extra voordeel dat je overal dezelfde bandenmaat gebruikt; zo volstaat één reserveband. Het nadeel is dat het bandenaanbod in die maat beperkter is. De (in Nederland) populaire F-lite, die nota bene ook door Flevobike verkocht wordt, past bijvoorbeeld al niet op de Orca (te breed)...
Het is daarbij niet enkel zo dat je draaicirkel vergroot zou worden, maar de band past gewoonweg niet in de wielkast.
In de maat 559 (26") heb je ook een veel ruimere keuze, maar dat gaat alweer niet op de Orca.
De ervaringen met velomobielbanden zijn dus in mijn geval beperkt tot het aanbod in de maat 406.

We beginnen achteraan. Daar gebruik ik geregeld een ander model en de functie van die band verschilt ook van die van de voorbanden (aandrijving versus sturen en remmen).

Bij de levering was de Orca, op mijn verzoek, rondom uitgerust met Schwalbe Trykers.

Eigenlijk zijn dat prima banden: een behoorlijke levensduur (eentje haalde 8800 km en kan nog wel een eindje mee), prima zijdelingse grip, comfortabel en geruisloos. De "snakeskin" wangen blijken wel redelijk kwetsbaar, maar dat zal wellicht opgaan voor alle banden die hiermee uitgerust zijn. Het loopvlak is ook gevoelig voor sneetjes, maar dat lijkt niet direct van invloed op de levensduur. Op het aandrijfwiel is er wel een nadeel: een keer je het asfalt verlaat (wat niet echt de bedoeling is met een velomobiel) is de grip snel onvoldoende. Da's logisch, want het is een slick.
De kostprijs voor de Tryker loopt heel sterk uiteen: de richtprijs is € 38,50, maar met wat zoeken vind je diezelfde band voor ongeveer € 20, vooral bij Duitse webshops. Het loont dus de moeite om wat rond te kijken.

Op reis, in juli in Normandië, werd de Tryker achteraan, na een onherstelbare beschadiging, vervangen door de reserveband: een Schwalbe Marathon Supreme (42-406).

End of life voor de achterste Tryker

Profiel van Marathon Supreme

Die doet wat hij moet doen, met voldoende grip en zonder enig lek. Alleen: het is een luidruchtige band en op nat wegdek slipt hij vrij snel door. Het is, net als de Tryker, een vouwband en daardoor heel handig als reserve. Luidruchtig mag je op twee manieren lezen: het profiel veroorzaakt behoorlijk wat rumoer en de rubbersamenstelling lijkt behoorlijk hard, waardoor redelijk wat trillingen doorgegeven worden. Ook dat maakt lawaai, maar het verlengt de levensduur.

Daarom werd die kort na de reis vervangen door de testband die ik van Flevobike meekreeg: een Schwalbe Cx Comp (47-406).

Dat is een crossband uit het basisgamma. Basis betekent o.a. een beperktere lekweerstand en ook de opbouw van de band is eenvoudiger (minder soepele wangen bijvoorbeeld). Omwille van de prijs, ongeveer € 15, is het ook een draadband.

Dit blijkt een prima model voor onverhard (gravel- en aardewegen, die je hier vooral aantreft bij toeristische ritten op het platteland), op bemodderde wegen en in de sneeuw. Maar ook die band heeft last met nat asfalt, is rumoerig een keer ik de grens van 35 km/u nader  en durft aanlopen in de bochten. Ik zou de reële breedte eens moeten meten.

Om die redenen werd de Cx Comp opzij gelegd tot er echt winterse omstandigheden heersen (lees: sneeuw). In de plaats kwam een Schwalbe Energizer Plus. Ook dit is een vrij goedkope band (€ 15).

De Energizer Plus

Die meet ook 47 mm, maar loopt niet aan. Omdat het geen noppenband is, maar een model voor e-bikes, zal de levensduur normaal gezien ook heel wat langer zijn. Ik verwacht dat deze zowat een equivalent is van de befaamde Marathons. Tot op vandaag (3000 km afgelegd) zie ik nog geen enkel slijtagespoor, dus dat ziet er goed uit. Lekken had ik ook nog niet. Het enige merkbare nadeel is dat ook deze last heeft met de grip op gladde ondergrond, zoals wegmarkeringen of (natte) aardewegen. Dat gebeurt echt zelden, dus is het niet zo belangrijk.

Bij al deze banden is er, volgens mij herinneringen, geen enkele die kan tippen aan de Big Ben die op de Alleweder lag.

Jammer genoeg is die met zijn 55 mm ruim te breed voor de Orca. Die Big Ben had een prima grip, lange levensduur, was comfortabel en betrouwbaar en dat alles voor een prikje.

Vooraan is er minder gevarieerd. Ook daar lagen bij de levering Trykers op. Comfortabel, stil, prima grip en betrouwbaar. Alleen is de levensduur nogal variërend. Van de drie Trykers die er bij de levering op lagen, heeft er eentje tot nu overleefd. De tweede had een snee op het loopvlak die door en door ging en bij de derde is de zijkant doorgesneden door een steen. Allebei waren ze daarna goed voor het afval.

Tussendoor reed ik een poosje met Hutchinson Greenville bandjes (37-406). Deze haalde ik bij Decathlon voor € 10 per stuk.

De Greenvilles deden hun werk ook betrouwbaar (geen lekken, geen problemen met wegligging), maar ik moest inboeten op comfortvlak. Smallere bandjes, hogere druk... Dat betekent meer lawaai en meer trillingen. Lek gingen ze ook weer niet en van slijtage was geen spoor te merken. De balans is neutraal: betrouwbaar, maar niets bijzonders.

Sinds augustus liggen vooraan Schwalbe Marathons (40-406) (ook soms Marathon Greenguard genoemd).

Ze zijn iets rumoeriger dan de Trykers, hebben iets minder zijdelingse grip en lijken wat meer trillingen door te geven, maar ook hier lijkt het erop dat de levensduur heel wat langer wordt.
Let wel: dit zijn indrukken, niet ondersteund door objectieve meetgegevens! Precies om die reden zal ik ook niets zeggen over rolweerstand.
De Marathons zijn dus marginaal minder comfortabel dan de Trykers. Een reden hiervoor kan zijn dat de aanbevolen druk voor deze banden wat hoger is: bij de Tryker is dat 4 tot 6 bar, bij de Marathon 4 tot 7. Het zal vooral de levensduur zijn die bepalend wordt voor het eindoordeel. Dat kan, zo te zien, nog even duren. De Marathons zijn dus eerder neutraal te noemen: ze doen hun werk zonder op te vallen in één of andere richting.

Tot nu zijn de Trykers voor vooraan mijn favoriete banden. Voor achteraan ben ik er nog niet uit.

Werkrit nummer zoveel

... maar het blijft genieten.

De start was mistig.

Ergens aan Zevergem (De Pinte)

Hierdoor moest de snelheid gedrukt worden, zodat ik tenminste tijdig kon zien waar de weg loopt. Stilaan trok de mist op, eerst verminderde die tot nevel en geleidelijk veranderde dit in een klare lucht.

Eenzame fietser aan de overkant

Gavere

Dit is de laatste kilometer langs het jaagpad. Ik was iets aan de late kant en kon daardoor genieten van de prachtige kleuren van het ochtendgloren.

Het is en blijft als een voorrecht aanvoelen, om elke keer weer door zo'n omgeving te kunnen fietsen, terwijl de meeste collega's aanschuiven in hun autootje, zelfs al wonen ze meestal veel dichter.

e-bike: accu na een jaar gebruik

Dat mijn Orca een E-Orca is, is duidelijk voor wie de blog al wat langer volgt. Trouwens: de meeste Orca's zijn E-Orca's.

Voor wie interesse heeft in elektrische ondersteuning, is het dan misschien interessant om de evolutie van de (staat van de) accu te kunnen volgen.
Flevobike vermeldt dat dit een 38,4V accu (standaard aangeduid als 36 V) is met een capaciteit van 13,2 Ah. Bij de Duitse importeur (Flevelo) wordt als capaciteit het correctere 507 Wh opgegeven. De accu is een LiFePO4 type, die meer dan 2000 laadcycli aan moet kunnen.

Dat is belangrijk: bij de meeste conventionele e-bikes wordt een accu geleverd die aangeduid wordt als LiIon en meestal is dat een LiMn accu. (LiIon is de noemer waar heel wat celtypes onder vallen: ook LiFePO4 is een LiIon-vorm). Met die technologie is het aantal laadbeurten beperkt tot rond de 500 ofwel een kwart van wat de accu van Flevobike aankan. De prijs ligt doorgaans lager, maar bekeken over de hele levensduur wordt die dan aanzienlijk hoger: deze LiFePO4 accu kost grofweg het dubbele van een meer doordeweekse uitvoering, maar zou wel vier keer zo lang mee moeten kunnen.

Ook zijn de elektrische eigenschappen verschillend: een LiFePo accu houdt zijn spanning heel lang, om pas op het einde snel te dalen. De conventionele LiMn accu's hebben een ander spanningsverloop, waardoor het bereik ook wat minder is met eenzelfde capaciteit. Het nadeel van wat Flevobike gebruikt, is dat de energiedichtheid wat minder is. In mensentaal betekent dit dat er minder elektriciteit in de cellen opgeslagen kan worden. Daardoor krijg je dus voor eenzelfde hoeveelheid opgeslagen energie een zwaardere accu. Anderzijds is een LiFePO4 accu ook minder temperatuurgevoelig en in de winter is dat wel belangrijk.

Nog zo'n "detail" is dat een accu van een e-bike wel wat complexer is dan een oplaadbare AA cel en dergelijke. Zo'n accu omvat een hele reeks cellen, die allemaal gelijk moeten geladen en ontladen worden. Daarvoor zit er een stuk elektronica bij: een "battery management system" ofte BMS. Dat BMS controleert de hele accu. Het is ook programmeerbaar, waardoor de boven- en benedengrens van het laden en ontladen ingesteld kunnen worden. Klinkt ingewikkeld en dat is het ook, maar het is wel heel belangrijk. Laat me het zo stellen: elke cel kan een bepaalde hoeveelheid energie bevatten en kan tot een bepaald niveau ontladen worden zonder schade op te lopen. Als je wat verder van die grenzen wegblijft, verhoogt de levensduur van de cellen, maar bevatten ze dus minder energie, waardoor je er weer meer nodig hebt. Flevobike kiest voor behoorlijk voorzichtige waarden, waardoor ze tot meer dan 2000 herlaadbeurten kunnen garanderen. De keerzijde is dan dat de accu zwaar wordt (5,5 kg).
Flevobike heeft de accu in de E-Orca heel slim geplaatst: netjes tussen de voorwielen, waar hij absoluut niet in de weg zit en waar je ook niets anders kwijt kunt.

Om onderweg te kunnen controleren hoe de ondersteuning zich gedraagt, voegde ik aan het systeem een Cycle Analyst (CA-SA V2.3) toe.

 

Die geeft me continu de accuspanning (V), het opgenomen vermogen (Ah), het geleverde vermogen (W) en de stroom (A). Daarnaast houdt hij ook het aantal laadbeurten en het totaal opgenomen vermogen bij. Zo kan ik netjes nagaan hoe de accu zich gedraagt en wat de motor vraagt. Daarnaast kan zo'n CA nog heel wat meer tonen, zoals de snelheid en wat waarden die je op een typische fietscomputer vindt. Dat is nog niet alles, want - mits wat ingrepen - kun je die ook gebruiken om bijvoorbeeld de stroom te beperken of als cruisecontrol of snelheidsbegrenzer (voor de ondersteuning). Het ding biedt dus heel wat mogelijkheden.

Ondertussen rijd ik bijna een jaar met de E-Orca.

De Cycle Analyst vertelde me in het begin dat de accu een capaciteit haalde van 12,8 Ah. Toen ik die onlangs nog eens leeg reed, haalde ik 12,5 Ah. Je zou dat kunnen zien als een vermindering, maar dat is niet zeker. Het systeem wordt namelijk uitgeschakeld als de spanning onder de 29V zakt en als je meer vermogen vraagt, zakt de spanning sneller. Bij dat leeg rijden heb ik het helemaal niet kalm aan gedaan, waardoor de spanning vrij snel onder die drempel kwam. In principe kan ik dan de stroom uitschakelen, even wachten en opnieuw opstarten. Met voorzichtig rijden valt er dan nog wel wat uit te persen. Ik vermoed dus eerder dat de capaciteit nog ongewijzigd is.

Kijk: Flevobike stelt "minimum 2000 laadbeurten" en een levensduur van 4 à 10 jaar. Ik heb op een jaar bij benadering 100 laadbeurten achter de rug ofwel 5% van wat de accu aankan. Zo zou ik ruim die 10 jaar moeten halen, want dan zit ik nog maar aan 1000 laadbeurten. Je kunt je dan afvragen of  het wel nodig is om voor die kwaliteit te gaan: met 100 laadbeurten per jaar moet de accu 20 jaar meegaan. Rekening houdend met het aantal afgelegde kilometers - ik nader 14000 -, zal de Orca wellicht over 10 jaar mechanisch op zijn.

Ruitjes: resultaat na een week guur weer

Voila, 't is gelukt. De ruitjes zitten een week in de Orca en de weergoden reageerden met storm, rukwinden en regen. Perfect om te testen.

Bleef ik droog? Neen. Was het droger? Ja.

Hiermee bedoel ik: de regen spat nog altijd op op het schuimdekje en waait van de rand van het ruitje vooraan, dus komt nog stuifwater binnenwaaien. Maar het lijkt erop dat veel meer water dan voordien buiten blijft. Als de ruitjes vol waterdruppels hangen, betekent dat dat ze die druppels buiten gehouden hebben.

Vandaag was de ultieme test: veel wind, windstoten van meer dan 70 km/u en na de middag veel, heel veel regen. De hele kap blijft op zijn plaats (vroeger durfde die licht opengaan bij felle zijwind, doordat het dakje werkt als een vliegtuigvleugel) en de regen bleef buiten, waar die hoort. Ook houden de ruitjes de harde zijwind buiten. Het zicht blijft onbelemmerd, dus dat zit ook goed.

Opdracht geslaagd dus.

De snelste Orca ter wereld?

't Is bijna winter. We zijn het er als fietsers ongeveer allemaal over eens dat je minder snel vooruit gaat als de temperatuur daalt. Volgens de laatste inzichten zou dat vooral met een toegenomen rolweerstand van de banden te maken hebben.

Tijd om even achterom te kijken naar enkele cijfertjes, van het seizoen waarin hoge snelheden wel haalbaar zijn.

Topsnelheid met de Orca op vlakke weg: 60 km/u. Sneller was onmogelijk; ik schat dat de trapfrequentie op dat moment minstens 120 bedroeg en dat was in de hoogste versnelling. Voor alle duidelijkheid: dit was een sprintje met een hele lange aanloop en rugwind. De normale kruissnelheid ligt heel wat lager.
Plaats: het jaagpad langs de Schelde, zowat aan De Pinte, ergens in het voorjaar.

Absolute topsnelheid: 81,1 km/u. Daarvoor was een eerder lange afdaling nodig, met de juiste hellingsgraad, geen zijstraten, geen bochten en een voortreffelijk wegdek (nieuw geasfalteerd). Sneller hoeft echt niet, want de Orca is daar niet voor gemaakt.
Plaats: Montjean, aan de Loire, tijdens de zomer-fietsvakantie.

Ik voel geen behoefte om één van die records nog scherper te stellen. Nu weet ik wat kan en vooral die snelle afdaling voelde akelig dicht bij de grens van wat de Orca aankan.

Een grens die tot op heden nog niet bereikt is, is een dagafstand afleggen van 200 km. Enkele keren ben ik dicht daarbij gestrand, in die zin dat de aankomst bereikt was na net geen 200 km. Nog een rondje rijden om aan dat cijfertje te raken is weinig zinvol.
Maar ooit lukt het wel eens: de aanloop naar de Oliebollentocht dit jaar benadert die grens alweer.

De koe bij de horens vatten

Plannen maken is eenvoudig, ze uitvoeren duurt soms wat langer...

Vorig jaar, toen ik de E-Orca ophaalde bij Flevobike, stond daar het exemplaar van Johan Vrielink voor de deur. Die had ik al nog gezien, tijdens de Oliebollentocht in 2012 en ook toen was me opgevallen dat hij een interessant ogend extraatje had: er zaten zijruitjes in.

De E-Orca van Johan Vrielink

Op die manier heb je het voordeel van een kap - langs alle kanten afgeschermd - zonder het nadeel van het gebrek aan ventilatie.

Ik nam me voor om zoiets ook te fabriceren en de sjabloon en enkele stukken polycarbonaat kreeg ik alvast mee. De winter ging voorbij, de zomer kwam langs, de herfst is bijna voorbij... Eén van de kinderen heeft ondertussen in een ijverige bui de kartonnen sjabloon met het oud papier meegestuurd...

Op basis van de enkele foto's waarover ik beschik, opmetingen en inschattingen, maakte ik een nieuwe sjabloon, bracht die over op de perspex platen die nog altijd lagen te wachten en de ruitjes waren klaar.

Het pijnlijkste is dat in het dakje aan elke kant drie gaatje gemaakt moeten worden. Dat is namelijk een onherroepelijke ingreep. Maar vooruit: de gaatje zijn gemaakt met een 3 mm boortje. De spanbandjes (tie-raps, colsonbandjes) gingen erdoor, de corresponderende plaatsen op de ruitjes werden aangeduid en daar kwamen dan, met hetzelfde boortje, ook gaatjes in.

Aan de onderkant van de ruitjes kwam, aan de binnenzijde, een strook tochtstrip om schade te vermijden.

Een korte testrit vandaag viel wat minder mee: de zon scheen, het was windstil en en viel geen druppel regen. De vermeende voordelen van de ruitjes konden dus niet aan de realiteit getoetst worden. Wat ik wel merkte, is dat de Orca duidelijk luidruchtiger geworden is: de ruitjes houden de aandrijfgeluiden gevangen onder de kap. Gesprekken voeren met andere velonauten wordt zo nog wat moeilijker. Positief is dan weer dat ze het zicht absoluut niet beperken.

Nu is het wachten op guur weer om het resultaat te kennen.