Katharen en eilanden en zo

De reis was netjes uitgestippeld, tot ik  enkele dagen voor het vertrek een bericht ontving van Franse vrienden, waardoor de eerste bestemming meteen veranderde. In plaats van over Limoges recht naar de Pyreneeën te rijden, was Ile de Ré, een mooi eiland bij La Rochelle, nu het eerste doel.
Met de T4, met 60 pk aan boord voor pakweg 1,8 ton, was dat 2 dagen rijden.

Ile de Ré (20 tot 22 mei)

Je zou het niet verwachten, want het past niet in het beeld dat we hebben van Frankrijk, maar dit is een fietsparadijs. 110 km (recreatieve) fietspaden en alle bestemmingen zijn duidelijk aangegeven.

Atypisch voor Frankrijk: verhard (beton of asfalt), breed en comfortabel fietspad

Dit was waar eTangens met de nagelnieuwe accu de eerste test onderging. Enkele ritjes van pakweg 50 km waren puur rijplezier.

Aan de Phare des Baleines

Dit is geen fietspad ;-)

Terwijl op het thuisfront iedereen uitgeregend werd, genoot ik van zomerse temperaturen in een exotische omgeving. Het was enkel opletten voor de Franse fietsers: dit zijn bijna stuk voor stuk mensen zonder ervaring, die ter plaatse een fiets huren - dat kan daar in het kleinste gehucht - en zich aan geen regels houden. Ze rijden overal: links, rechts, in het midden van het fietspad en zelfs links op autowegen waar een fietspad naast ligt.
Omdat de meesten niet voor 11u lijken buiten te komen, maakte ik de ritten vroeg in de voormiddag: veel veiliger...

Veel hellingen zijn hier niet te vinden. Waarschijnlijk was dit voor de ontdekking door het massatoerisme geen echt rijke omgeving. Vlak, aan de Atlantische kust, met lage huizen (tegen stormschade) en met als voornaamste product het zeezout dat ze in zoutpannen wonnen.

Regio Montségur (23 tot 26 mei)

Hier ben ik in de Pyreneeën beland. De uitvalsbasis is een "camping à la ferme" (le Mathibot, in Bénaix) uitgebaat door een ouder Vlaams koppel. Zes staanplaatsen, maar ik heb het rijk voor mij alleen.
De befaamde burcht van Montségur ligt 'om de hoek' (achter een bergtop). De eerste dag rij ik een rondje, langs de voet van de burcht. Enkele flinke hellingen zijn een goede opwarming.

De belofte van klimplezier

Dat lijkt er al op

Al klimmend krijg ik zicht op de burcht van Montségur. Onbereikbaar met de fiets: enkel te voet raak je er.

Hoogste punt van deze rit

Bij de afdaling wordt ik beloond voor de inspanningen bij middel van een route met schitterende haarspeldbochten.

De afdaling lonkt

Dit zijn de eerste die ik met eTangens onder de wielen krijg. In mijn herinneringen zit de afdaling van de Col de Soulor met de Gforce trike, maar dit is andere koek. eTangens, met zijn indirecte besturing en grote spoorbreedte, vertoont niet de minste neiging tot kantelen (ik verplaats mijn gewicht wel naar binnen in de bochten). De trike ligt muurvast op de weg, maar de voorbanden krijgen het hoorbaar hard te verduren.

De Garmin Oregon maakt er wel een spelletje van en stuurt me, ondanks een uitgetekende route, op een compleet andere weg. Onverhard, door het bos, maar schitterend. De extra kilometers worden op die manier met plezier gereden.

Eerst wat bos

Dan onverhard, maar wel prachtig

Statistieken:

• 52 km gefietst
• 950 hoogtemeters overwonnen
• tot 63 km/u afgedaald: eTangens is duidelijk niet zo snel (en ik hou het veiliger dan vroeger)

De dag erop blijft de trike op zijn plaats en ga ik te voet, via de 'sentier cathare' of 'voie des tissérands' naar de burcht, die ik deze keer wel bezoek.

Zalig rustig bospad: geen mens kwam ik tegen

Het doel, bovenop de bergtop

Nog een beloning: een prachtig uitzicht

De originele toegangsweg naar de burcht

Cijfertjes hierbij:

• 831 hoogtemeters
• 13 km gestapt

Mijn derde dag op de camping gebruik ik om een voie verte te verkennen - een omgebouwde spoorlijn - naar een stuwmeer: 'Lac de Montbel'.
Dit valt eigenlijk wat tegen: de voie verte maakt duidelijk dat in dit deel van Frankrijk fietsen een recreatieve bezigheid is: wel behoorlijk vlak - logisch voor een oude spoorlijn -, maar halfverhard met dolomiet. Na een tiental kilometers is het zelfs verminderd tot twee sporen in het gras. Onbruikbaar met de fiets. De streek is hier ook veel vlakker en minder boeiend.

Data:

• 42 km gefietst
• 480 hoogtemeters

Maury, bij de burchten van Quéribus en Peyrepertuse (26 tot 29 mei)

Hier zet ik mijn tentje (en busje) op een klassieke, maar kleine camping.

Kampeerplekje in Maury

De verbindingsrit vanaf de vorige plek is kort - iets meer dan 100 km -, maar verloopt via bergwegen, dus het gaat langzaam.
Op de dag van de aankomst maak ik een verkennende rit in zuidelijke richting. Een 20-tal kilometers via kronkelende bergwegen (wat anders), met veel klimmen, dalen en slingeren. Zo kom je meteen in de sfeer.

Op dag 2 volgt een grote rit: vanaf de camping naar de Gorges de Galamus en verder naar beide burchten.

Gorges de Galamus

'gorge' is de Franse term voor wat wij beter kennen onder de Engelse benaming 'canyon' (kloof in het Nederlands, maar niemand gebruikt dat woord).
Ik was er op de weg naar Maury (camping 'le Maurynate') per ongeluk met de auto op terechtgekomen: die verdomde gps stuurt me soms langs wegen die ik beter niet zou nemen. Waarom niet? Dit is gebied voor wandelaars en fietsers: schitterende natuur, een slingerende weg, tegen de bergwand gekleefd. Op sommige plaatsen slechts 2 m breed en met een overhangende rotswand boven je hoofd (soms maar 2,7 m hoog ook). Hier voelde ik me een indringer met mijn busje.

Hier kom je met een camper niet doorheen

Goed. Die tweede dag was de kloof mijn eerste doel. Zalig om door te fietsen! Geen auto's - misschien hebben de andere toeristen een betere gps? -, amper andere fietsers, want in de voormiddag en het is nog geen hoogseizoen.

Stenen op het asfalt maken duidelijk dat die weg niet helemaal zonder risico is: af en toe komt wel eens wat naar beneden.

Peyrepertuse

Van daaruit ging de lus verder, alsmaar slingerend, klimmend en dalend, naar de befaamde burcht Peyrepertuse. Dat was de langste klim tot nu toe: vanaf Duilhac gaat het omhoog, kilometers lang en af en toe behoorlijk steil.

Jawel: daarboven is het doel

Vanaf hier nog 4 km klimmen

Voor wie denkt 'flauw, met ondersteuning': van de vijf ondersteuningsniveaus heb ik tot nu toe enkel de eerste twee gebruikt. Met de loodzware Tangens zou het zonder onmogelijk zijn. Stand 1 geeft 20 % extra vermogen, stand 2 40 %. De rest is voor 'noodgevallen'.

Peyrepertuse is indrukwekkend groot en het uitzicht is subliem.

Vanuit dat dorpje kom ik

Ik probeerde me voor te stellen hoe de wacht indertijd de horizon afspeurde, beducht op indringers. Van daaruit controleerden ze ongetwijfeld een héél groot gebied.

Oeps

Tijdens de afdaling, waar ik naar uitkeek, ging het flink mis. Ik denk dat ik kan stellen dat ik blij mag zijn dat ik het nog kan navertellen. eTangens beschikt over een mooi remsysteem: de gekende Sturmey Archer trommelremmen, maar dan hydraulisch bediend met een Magura-systeem, waarbij je beide remmen met één hendel bedient. Als extraatje zit er een topklasse V-brake (Shimano) op het achterwiel, die als parkeerrem functioneert.
Ik schat dat de hele klim/afdaling naar de burcht gemiddeld zo'n 10 % hellingsgraad heeft.

Wel: ik had nog maar enkele honderden meters, flink remmend, afgedaald, toen de trike plots bruut versnelde. Geen remmen meer... Ik had de remhendel plots in mijn rechterhand, maar die hing nergens aan vast. Bout weg.

Zo werkt het niet!

De achterrem trok ik zo strak mogelijk aan, maar die kon niets meer doen dan verhinderen dat ik verder versnelde. 10 % helling, slingerende weg met haarspelbochten en geen remmen het vermelden waard. Snel denken is dan nodig, zeker als je zo'n 40 km/u haalt op dat moment. Ik klikte mijn sandalen uit de pedalen en drukte met alle macht mijn voeten tegen het asfalt. Gevaarlijk op een trike, want je kunt met je been onder de dragers naar de voorwielen terechtkomen, maar er was geen alternatief. Wellicht sprongen de vonken van de SPD-plaatjes, maar ik had geen tijd om daarnaar te kijken.
Gelukkig werd de weg wat vlakker en zag ik 100 m verder aan de rechterkant een parking met grint bedekt. Daar kon ik de trike stoppen.

Zo beschreven valt het nog mee, maar op dat ogenblik denk je 'hoe zal dit eindigen?'

Er moesten wel nog 20 km afgelegd worden en dat lukt niet zonder remmen, zeker niet in de bergen. De bout was weg en wie weet waar die beland was.
Te voet terug is geen optie, dus moest de trike gekannibaliseerd worden op een veilige manier, zodat de remmen weer zouden functioneren. Na wat nadenken en de opties bekijken, schroefde ik de flessenhouder en klem van de Terracycle houder: de bouten van de klem hadden de juiste maat, zij het iets te lang. De houder en drinkfles gingen in de ligfietstas en met één van beide boutjes kon ik de remhendel weer bevestigen. Daarna ging het (gelukkig) foutloos verder.

Een van de rustige dorpen onderweg

Quéribus

Vanop Peyrepertuse had ik het in de verte al horen rommelen. Daar viel niets aan te doen, behalve wat opschieten.
Op de vorige camping, bij het bezoek aan Montségur, had een andere fietser me gezegd dat hij met de fiets aan de hand naar de burcht had moeten stappen. 'Onmogelijk steil,' zei hij, 'tot 19 %'. Dat klinkt als een uitdaging, dus moest ik dat toch maar eens proberen. Temeer omdat Quéribus langs de route terug lag.

19 % is inderdaad steil. eTangens kroop in de kleinste versnelling (34 T achteraan, vooraan moet ik eens goed kijken, maar het zullen er niet veel meer zijn) en met de ondersteuning op stand 2 de helling op. Maar: het lukte. Een trike heeft daarbij een groot voordeel: je hoeft geen evenwicht te bewaren.
Boven nam ik net de tijd om een foto te nemen, want de onweersdreiging naderde snel en er moest nog een eind gereden worden.

De laatste afdaling

Bergaf, gelukkig: dat gaat veel sneller, ook met remmen.

Maar helaas: ik hield het niet droog. De druppels werden dikker en het werden er meer. De regenjas ging aan. Amper was ik op mijn plekje aangekomen toen de hemelsluizen echt open gingen.

Wat data:

• 56 km afgelegd
• 1541 hoogtemeters
• helling dus tot 19 %

Dag 3 heb ik pech: in een regio waar het normaal vanaf eind april ophoudt met regenen, maar dan echt helemaal, wordt vandaag regen afgewisseld met onweersbuien. De geplande rit doe ik niet, want daar heb ik toch niets aan in dit weer. Tijd voor de blog.

Als ik de trike uithaal (die staat in de bustent) voor een korte rit, blijkt daar bovenop nog de linkerband lek te zijn. Herstelwerk dus. Liever hier dan onderweg en liever op zo'n dag dan als er gefietst kan worden.

Morgen gaat het naar de volgende stek.

Een nieuwe accu voor eTangens

Inleiding

Ondertussen ben ik op vakantie vertrokken, doorheen het zuiden van Frankrijk. Dit wordt anders dan de voorbije jaren, waarbij het lange fietstrips werden. Deze keer is het een combinatie van een roadtrip (met het busje) - voor een deel pure noodzaak, omdat het nu eenmaal ver is naar het zuiden -, wandelen en fietsen.

Dat betekent dat de blog de komende weken een beetje zal afwijken van het traditionele recept: er zal ook wat over wandelen en historische plaatsen bezoeken verteld worden. Sla dat maar over als het je niet interesseert. Waarom wandelen: er zijn nu eenmaal plaatsen die ik wil bezoeken waar je met de fiets niet bij komt.

De E-Orca heb ik aan de goede zorgen van Ben, bij Fietser.be, overgelaten. Terwijl ik ver van huis ben, krijgt die daar het nodige grote onderhoud: aandrijflijn en ophanging nazien, Rohloffolie verversen..

Eerst echter werk ik het verhaal van de nieuwe accu af.

Probleem

Zoals ik voordien al schreef: er was een probleem met de autonomie van de ondersteuning in eTangens. De 360 Wh (36 V 10 Ah) accu bracht me niet zover: 50 km was zowat de limiet, met de ondersteuning in de laagste stand...

Op Spezi heeft Denis, de invoerder van Bafangsystemen, de instellingen even snel aangepast, waardoor de motor minder brutaal is en vooral veel zuiniger. Maar Zuid-Frankrijk betekent veel en steile hellingen en de accu was niet enkel te klein, maar ook zwaar. Ik schreef het in het vorige bericht : dit is een LiFePo4 accu. De energiedichtheid daarvan is niet zo goed, dus moet je voor een bepaalde capaciteit redelijk wat gewicht meeslepen.

Oplossing

Daarom bestelde ik op 1 april een andere accu, bij Enerprof in Duitsland. Zij leveren mooie accu's, vanuit Europa en aan 'Chinese prijzen'. Omdat Enerprof 'built to order' werkt - de accu wordt geassembleerd nadat je die besteld hebt - moest ik flink wat geduld oefenen, maar hij is toch tijdig geleverd. Niet 'tijdig' zoals op hun site staat - binnen 3 à 4 weken -, maar 'tijdig' omdat hij net op tijd was om mee te kunnen nemen op reis.

Om ze even tegenover elkaar te zetten: 750 tegenover 360 Wh, beiden 3,25 kg. Dat wil zeggen: twee keer zoveel energie voor hetzelfde gewicht. Daar bovenop is deze veel compacter en dat alles voor grofweg dezelfde prijs. Ik betaalde er 417 euro voor, alles inbegrepen.

Nieuw en oud

Mooi meegenomen  - het was eigenlijk een vereiste - is dat de nieuwe accu onder het zitje geplaatst kan worden: laag en centraal, dus beter voor de stabiliteit. (de oude zat in de linker ligfietstas).

Er zit een usb-uitgang op, om bijvoorbeeld de smartphone of gps van energie te voorzien. De mee bestelde lader is een 4 A passieve lader (geen ventilator): licht, compact en efficiënt.

Er hoort wel een 'maar' bij. De accu en lader kwamen in een kartonnen doos, stevig verpakt, maar zonder enig uitleg. Naast een doosje met de lader en een accu op een houder, verpakt in noppenfolie, zat er nog een klein zakje in. Daarin vond ik een XT90  stekker.
Verbinden met de controller, monteren ... Zoek het zelf maar uit. Moeilijk is het niet, maar er is toch wel wat ervaring en inzicht vereist. Als je in de eigen regio een accu aankoopt, zal de prijs zo goed als zeker flink hoger zijn, maar de montage en hulp horen er dan ook bij.

Nu zal de accu zichzelf moeten bewijzen tijdens de reis, maar het ziet er alvast veelbelovend uit.

De eerste ervaringen in de bergen zijn ondertussen een feit: na 60 km lichten nog 3 van de 4 leds op die de capaciteit weergeven. Laden gaat ook behoorlijk snel, maar dat ligt aan de 4A lader, niet aan de accu.

Nadeel: er zit een aan/uit schakelaar vooraan rechts op de accu. Daar kan ik niet bij als hij op de fiets zit. Dat is echter minder belangrijk.

Overzicht

... van de ondersteuning.

De motor is een Bafang BWX 02 achternaafmotor. Dat is geen 'direct drive', dus energie recupereren in een afdaling kan niet. Daar staat tegenover dat hij compacter en lichter is, waardoor hij minder aanwezig is op de fiets.

De motor in de achternaaf

De controller en de bediening komen van bij Swyff. Dat is niets bijzonders, eigenlijk zoals op zowat elke ondersteunde fiets. De controller zit onder het zitje weggestopt, de bediening zit aan de rechter stuurknuppel. Daarvoor werd een hulpstuk van ICE (trikefabrikant) op die stuurknuppel gemonteerd.

De accu wordt hierboven beschreven. Om die te kunnen monteren, bestelde ik voordien bij Icletta een Terracycle batterymount voor 50 mm framebuizen.

Gezien het (nog niet gekende, maar hoge) gewicht van de trike, is dit een evidente aanvulling geweest. Op vlakke baan maakt het niet zoveel uit, maar wat ik er hier, in de Pyreneeën, mee doe, was anders gewoonweg onmogelijk geweest.
Daarover meer in een volgende post.

Accunoden

Dit is een flinke boterham, maar het kan interessant zijn voor wie erover denkt een fiets met ondersteuning aan te schaffen of een bestaande fiets (trike, velomobiel...) om te bouwen.

Doelstelling

Als je een fiets met elektrische ondersteuning in huis haalt, is het simpel: you get what you pay for. Dat wil zeggen: de fabrikant neemt de beslissingen. Je kunt hooguit nog kiezen tussen enkele capaciteiten voor de accu en dat is het dan.

Bij een pakket dat je nadien inbouwt, loopt het wel even anders. In de eTangens zit een Bafang BWX02 naafmotor. Bafang verkoopt motoren. Dat is het. De leverancier levert ze zo of ingespaakt. Daar komt dan nog een accu bij, een console (bedieningspaneel) en een controller.
De accu zorgt voor de energie, dat is evident. De console is informatiescherm en tegelijk bedieningseenheid voor het geheel en de controller is de centrale eenheid waar al die onderdelen met elkaar verbonden worden.

Omdat de Bafangmotor en controller geschikt zijn voor 36 V, combineerde ik die voorlopig met de Crystalyte LiFePo4 'range extender' accu van de Orca. Dat is een 360 Wh (10 Ah) accu, die diende om de ondersteunde actieradius van de E-Orca wat uit te breiden. De accu vond een plekje in één van de Ortlieb-ligtassen en dat werkt. Maar: een trike haalt niet hetzelfde rendement als een velomobiel, want er is meer luchtweerstand. En ik heb het lichte vermoeden dat het rendement van het Flevobike-systeem echt heel hoog is. Dus raak je niet zo ver met 360 Wh in een andere configuratie, zoals in de eTangens. Om even heen en weer te rijden naar het werk of voor een zondagse uitstap is dat niet zo erg, maar als je wil reizen, wil je toch wat meer.

Om een idee te geven: bij een snelheid van pakweg 30 km/u en de ondersteuning in de stand 'eco' verbruikt de E-Orca gemiddeld minder dan 4 Wh/km. Voor een pedelec wordt vaak 15 tot 20 Wh/km gerekend, bij 25 km/u. Dat laatste zal dan waarschijnlijk in de 'turbo'-stand zijn. Dat hoop ik toch.

Een bijkomend element is dat de reis voor dit jaar - het doel is de katharenstreek, in Zuid-Frankrijk -  flink wat pittige hellingen bevat. Het zou zelfs kunnen dat ik de Pyreneeën in trek en de cols daar zijn berucht. Die vreten energie en dus ook batterijen. Een accu met een grotere capaciteit stond al vanaf het begin op de wenslijst. Als ik reken op 10 Wh/km, kom ik met die range extender net 36 km ver. Dat is niet zo denderend.

Onlangs, tijdens een rit in de Vlaamse Ardennen, reed ik de accu leeg op iets meer dan 40 km, waarbij de gemiddelde snelheid zo'n 24 km/u bedroeg en de ondersteuning meestal in de laagste stand stond. Niet zo denderend dus. Maar die accu was tenslotte bedoeld als 'range extender', voor het geval de originele het niet trekt.

Zo komen we waar ik wilde raken: aan welke eisen moet zo'n accu voldoen?

Technologie

Dat het LiIon wordt, staat buiten kijf. Op de compleet verouderde en ongeschikte loodzuuraccu's na, is het allemaal LiIon. Het is die Ion-kant die voor mogelijkheden zorgt.

Flevobike koos indertijd voor LiFePo4, terwijl de meeste pedelecs uitgerust zijn met andere varianten. De reden? De meesten kiezen voor goedkoop. De gevolgen?

• beperkt aantal laadbeurten (800 tegenover 2000, grosso modo)
• erg temperatuurgevoelig (LiFePo4 amper)

Anderzijds is er de zogeheten 'energiedichtheid' en die is bij LiFePo4 niet zo goed. Met andere woorden: voor eenzelfde capaciteit heb je veel meer gewicht mee te slepen. Concreet: zowel in de E-Orca als op de Heinzmann Pedelec zit een accu met ongeveer 500 Wh opgegeven capaciteit. De LiFePo4 van Flevobike weegt ongeveer 5,5 kg; de LiMn accu van Heinzmann de helft daarvan.

Maar inzichten evolueren: omwille van dat kostenplaatje is Flevobike bij de Orca 2.0 omgeschakeld naar een ander accutype, maar dan op 48 V. Lichter en goedkoper, maar met een beperktere levensduur.
Dat laatste is ook weer relatief. Stel dat je de accu twee keer per week laadt - en dat is al veel - dan kom je aan minder dan 100 laadbeurten op een jaar. Een LiFePo4 accu zou dan theoretisch 20 jaar mee kunnen. Chemische veroudering en defecten in de elektronica maken dat erg onwaarschijnlijk. Een goedkopere LiMn of gelijkaardige accu zou het dan ook nog 8 jaar uithouden. De meeste fietsen zijn na die tijd al vervangen.
Conclusie: voor eTangens zal een goedkopere en lichtere - in gewicht - accu zeker volstaan.

Capaciteit

Dat zou simpel kunnen zijn: hoe groter de capaciteit, hoe verder je raakt. Je kunt dit vergelijken met het volume van de brandstoftank van een auto met verbrandingsmotor. Maar capaciteit betekent cellen: hoe hoger de capaciteit, hoe meer cellen. Dat houdt meteen een groter volume in, meer gewicht en een hogere kostprijs. Hier moet dus een inschatting gemaakt worden:

• wat is de maximale dagafstand die je wil kunnen afleggen (met de gewenste ondersteuningsgraad)
• hoeveel ruimte heb je ter beschikking voor de accu
• welk budget wil je eraan besteden

Daar bovenop zit je met die verschillende technologieën: een hoge capaciteit met LiMn is lichter, compacter en goedkoper dan dezelfde capaciteit met LiFePo4. Anders gesteld: je kunt voor minder geld een lichtere (in gewicht), compactere en goedkopere accu hebben, waarmee je verder kunt rijden. De keerzijde is dat die zo lang niet meegaat en dat je bij koud weer helemaal zo ver niet raakt. 
Ook hier is dat voor eTangens minder relevant. Als het koud wordt, neemt de E-Orca het over.
Nog een overweging: na verloop van tijd vermindert de capaciteit van een accu. Die 500 Wh zijn na enkele jaren slechts 400 Wh meer, dan 300 ... Reserve is dus aangewezen.

Maximale laadstroom

Ook dit is iets dat bij elke bezitter van een elektrisch (ondersteund) voertuig een ergernis kan zijn: laden vraagt veel tijd. Een brandstoftank van een auto met verbrandingsmotor vullen, duurt enkele minuten. Accu's laden vraagt meerdere uren.

Als je de laadstroom gelijk houdt, duurt het langer om een grotere accu vol te laden. Logisch. Die laadstroom kun je niet zomaar onbestraft verhogen: veel hangt af van het type en de kwaliteit van de cellen. Vaak is het beperkt tot maximum 4 A of zelfs minder. Bij echt degelijke accu's, zoals die Crystalyte, kun je tot 8 A gaan, maar dat doe je liefst niet te vaak. Wel is het handig op reis. 4 tegenover 8 A: dat houdt in dat het twee keer zo lang duurt om evenveel te laden. Nog erger: de meegeleverde lader is heel vaak een 2 A exemplaar, om het aanbod toch maar enkele euro's goedkoper te maken (of omdat de accu daar beter mee om kan).

Om het praktisch te stellen: de 360 Wh / 10 Ah 'range extender' laden vanaf leeg tot helemaal vol duurt zo lang

• 5 uren met een 2 A lader
• 2,5 uren met een 4 A lader
• 1,25 uur met een 8 A lader

Voor woon-werk ritten maakt het allemaal niets uit, want daar kan de accu desnoods de hele dag aan de lader hangen. Op reis is het een andere zaak, want daar kan het nodig zijn om onderweg 'bij te tanken'.
Grof gerekend doe je met 1 Ah 10 km (in de Orca). Zo kun je ook inschatten hoe lang je moet laden, met welke laadstroom, om een aantal kilometers verder te raken.
Praktisch: als je een half uurtje bij laadt, raak je

• 10 km verder met een 2 A lader
• 20 km met een 4 A lader
• 40 km met een 8 A lader

Samengevat: je accu moet voor het reizen bij voorkeur een hoge laadstroom aankunnen en je moet ook beschikken over een krachtige lader. Voor allebei hangt daar een navenant prijskaartje aan.

Andere elementen

Omwille van de techniek is het zo dat een ruimer bemeten accu langer meegaat. Daar zijn meer redenen voor en daar ga ik nu niet op in, want dat zou ons veel te ver leiden. Daarenboven zit er veel verschil in de kwaliteit van de cellen. Vaak zijn het '18650' cellen (18 x 650 mm), maar dat kan goedkope rommel zijn, die al een hele poos in een magazijn gelegen heeft, of iets degelijks van Sony, Panasonic ...

Puur praktisch: ik moet op zoek gaan naar het optimum. Een niet te grote, niet te zware accu, maar met voldoende capaciteit, zodat ik met een gerust gemoed een tocht van 100 km kan aanvatten. Ook in de bergen en ook flink beladen. De trike wordt minder intensief gebruikt dan de Orca. Met 800 laadbeurten raak ik al heel wat jaren verder. Een dure LiFePo4 is hiervoor dus niet nodig: de voordelen (aantal laadbeurten, hoge laadstroom mogelijk, minder temperatuurgevoelig) wegen niet op tegen de kostprijs en het gewicht.

Een alternatief is twee accu's plaatsen, zoals ook HP Velotechnik dat doet in de Scorpion FS (zie hieronder). Dan hoeven die niet zo groot te zijn en zo kan het gewicht mooi verdeeld worden.

Plaats in de trike

De accu weegt behoorlijk en op een trike is het belangrijk om het zwaartepunt laag te houden, dus moet hij onder het zitje kunnen. Hij mag bijgevolg niet te hoog zijn. Dat is dus alweer een extra element: de 'form factor'.

De Thorax Tangens dateert van voor de pedelectijd. Er is dus niets voorzien op dit vlak. Dat betekent dat oplossingen maatwerk zijn. De inspiratie komt van een fabrikant die zijn toptrike lijkt gemodelleerd te hebben op de Tangens: de HP Velotechnik Scorpion FS HS. Daar zijn de accu's onder het zitje gemonteerd.

Foto: HP Velotechnik

Voor de Tangens is zoiets ook mogelijk. Alleen wordt ook dat uitzoeken, want voor een oude trike is niets zomaar standaard, nog meer omdat het bedrijf niet meer bestaat.

Als de accu onder het zitje komt, heb je weinig ruimte om de accu uit de houder te tillen. Daarom moet ik op zoek gaan naar een type dat er zijwaarts uitgehaald wordt. Dat moet dan nog liefst zowel links als rechts kunnen indien ik er twee plaats.

Nog een eis is dat de behuizing niet in conflict mag komen met de ligfietstassen. Dat wordt dus goed meten.

Laadstroom versus capaciteit

Het wordt een reisaccu, dus moet hij snel bijgeladen kunnen worden. Dat betekent dat je de accu bij voorkeur met een zo groot mogelijke stroomsterkte (uitgedrukt in A(mpère)) moet kunnen opladen. 
Hoe goedkoper de accu, hoe lager de maximale laadstroom. Als dat 2 A is, bijvoorbeeld, moet je grofweg rekenen dat een uur laden je 20 km verder brengt. Met 8 A wordt dat dus meteen 80 km extra op dezelfde tijd! Als de maximale laadstroom lager is, moet je dus langer laden om eenzelfde hoeveelheid energie toe te voegen.
Of dat belangrijk is en wat je hieraan extra wil besteden, moet je zelf uitmaken.

Neem je dan een accu met meer capaciteit, dan heb je ook minder nood aan tussendoor laden. Je betaalt voor die extra capaciteit, maar kunt tegelijk 'eenvoudiger' techniek gebruiken, aangezien je niet zo snel zal moeten bijladen. Als dat 's avonds gebeurt, maakt de laadtijd veel minder uit.

Op dit moment kom ik uit bij een accu van een Duitse leverancier, die de packs in een Chinese houder met een goede reputatie stopt.

• capaciteit is voldoende (750 Wh of 20 Ah bij 36 V)
• de cellen zijn van degelijke kwaliteit
• de accu gaat zijwaarts uit de houder (kan makkelijk onder het zitje uit gehaald worden)
• laadstroom tot 5 A (geleverd met een lader tot 4 A)
• zeer haalbare kostprijs
• Europese leverancier (belangrijk voor de dienst na verkoop)

De lader

Een economische afweging: een krachtiger lader kost meer. Omdat er meer stroom door loopt, wordt hij ook warmer en dus moet hij meer gekoeld worden. Dat gebeurt met een ventilator en die maakt lawaai.
Dus neem je bij voorkeur een zogeheten 'passieve' lader: eentje zonder ventilator. Die kan dan zijn werk in alle stilte doen. Als je accu geladen wordt gedurende de nacht en hij ligt naast je in de tent, kun je dat ontbreken van een ventilator wel waarderen.
De meeste passieve laders zijn dus beperkt qua laadstroom, omdat ze anders te warm worden.
Daarop ken ik één uitzondering: de Cycle Satiator van Grin Technologies.

Foto: Grin Technologies

Dat is een pareltje: geschikt voor meerdere spanningen (24, 36 of 48 V) en met instelbare parameters voor laadstroom, maximale spanning en celtype. Het prijskaartje is dan weer navenant...

Conclusie

Rekening houdend met alle factoren, koos ik voor een compromis.

De cellen zijn Samsung INR18650-35E. Die worden al wat jaartjes gefabriceerd en hebben een prima reputatie. De samenstelling: LiNiCoAlO2 (voor wie hier nog kan volgen).
De behuizing is een HaiLong 2, die helemaal vol zit met die cellen met een hoge capaciteit. Zo kom ik in het totaal aan 750 Wh of zowat de helft meer van wat de Flevobike accu doet en het dubbele van de Crystalyte accu en dat voor hetzelfde gewicht van die laatste!
Daarvoor is ook een houder nodig en dat werd er een van Terracycle.

Hoe dat er allemaal uit ziet en waar ik het materiaal haalde, lees je in een volgende post.