E-Orca: ondersteuning en Rohloffnaaf

Na twee maanden zowat dagelijks kilometers te doen met de E-Orca (bijna 2.500 km ondertussen), meen ik dat ik stilaan voldoende ervaring opgedaan heb om wat te kunnen vertellen over het effect van de elektrische ondersteuning en de aandrijving. Flevobike levert zijn ligfietsen en velomobielen allemaal met een (gemodificeerde) Rohloffnaaf. Er is geen keuze. Wil je geen Rohloffnaaf, dan koop je geen fiets bij Flevobike. Zo simpel kan het zijn.

Wie de blog volgt, weet dat er vanaf dag 1 een ernstig probleem was, waardoor ik toen een Orca zonder E had om mee naar huis te rijden. Dat was vervelend, maar gedurende een maand kon de velomobiel bewijzen wat hij waard was zonder ondersteuning. Dank zij het harde werk bij Flevobike en de goede service is de oorzaak redelijk vlot achterhaald en kreeg ik de oplossing thuisgestuurd in de vorm van een nieuwe motorunit. Ondertussen kreeg ook het programma een update.
Hierdoor kan ik een niet-ondersteunde Orca met de E-versie vergelijken.

Vooreerst volgt wat - technische - achtergrondinformatie.

Bij Fietser (de WAW-ontwikkelaar) leerde ik dat de combinatie van een elektrische ondersteuning met een derailleur minder en minder gebruikt wordt. Technisch kan het, maar het vergt meer inzicht van de gebruiker. In de praktijk ontbreekt dat dikwijls, waardoor geregeld derailleurs stuk getrokken worden. Ze kunnen simpelweg de belasting niet aan. Rohloffnaven worden ook gebruikt bij elektrische races, dus die kunnen wel wat hebben en het rendement valt in bepaalde versnellingen te vergelijken met dat van derailleurs (zie de laatste editie van Fahrradzukunft).

Flevobike koos voor een toch wat afwijkend systeem: de Rohloffnaaf zit op een tussenas, net onder/achter het zitje.

Aan de inkomende kant zit een dubbel tandwiel, waarop de ketting van de pedalen toekomt en ook de korte ketting van de motor. Die motor zit in een behuizing tegen de Rohloff aan geschroefd.

Het geheel van naaf en motor weegt wel wat, maar dat gewicht is hier mooi laag en centraal geplaatst. Ook de accu kreeg in de productie sinds halfweg 2013 een nieuw plaatsje: die wordt vastgezet op een houder voor het zitje en met een sleutel vergrendeld, waardoor de dure accu meteen beveiligd is tegen diefstal.

Het geheel werkt met een spanning van 36V (nominaal) en beschikt over een accucapaciteit van 13,2 Ah. Analoog aan wat in veel e-bikes gebruikt wordt, wordt de aandrijving geregeld door een koppelsensor - die meet of en hoeveel kracht er uitgeoefend wordt op de pedalen - en de mate van ondersteuning stel je als fietser in op het display dat je voor je hebt. De standen zijn "eco", "mid", "high" en "high +", wat ongeveer overeenkomt met 50 %, 100 %, 200 % en 400 % van het eigen vermogen. Dit is een systeem dat zeer gebruiksvriendelijk is en intuïtief werkt.


In de praktijk blijkt dat de ondersteuning altijd aan staat. Waarom zou ik die uitschakelen? De motor grijpt in als ik op gang moet komen, helpt als de fiets zwaar beladen is met boodschappen en als ik een helling op moet. In de meeste gevallen staat die op de lichtste stand ("eco"), behalve als ik zwaar beladen een brug op moet, dan gaat die al eens een standje hoger. Ook bij flinke tegenwind is de ondersteuning welkom.

Nu is het ook niet allemaal rozengeur en maneschijn. De e-drive maakt gebruik van een koppelsensor en dat betekent dat het even duurt eer die reageert. Als je begint te trappen, grijpt de motor na een tweetal seconden in en als je stopt, heb je dezelfde vertraging. Dat moet je leren, want schakelen onder belasting gaat niet zo goed. Wellicht wel als je hard genoeg wringt aan de draaiversteller, maar dat is dan weer niet gezond voor de kabels, kan ik me voorstellen. Schakelen met ondersteuning vraagt dus tijd. Dat was wel anders met de NuVinci, die daar geen moeilijkheden mee had. Maar - en ook dat vind je in Fahrradzukunft - het rendement van die naaf ligt heel wat lager en het bereik is bovendien veel beperkter: 360% tegenover 526 %. Een systeem met een "gashendel" - zoals ik in eFAW gebruikte - is op dat vlak net wat beter, omdat je zelf anticipeert op het schakelen en de stroom net was sneller afsluit.

Anderzijds is het zalig rijden. Van onder het zitje hoor je een licht gierend geluid als de motor meewerkt. Meer niet. Maar je merkt wel duidelijk de toegenomen trekkracht.

Op modderpaadjes biedt dit een belangrijk voordeel: waar de achterband neigt tot doorslippen bij elke trappuls, zorgt de motor voor een gelijkmatiger vermogensverloop, waardoor de band meer grip behoudt.

Ook in een stedelijke omgeving werkt de motor prima mee en ik durf zelfs stellen dat hij een veiligheidsverhogende factor is. Dat zit zo: een velomobiel vertegenwoordigt een aanzienlijke massa om op gang te trekken, dus probeer je zoveel mogelijk je snelheid constant te houden. Bebouwing betekent echter kruispunten, voorrang verlenen, verkeerslichten, ... Door de motor hoef je minder inspanningen te leveren om weer op tempo te komen, dus ga je ook makkelijker wat meer vertragen op de plaatsen waar dat moet. Het resultaat is dat je gemiddelde snelheid zowat dezelfde zal zijn, maar dat je je toch veiliger verplaatst. Wie zich zorgen maakt dat het met een ondersteuning in de velomobiel niet meer "echt fietsen" is, mag gerust zijn: een keer je aan voor een VM normale snelheden komt, doet de assistentie niets meer. Aan de ene kant heb je het voordeel dat het systeem je helpt bij het versnellen en bergop rijden, aan de andere kant het nadeel van het toegenomen gewicht. Of dit een voordeel biedt, hangt dus af van het type verplaatsingen dat je meestal doet.

Een Rohloffnaaf werkt met veertien gelijkmatige stappen (telkens 13,6%). Daar valt niets aan te wijzigen. Het bereik van een naaf ligt vast. Wat je kunt aanpassen, is je verzet: alles wat kleiner of groter. Nu is dat met het bereik van de Rohloff - 526% - niet zo erg kritisch. Af en toe zat ik al aan het einde. In Gent is er een stukje van de R40 (Ijzerlaan) waar je behoorlijk vaart kunt maken en op een gegeven moment krijg ik de pedalen niet sneller meer rond. Dan gaat het toch wel ruim 50, dus dat is eigenlijk voldoende. Het is er ook te druk om nog sneller te gaan.
In principe zou het verzet wat groter mogen zijn (groter tandwiel vooraan?), want bij de korte verzetten krijg ik steun van de motor. Anderzijds heb ik nog nooit getest met echt zware hellingen, dus zo lang ik die nog niet voor de kiezen gekregen heb, kan ik daar niets zinnigs over vertellen. In de praktijk schakel ik in de onderste helft van het bereik (tot pakweg de 8ste versnelling) meestal twee stappen tegelijk. Wellicht, maar dat valt af te wachten, wordt dat anders onder reisomstandigheden (met fietskar en flink geladen).

De vraag "hoe ver raak je met een acculading", die geregeld opduikt, is helemaal niet eenvoudig te beantwoorden. Boven een bepaalde snelheid doet de motor niets meer, dus als je continu boven die limiet gaat, werkt de motor gewoonweg niet en dan ontlaad je de accu ook niet. Het bereik is in dat geval theoretisch onbeperkt. Als je anderzijds met de ondersteuning op high+ (400%) tegen een berghelling op klimt, zal de lading wellicht angstwekkend snel verminderen.
Qua autonomie valt het tot nu toe heel erg mee. Paul raakte met zijn E-Orca en de ondersteuning in "high" aan 199 km ! Dat is met een 13,2 Ah accu helemaal niet slecht, maar veel hangt natuurlijk af van hoe dikwijls de ondersteuning werkt en hoeveel vermogen de motor moet leveren. Ik reed de accu nog maar enkele keren leeg, na 120 tot 150 km. Nu is het nog even wachten op de bestelde Cycle Analyst, waarmee ik betrouwbare en precieze meetgegevens van de accu kan krijgen. Het display dat Flevobike mee levert, doet niets anders dan bij zowat alle e-bikes: vier balkjes duiden ruwweg de lading aan.
Een bereik tussen 100 en 200 km zal waarschijnlijk een goede benadering zijn en dat zijn heel mooie waarden, rekening houdend met de capaciteit. Dit bereik bewijst ook dat een velomobiel en ondersteuning prima te combineren zijn: door de gunstige stroomlijn is de efficiëntie een heel pak beter dan bij een bukker.

Al bij al heeft de ervaring tot nu toe mijn keuze enkel bevestigd: de ondersteuning betekent een flinke meerwaarde voor een velomobiel die alle dagen ingezet wordt. Het maakt er een veelzijdiger voertuig van.