Terug naar de tekentafel

Vorig jaar was het me al opgevallen: de eTangens is breed. Erg breed: 93 cm. In het donker leidt dat tot verrassingen voor andere weggebruikers. Je verwacht gewoon geen zo'n brede fiets. 

Die breedte is trouwens het gevolg van een logisch compromis. Bij een tadpole trike (of velomobiel) zijn de mogelijkheden om de stabiliteit te verhogen beperkt. Je moet het zwaartepunt laag houden. Dat kan door de zithoogte te verminderen (zoals op een ICE Sprint of VTX), maar dat gaat ten koste van de bodemvrijheid.
Dat kan ook door de spoorbreedte te vergroten en dat is wat Thorax deed. De kans dat je ergens niet door raakt, wordt daardoor wel groter, maar in de praktijk maakte ik het amper mee.

Signaalverlichting versie 1

Ik moest dus een middel vinden om die breedte aan te geven en dat deed ik door 'signaalverlichting' aan te brengen. Door middel van twee beugels die boven de kingpins een plekje kregen, kon ik kleine, lichte lampjes boven de spatborden monteren.

Een voordeel van dit systeem is dat het makkelijk te verwijderen is. De fiets kon daardoor in oorspronkelijke staat blijven.

Probleem

Nu, ongeveer een jaar later, blijkt dat het concept niet werkt zoals ik gehoopt had. De verlichting doet zijn werk, dat wel, maar er zijn toch behoorlijke nadelen aan.

Vooreerst: de beugels blijven niet altijd mooi zitten. Door trillingen durven ze voor- of achteruit draaien. Daarnaast geven ze die trillingen door aan de lampjes. Die beugels vormen tenslotte flinke hefbomen.
De lampjes zitten met een rubber bandje vast rond het eindje buis en dat geeft niet voldoende wrijvingsweerstand. Daardoor draaien ze continu omhoog of omlaag. Als je onderweg voortdurend lampjes moet herpositioneren, werkt dat op de zenuwen. Dat poogde ik eerst op te vangen door die eindjes buis met vulcaniserende tape af te werken. Dat zou de wrijvingsweerstand moeten verhogen, maar ook dat bleek onvoldoende.

Tenslotte zijn de Comet lampjes niet echt betrouwbaar: twee van de vier hebben de neiging om af en toe spontaan uit te vallen, zelfs al zijn ze net opgeladen. Jammer, want als verlichting om gezien te worden, zijn ze verder wel prima. Omdat ze oplaadbaar zijn, hoef ik ook niet elke keer batterijen te wisselen. Beter voor het milieu. Ze worden vanaf nu dus reserveverlichting.

Terug naar de tekenplank

Een andere oplossing dringt zich op.

Optie 1: ledstrips

Deze keer dacht ik aan de suggestie die ik van enkele andere ligfietsers/knutselaars kreeg: ledstrips op de spatborden. Deze ingreep is permanenter, want die strips haal je er niet zomaar, zonder sporen na te laten, terug af. Verder betekent het dat er een schakelaar en leidingen nodig zijn en zelfs een 12V stroombron. Misschien kan ik die energie wel van de 36 V accu halen en misschien kan ik de leds zelfs mee in- en uitschakelen met de hoofdverlichting. Maar er moet wel bedrading gelegd worden van ergens centraal naar de spatborden. Dat zou ik graag zo onzichtbaar mogelijk doen.

En dan moet ik op zoek gaan naar betrouwbare, degelijke en waterdichte ledstrips. Ik zag er al genoeg waar na een poosje de leds het één na één opgeven.

Nog een vervelende zaak: de ledstrips komen op de spatborden en dat is een relatief kwetsbare positie. Het zal dus afwachten zijn of ze op die plek niet snel beschadigd raken.

Optie 2: lichte, compacte lampjes op de spatbordbeugels

Dus besprak ik dit met Brecht (fietser.be). Uit esthetisch oogpunt zijn die leds geen goede oplossing: overdag is het helemaal niet mooi. Technisch is het ook niet evident: je moet de bedrading voorbij de draaipunten krijgen. Maar je bent 's nachts wel duidelijk zichtbaar en herkenbaar als een afwijkend voertuig.

Brecht zijn advies: lampjes op de beugels van de spatborden monteren. Ook niet evident, maar minder ingrijpend.

Om te testen kreeg ik een Sigma Buster 100 mee, waarvan de bevestigingsbeugel gesneuveld was. Die heb ik toch niet nodig, want die is bedoeld om op een stuur (24 mm ongeveer) te monteren.

Foto: Sigmasport

Eigenlijk is dit al te veel: 120 lumen, 62 g. Teveel licht, teveel gewicht. De Raypal (Comet) lampjes die ik heb, wegen de helft. Maar de Sigma zit wel veel mooier in elkaar, voor drie maal de prijs van de andere.

Ook daar zijn een aantal mogelijk montagepunten beschikbaar:

1. op de voorste spatbordbeugel links.
2. vooraan op het spatbord, waar die voorste beugel vastzit.
3. bovenaan op het spatbord, bij de tweede beugel.

Oplossing 1 vind ik riskant om enkele redenen:

• de lamp zou naast de beugel komen te hangen, waardoor het gewicht hem naar beneden trekt. Aangezien het om een ronde stang gaat, is daar weinig aan te doen.
• het risico dat ik de lamp of de beugel beschadig bij het op- of afstappen is ook niet denkbeeldig
• omdat de lamp pakweg 10 cm van de buitenkant terecht zou komen, geeft die niet de ware breedte aan

Optie 1 is dus afgevoerd.

Oplossing 2 was ook niet zo evident, want zo zou de lamp voor het spatbord komen te zitten en dat is een kwetsbare positie, zowel bij het opstappen als bij maneuvers en parkeren. Met die positie zou het systeem geen lang leven beschoren zijn. Optie 2 werd dus ook verworpen.

Oplossing 3 is gebruik maken van de middelste beugel, die net achter het bovenste punt van het spatbord zit. Dat lijkt me het meest haalbare, maar ook hier moet een drager gemaakt worden. Eenzelfde uitdaging als bij optie 2: er is slechts één bout, één bevestigingspunt, waardoor het geheel kan draaien. Dat moet gestabiliseerd worden en dat kan omdat de beugel ernaast loopt.

Zo'n spatbord bestaat uit licht plastic, dat mag je dus niet zwaar belasten. Daarom is het uitgesloten om de lamp rechtstreeks op het spatbord te bevestigen.

Wat nog valt af te wachten, is of dit niet zal gaan trillen. Op korte termijn leidt dat tot onstabiel licht. Dat is minder belangrijk, want het is slechts een lamp om gezien te worden. Op langere termijn zou de beugel hierdoor kunnen scheuren of afbreken en da's vervelender.

In elk geval betekent dit knutselwerk: er moet een drager gemaakt worden waar de lamp op kan komen. Rechtstreeks op de spatbordbeugel is onmogelijk.

Knutselwerk

Een beugel dus. Die maak ik van een stukje aluminium.

Het beugeltje, hier met de klem voor de lamp als proef gemonteerd

De beugel op het spatbord gemonteerd. Zit vast met de bout van de bovenste drager van dat spatbord.

Daarvoor zit die nok erop: met een kabelbinder kan ik verhinderen dat het geheel gaat draaien.

Hier is nog een stukje schuim op de beugel gekleefd: dit verhoogt de weerstand onder de lamphouder

Tussen de beugel en het spatbord zit een rubber ringetje, zodat er geen schade kan ontstaan.
 
Het geheel werd deze namiddag aan een stevigheidstest onderworpen: een herfstritje van 40 km. Zoals ik verwachtte, trilt de houder lichtjes, maar dit is wel veel beter dan het vorige concept. De lamp blijft mooi zitten, de beugel rammelt niet.
Binnenkort test ik nog eens bij duister wat het effect van deze extra lamp is.


Wat ook mooi is: dit extraatje kan verwijderd worden zodat de trike weer in originele staat  verkeert.

Bike24.de - prima service

Bike24 is een Duitse leverancier waar ik vaak fietsonderdelen bestel. Het aanbod is erg ruim, de prijzen zijn goed en over de snelheid en soepelheid van de leveringen kan ik absoluut niet klagen.

Vorig jaar bestelde ik wat materiaal om de Thorax Tangens aan mijn wensen aan te passen. Daaronder was een BuM Secula E achterlicht, bedoeld voor elektrische fietsen (gelijkspanning, waar een dynamo wisselspanning levert). Onlangs, na de lange droge periode, ging ik met de spons over de trike om het vele stof eraf te spoelen. Ik merkte daarbij een losse draad aan het achterlicht: de interne connector was losgekomen.

De lamp met losse connector

Het achterlichtje is dicht gelijmd en is pas in oktober vorig jaar aangekocht, dus dat is een garantiekwestie.

Er ging een mail met foto naar Bike24 en prompt kwam het antwoord: zonder enige discussie wordt me een nieuw exemplaar bezorgd.

Je kunt wel denken: zo hoort het ook, maar vaak verloopt het toch helemaal anders.

Warm...

Voor gisteren was warm weer aangekondigd. Heel warm: meer dan 35° C namelijk. Dat zijn we hier absoluut niet gewoon.

Vorig jaar, tijdens de toer door 'le Grand Est' (Vogezen, Jura) leerde ik dat een velomobiel toch niet je dat is met zo'n temperaturen. Gelukkig staat er in de garage ook een trike.

Gisterenmorgen was het aangenaam rijden: gezapig aan pakweg 30 km/u met een buitentemperatuur van 20° C. Zonnetje in de rug, weinig volk (want het is volop zomervakantie) en in een compleet dorre omgeving, want het heeft al maanden amper of niet geregend.

26 augustus, Zevergem: verdorde weiden

's Middags koos ik deze keer de rechteroever. Het jaagpad ligt er erbarmelijk bij en is maar half zo breed, maar daar heb ik wel een rij bomen aan de rechterkant, waardoor ik in de schaduw kan rijden. Wel zo aangenaam als de temperatuur ondertussen tot 35° C gestegen is.

26 augustus, Melsen: lekker in de schaduw

De snelheid lag wat lager, want je zweet al als je niks doet. Ook nu weer was het erg rustig: wie niet buiten moet zijn, blijft binnen in die warmte.

Volgend experiment op de planning: een luchthapper maken voor net achter de voetengaten in de Orca. Die heeft redelijk wat bodemspeling, dus dat zou moeten lukken. Misschien kan ik zo wat extra luchtstroming creëren. Volgende week blijft het namelijk wel warm, maar de kans op buien of onweer vergroot. Dan heeft de beschutting van een velomobiel weer de voorkeur.

eTangens bevalt me wel

Vorig jaar in oktober kwam een kranig oudje in huis: de Thorax Tangens dateert van 2004. Na wat noodzakelijk en achterstallig onderhoud (de remmen deden niets) en het inbouwen van een motor was de trike weer klaar voor gebruik.

Ondertussen is het half juli en in de voorbije maanden ging eTangens onder andere mee op reis, naar Zuid-Frankrijk.

Viaduc de Fades, Auvergne

Op de teller staan sinds de aanschaf ongeveer 2700 km. Veel is dat niet, maar als je rekening houdt met het feit dat het niet de enige fiets in huis is en dat de E-Orca nog altijd met voorsprong de meeste kilometers aflegt, is het toch niet min. Het zijn bijvoorbeeld heel wat meer kilometers dan wat ik reed met de Heinzmann pedelec, die op hetzelfde moment erbij kwam. Dat is ook logisch: een trike is veel comfortabeler dan een bukfiets, zelfs indien die met vering en vette banden uitgerust is.

Na die tijd kan ik al wat voor- en nadelen opsommen.

Pluspunten

• Ligt als een blok op de weg. De grote spoorbreedte (87 cm) maakt de Tangens onwrikbaar. In de Pyreneeën moest ik in haarspeldbochten amper vertragen. De stabiliteit is verbazingwekkend.
• De constructie is oerdegelijk: de trike is veertien jaar oud, maar lijkt slechts twee of drie jaar. Zowel de uiterlijke als de mechanische slijtage zijn erg beperkt.
• Vering voor (elastomeerblokken) en achter (veer en demper) maken het rijden tot een 'vliegend tapijt' beleving. Zelfs de Orca verbleekt ernaast.
• Zeer goede bagagedrager: laag (naast het achterwiel) en zo ver mogelijk naar voor. Ook dat draagt bij aan de stabiliteit als je bagage meehebt.
• Prima stuursysteem (zelfde principe als bij een velomobiel met tankbesturing): erg precies en toch niet zenuwachtig.
• Het rijcomfort is echt top: zithouding, vering, stuureigenschappen... zijn afgestemd op toergebruik.
• De elektrische ondersteuning is een ideale toevoeging aan de Tangens. Dat stellen ook de weinige andere (vooral Duitse) eigenaars, die net hetzelfde deden.
• De versnellingsverhoudingen zijn prima gekozen.

Minpunten

• Hier merk je dat de Tangens al een ouder ontwerp is. Het zitje is niet instelbaar. Punt. Noch de helling, noch de plaats ten opzicht van voor- en achterwielen zijn te wijzigen. Past het niet, dan heb je pech.
• De spoorbreedte zorgt voor een sublieme stabiliteit, maar maakt de fiets erg breed: buitenbreedte bedraagt een forse 93 cm.
• Zwaar. Ik heb hem nog niet gewogen, maar het zou me niet verwonderen dat de Tangens - zonder ondersteuning - 30 kg weegt. Minstens. De complexe ophanging doet hier een flinke duit in het zakje. Het rijcomfort compenseert dit ruimschoots en de elektrische ondersteuning vangt dit bezwaar op.
• Niet snel: met ondersteuning is een kruissnelheid tot 30 km/u goed te doen. Als je sneller rijdt, merk je dat je over een grens gaat. Daaronder kun je uren doorgaan. Anderzijds: dit is een pure toerfiets en daar is hij op gebouwd.
• Het lijkt erop dat eTangens eerder sletig is wat de voorbanden betreft, maar dat is een relatief klein minpuntje. Op 2700 km valt daar nog niet echt wat over te zeggen.
• Ook het frame-ontwerp is licht gedateerd: het is puur kruisvormig. Tegenwoordig worden de dwarsarmen vaak in een V gezet, waardoor op- en afstappen eenvoudiger wordt.
• Niet vouwbaar. Veel van de moderne trikes zijn dat wel, waardoor ze relatief makkelijk mee te nemen zijn. Kijk maar bij ICE, HP Velotechnik, Azub ... Anderzijds maakt dat het frame theoretisch wat zwakker, dus misschien is dit wel een sterkte van Thorax. Misschien is net dat de reden dat de trike na 14 jaar nog geen krimp geeft.

De trikemarkt is relatief levendig en uitgebreid. Dat is interessant, want daardoor kun je zelfs een veertien jaar oude trike van een niet meer bestaande fabrikant blijven upgraden. Zoals ik op de blog al meldde, vond ik bij Icletta/Terracycle interessante stukken om het comfort te verbeteren.

De toevoeging van een Side Mount voor een tas is een voltreffer. Die tas zit er bij elke rit op.

De accuhouder is natuurlijk een noodzaak. Anders had ik de (750 Wh) accu nooit kunnen monteren. Het vergt wat meet- en paswerk om die op de juiste plaats te krijgen, maar de flexibiliteit van het ontwerp maken bijna alles mogelijk. 

Nog wat stukken kwamen van andere leveranciers en maakten eTangens (voorlopig?) af.

De accu, bijvoorbeeld, bestelde ik bij enerprof.de. Dit is een Duitse producent, die accu's op bestelling assembleert. Het nadeel ervan is dat er een wachttijd aan gekoppeld is: 30 werkdagen gemiddeld voor de productie. Het voordeel is dat het relatief dichtbij is, zo heb je bij eventuele problemen een kortere lijn. Daarnaast zijn de prijzen erg competitief en is de producent actief op het Duitse pedelecforum, dus weet je met wie je te maken hebt.

Als laatste kwam er nog een ICE computer-mount op. Die dient niet waarvoor ICE hem bedoelde (om een fietscomputer in het zichtveld te plaatsen), maar om een telefoonhouder te plaatsen.

Foto: ICE

Met telefoonhouder op eTangens

Die laatste bestelde ik in China. Prachtig gemaakt: gefreesd uit aluminium. Zo kan de telefoon gebruikt worden als navigatie-instrument, bijvoorbeeld. Nu moet ik nog even verzinnen hoe ik op een nette manier de telefoon kan verbinden met de usb-voeding op de accu.

Met de huidige weersomstandigheden, vandaag was het 35° C, heeft eTangens de voorkeur boven de velomobiel. Dan nog nam ik de andere oever van de Schelde, zodat ik in de schaduw van de bomen kon blijven.

Een bukker, een trike en een velomobiel: ideale combinatie.

eTangens met nieuwe accu: hoe doet die het op reis?

Laat me even de historiek van eTangens overlopen:

• gebouwd in 2004 door Thorax, als Tangens - het topmodel van hun trike-aanbod en in dit geval zo goed als 'full option'. Inderdaad: Thorax is Duits, dus er zijn heel wat opties (spatborden, automatische kettingafstelling, bagagedrager, verlichting ...)
• loodzwaar, door alle 'noodzakelijke' toevoegingen: ik schat 30 kg droog aan de haak
• bij mij in huis gekomen in oktober 2017
• zo goed als meteen uitgerust met een Bafang BWX02 naafmotor in een 26" achterwiel
• net voor de reis is de 'range extender' accu die ik van de Orca leende (Crystalyte 360 Wh LiFePo4) vervangen door een Enerprof 750 Wh accu

De motor

Ik werd ervoor gewaarschuwd dat een naafmotor en hellingen niet samengaan. Waar een middenmotor samenwerkt met de versnellingen en dus meestal in zijn optimale bereik kan werken, mits correct schakelen, zit een naafmotor in het achterwiel.

De omwentelingssnelheid van de motor is dus recht evenredig met die van het wiel. M.a.w. hoe trager je rijdt, hoe trager de motor draait.
Bij een klim ga je traag en vraag je veel vermogen, dan zou de motor overbelast kunnen raken. Effectief: Belle signaleerde dat de GoSwiss drive in haar HP Velotechnik S-Scorpion uitviel bij een klim. Een vriendin met een Azub trike met nadien ingebouwde Crystalyte naafmotor, heeft die zelfs moeten vervangen omdat hij gewoon verbrandde in de Alpen...

Ikzelf heb tijdens de afgelopen reis niet heel erg veel gefietst, niet één dag op twee, maar deed daarbij wel flinke klimmen. Hoe moet je hellingen van 10 tot 19 % anders noemen? eTangens gaf geen krimp!

Nu zijn er natuurlijk veel variabelen die dit mee bepalen. Een vaak gehoorde kritiek is dat een pedelec geen fiets meer is, maar een brommer. Dat bepaal je grotendeels zelf, door de keuze van de ondersteuningsgraad. eTangens is nu zo afgesteld dat er 5 ondersteuningsniveaus zijn, die 20, 40, 60, 80 en 100 % van het motorvermogen leveren. Gedurende de hele reis gebruikte ik enkel de niveaus 1 en 2. Dat betekent dus toch flink werken, zeker indien je rekening houdt met het gewicht van de trike. Jawel: ook de klim naar Quéribus, tot 19%, deed ik stand 2 en in de kleinste versnelling.

Denis, de invoerder van Bafang waar Fietser.be zijn materiaal aankoopt, had bevestigd dat ik me geen zorgen hoef te maken: de motor is thermisch beveiligd. Indien hij te warm zou worden, zou hij gewoon uitvallen. In de praktijk werd hij hooguit wat lauw. Meer niet.

Over de Bafang BWX02 is heel weinig informatie te vinden. Uit wat ik op het schermpje kan zien, kan ik afleiden dat er een koppelsensor (of emulator) in de naaf moet zitten. Waar je zou denken: 20% betekent 50 watt, zie ik de waarde continu variëren, naargelang de weerstand en dus hoe hard ik trap. Op een vlakke weg doet de motor in stand 1 of 2 amper iets en dan hoor je die dus ook niet. Prima systeem.

Een nadeel op zo'n reis is dat die motor met een planeetwielstelsel uitgerust is. Een 'direct drive' kan als elektrische rem (met energierecuperatie) gebruikt worden. Dat kan met deze niet. Dat had in de steile afdalingen kunnen helpen en het spannende moment (losgekomen remhendel) had ik ook kunnen vermijden. Anderzijds woon ik in een vlakke omgeving, waar je niets hebt aan die elektrische rem. Ook betekent het hier toegepaste systeem dat de motor in een optimaler toerenbereik kan werken en dat hij compacter (en lichter) kan gemaakt worden.

Kortom: de motor werkte helemaal naar verwachting en zonder enige fout.

Bereik

Een naafmotor heeft een lager rendement dan een middenmotor, gewoon omdat de draaisnelheid rechtstreeks evenredig is met die van het achterwiel. Dat kun je simpel opvangen door een accu met grotere capaciteit te gebruiken.

Tijdens enkele langere ritten de laatste dagen bleek de combinatie erg efficiënt. Een dagje heen en weer naar Lyon - 80 km - en een dag 'le tour de Crémieu sans voir Crémieu' - 60 km - gaf telkens hetzelfde resultaat: geen problemen met de motor en na 80 km lichtten nog 3 van de 4 leds voor de accuspanning op.

Let wel: het gaat om een 750 Wh accu en dat is een heel flinke capaciteit. Voor velen is Ah een duidelijker gegeven en dan hebben we het over 20,7 Ah, maar die aanduiding is gerelateerd aan de spanning: een 48 V 20 Ah accu bevat veel meer energie dan een 36 V exemplaar. Daarom is Wh een duidelijker en correctere aanduiding. 750 Wh dus.

De trike op zich

eTangens is maar liefst 93 cm breed (87 cm spoorbreedte). Op één plek had ik een probleem, omdat ik niet tussen de paaltjes langs het fietspad door kon.

Anderzijds heeft de trike op geen enkel moment een wieltje gelicht, ook niet toen ik aan +50 km/u door de haarspeldbochten scheurde. Ik hoorde het rubber van de voorbanden schuren over het asfalt, dus voor de levensduur zal dat niet alles zijn, maar hij ligt als een blok op de weg.
Wel is het zo dat ik in de bochten flink naar binnen leunde, maar dat gebeurt automatisch. Doe je dat niet, dan krijg je het gevoel dat je naar buiten geslingerd wordt. Dat heeft meer met comfort te maken dan met wielen op de grond houden.

In Maury (bij Perpignan) heb ik de linker buitenband vervangen: die was doorgeprikt door een vlijmscherpe steensplinter. Dat is de keerzijde van de Trykers: de antileklaag is van een ander niveau dan bij de Marathon en zeker dan bij de Marathon Plus. De betere wegligging (vooral in bochten) en het rijcomfort (minder trillingen) staan daar tegenover. Ze slijten ook wat sneller, maar met een aankoopprijs (bike24) van 20 euro zal ik daar niet over klagen.
Onderweg was ik aan een Decathon vestiging gestopt om twee antilek-binnenbanden aan te kopen. Eén ervan legde ik meteen op de trike. Een kleine perforatie heeft dan geen gevolgen meer.

Het probleem met de losgekomen remhendel was veel gevaarlijker, maar dat is volgens mij echt een eenmalig iets. Nu zit er een langere bout met borgmoer op. Dat zal niet meer losraken. 

Al bij al zijn de bergritten met de trike heel erg meegevallen. Zo is het veel leuker dan met de Orca, waarbij de bochtsnelheid veel lager moet gehouden worden. De reden ligt voor de hand: de spoorbreedte is minder, het zwaartepunt ligt hoger en je kunt je gewicht amper of niet verplaatsen. 
En voor de combinatie auto/fiets is de trike veel handiger dan de Orca. Toegegeven: een 'gewone' fiets of ligfiets zou dan achterop de auto kunnen en dat is nog eenvoudiger, maar het rijplezier met de trike compenseert dit nadeel dan weer.

Een nieuwe accu voor eTangens

Inleiding

Ondertussen ben ik op vakantie vertrokken, doorheen het zuiden van Frankrijk. Dit wordt anders dan de voorbije jaren, waarbij het lange fietstrips werden. Deze keer is het een combinatie van een roadtrip (met het busje) - voor een deel pure noodzaak, omdat het nu eenmaal ver is naar het zuiden -, wandelen en fietsen.

Dat betekent dat de blog de komende weken een beetje zal afwijken van het traditionele recept: er zal ook wat over wandelen en historische plaatsen bezoeken verteld worden. Sla dat maar over als het je niet interesseert. Waarom wandelen: er zijn nu eenmaal plaatsen die ik wil bezoeken waar je met de fiets niet bij komt.

De E-Orca heb ik aan de goede zorgen van Ben, bij Fietser.be, overgelaten. Terwijl ik ver van huis ben, krijgt die daar het nodige grote onderhoud: aandrijflijn en ophanging nazien, Rohloffolie verversen..

Eerst echter werk ik het verhaal van de nieuwe accu af.

Probleem

Zoals ik voordien al schreef: er was een probleem met de autonomie van de ondersteuning in eTangens. De 360 Wh (36 V 10 Ah) accu bracht me niet zover: 50 km was zowat de limiet, met de ondersteuning in de laagste stand...

Op Spezi heeft Denis, de invoerder van Bafangsystemen, de instellingen even snel aangepast, waardoor de motor minder brutaal is en vooral veel zuiniger. Maar Zuid-Frankrijk betekent veel en steile hellingen en de accu was niet enkel te klein, maar ook zwaar. Ik schreef het in het vorige bericht : dit is een LiFePo4 accu. De energiedichtheid daarvan is niet zo goed, dus moet je voor een bepaalde capaciteit redelijk wat gewicht meeslepen.

Oplossing

Daarom bestelde ik op 1 april een andere accu, bij Enerprof in Duitsland. Zij leveren mooie accu's, vanuit Europa en aan 'Chinese prijzen'. Omdat Enerprof 'built to order' werkt - de accu wordt geassembleerd nadat je die besteld hebt - moest ik flink wat geduld oefenen, maar hij is toch tijdig geleverd. Niet 'tijdig' zoals op hun site staat - binnen 3 à 4 weken -, maar 'tijdig' omdat hij net op tijd was om mee te kunnen nemen op reis.

Om ze even tegenover elkaar te zetten: 750 tegenover 360 Wh, beiden 3,25 kg. Dat wil zeggen: twee keer zoveel energie voor hetzelfde gewicht. Daar bovenop is deze veel compacter en dat alles voor grofweg dezelfde prijs. Ik betaalde er 417 euro voor, alles inbegrepen.

Nieuw en oud

Mooi meegenomen  - het was eigenlijk een vereiste - is dat de nieuwe accu onder het zitje geplaatst kan worden: laag en centraal, dus beter voor de stabiliteit. (de oude zat in de linker ligfietstas).

Er zit een usb-uitgang op, om bijvoorbeeld de smartphone of gps van energie te voorzien. De mee bestelde lader is een 4 A passieve lader (geen ventilator): licht, compact en efficiënt.

Er hoort wel een 'maar' bij. De accu en lader kwamen in een kartonnen doos, stevig verpakt, maar zonder enig uitleg. Naast een doosje met de lader en een accu op een houder, verpakt in noppenfolie, zat er nog een klein zakje in. Daarin vond ik een XT90  stekker.
Verbinden met de controller, monteren ... Zoek het zelf maar uit. Moeilijk is het niet, maar er is toch wel wat ervaring en inzicht vereist. Als je in de eigen regio een accu aankoopt, zal de prijs zo goed als zeker flink hoger zijn, maar de montage en hulp horen er dan ook bij.

Nu zal de accu zichzelf moeten bewijzen tijdens de reis, maar het ziet er alvast veelbelovend uit.

De eerste ervaringen in de bergen zijn ondertussen een feit: na 60 km lichten nog 3 van de 4 leds op die de capaciteit weergeven. Laden gaat ook behoorlijk snel, maar dat ligt aan de 4A lader, niet aan de accu.

Nadeel: er zit een aan/uit schakelaar vooraan rechts op de accu. Daar kan ik niet bij als hij op de fiets zit. Dat is echter minder belangrijk.

Overzicht

... van de ondersteuning.

De motor is een Bafang BWX 02 achternaafmotor. Dat is geen 'direct drive', dus energie recupereren in een afdaling kan niet. Daar staat tegenover dat hij compacter en lichter is, waardoor hij minder aanwezig is op de fiets.

De motor in de achternaaf

De controller en de bediening komen van bij Swyff. Dat is niets bijzonders, eigenlijk zoals op zowat elke ondersteunde fiets. De controller zit onder het zitje weggestopt, de bediening zit aan de rechter stuurknuppel. Daarvoor werd een hulpstuk van ICE (trikefabrikant) op die stuurknuppel gemonteerd.

De accu wordt hierboven beschreven. Om die te kunnen monteren, bestelde ik voordien bij Icletta een Terracycle batterymount voor 50 mm framebuizen.

Gezien het (nog niet gekende, maar hoge) gewicht van de trike, is dit een evidente aanvulling geweest. Op vlakke baan maakt het niet zoveel uit, maar wat ik er hier, in de Pyreneeën, mee doe, was anders gewoonweg onmogelijk geweest.
Daarover meer in een volgende post.