Plan 1: van de FAW een hybride maken, zodat ik die echt elke dag kan gebruiken.
Plan 2: de conceptfout van de verlichting aanpakken.
Beide zaken hebben te maken met de neus van de FAW. Beide zaken zitten in de neus, voor het tussenschot, of moeten daar terechtkomen, dus kan ik ze meteen samen aanpakken.
Plan 1 is het meest complexe. Daarvoor moet een motor ingebouwd worden op zo'n manier dat hij optimaal rendeert, zo weinig mogelijk in de weg zit en indien het wat kan zo weinig mogelijk lawaai maakt. De keuze viel op een Cyclone motor; de inspiratie voor de montage werd gehaald bij Akkurad. Materiaal en ondersteuning van Fietser. Nadeel van de motor in de neus: het hele gewicht zit helemaal voorin. Voordeel is dat de motor in het verlengde van de ketting zit, helemaal niet hindert en beschermd is tegen de weersomstandigheden. Om de massa wat beter te verdelen, zal ik de accu wellicht achter het zitje plaatsen: laag en centraal. De motor moet vooral assisteren in de stadsrand: het voortdurend op snelheid brengen van de massa van de FAW (met inhoud) vraagt redelijk wat vermogen.
Plan 2 betekent dat de denkbeeldige lijn tussen beide bevestigingen van de koplampen een driehoek moet worden. Zo wordt de verticale beweging van de constructie opgevangen.
Om de zaak nog wat ingewikkelder te maken loopt er door die voorkant ook nog een draadstang die de glasvezel/polyester-neus op zijn plaats houdt. Ook die moet een plekje vinden.
Wat voorafging (wordt in een volgende post wel uitvoeriger besproken): de cranks zijn vervangen door 155 mm exemplaren, voorzien van een vrijloop, in functie van de motoraandrijving.
Het openmaken houdt niet zoveel in: twee moeren vooraan losdraaien (ducttape onderaan verwijderen) en de kap komt er zo af.
De verbouwing verliep, tot op heden, ook eenvoudig. Nadat ik bepaald had waar de motor precies moet komen, konden drie gaten in het tussenschot geboord worden. Voor die plaatsbepaling moest ik met de volgende factoren rekening houden:
- het aandrijvende tandwiel moet in lijn komen met het kettingblad.
- de motor moet stabiel vastgezet worden: als die de fiets aandrijft, worden allerlei krachten opgewekt die opgevangen moeten worden.
- het geheel mag de al aanwezige onderdelen (verlichting, reflector, toeter, ...) niet hinderen.
Nadat alles goed opgemeten en afgetekend werd, kon het L-stuk in 2mm aluminium vastgezet worden. Dit stuk was in de voorbije dagen door mijn vader gemaakt uit een stuk van een stoere Volvobumper.
In een latere fase moet aan de binnenkant van het tussenschot een versterking aangebracht worden. Zoals het nu is, zou de erg dunne plaat van dat tussenschot alle kracht moeten opvangen. Het is duidelijk dat dit niet lang zou houden ! Dat tussenschot is hier ook niet voor gemaakt.
De volgende stap was de motor monteren op de drager.
Van recht vooraan kun je de uitlijning duidelijk zien.
Daarna kon ik vanop de motorsteun een verbinding naar de drager van de koplampen maken. Voorlopig is dit een starre, niet instelbare verbinding. Na wat praktijkervaringen kan ik dit nog aanpassen, mocht dat nodig blijken.
En in de voorlopig laatste fase werd dan een extra steun voor de draadstang gemaakt, waaraan de neus opgehangen is. Origineel was er ook een steun voorzien, maar die zat net waar de motor moest komen.
Nu is het even afwachten tot de rest van het materiaal door Fietser geleverd wordt. Er is een aangepast tweede kettingblad nodig, waarop de ketting vanaf de motor komt; de accu moet ook nog volgen, net als de stuurelektronica ("gas"hendel). In het tussenschot moet tenslotte nog een sleuf gemaakt worden, zodat de ketting tot aan het kettingblad kan raken. Na wat tests zal de motor dus tijdelijk weer verwijderd worden, want nu zorgt die enkel voor 2 kg extra gewicht.
Wat de milieukant betreft: op het werk gebruiken we grotendeels groene stroom, gegenereerd door fotovoltaïsche cellen die het hele bedrijfsdak bedekken. Dit zou de vervuiling bij het laden van de accu tot een minimum moeten beperken, zo lang ik daar kan laden. Ook thuis wordt groene stroom geleverd, hoewel de herkomst daarvan minder duidelijk is. Daarvoor moet ik de leverancier (Lampiris) maar op zijn woord geloven.
Hoi Jan,
BeantwoordenVerwijderenIk weet dat we er wat over gecorrespondeerd hebben maar fris mijn geheugen even op. En misschien ook wel interessant voor anderen.
Mijn voorkeur zou dus uitgaan naar een motor in het achterwiel. Omdat juist de FaW daar nog een handige tweezijdige wielophanging voor heeft.
Mijn argument is dat op het achterwiel minder gewicht staat dan zelfs maar op één vd voorwielen.
Via Amerika kun je een snellere (programeerbare?) motor aanschaffen dan die hier verkrijgbaar zijn. VeloTheo is specialist op dat gebied (en zal je er vast graag over adviseren).
Wat was je argument ook alweer?
Mvg Mick
Mijn argument, Mick, is dat dit type van motor gebruik kan maken van de versnellingen. Dat betekent dat theoretisch het bereik van de motor groter wordt. Bij een naafmotor kan jij als fietser die wel gebruiken, maar de motor niet. In dit geval betekent het ook dat ik mijn Nexus 8 kan behouden: naafversnellingen betekenen minder onderhoud, ook in een FAW. Naar balans en zwaartepunt toe, heb je wel een punt.
BeantwoordenVerwijderenIk ben ook niet wars van een aanpassinkje, zo heb ik de ketting óver de laadvloer laten lopen ipv er tussendoor. Omdat dat een direktere kettingloop geeft met een (achter) geleiderol minder.
BeantwoordenVerwijderenDaarvoor was dus een gat in de achterwand nodig..
Jij hebt niet alleen 2 gaten in de voorwand nodig voor de ketting maar voegt ook nog een extra kettingkje toe, een tandwiel en een freewheel...
Dat zou niet mijn voorkeur hebben. Niet alleen vanwege het gewicht op de verkeerde plaats (wat tot uitbreken vd achterkant kan leiden in een extreem geval of gravel op een vluchtstrook, denk aan Marcel B. in de USA).
Maar dat komt ook omdat ik het trappen liever niet verslap om te schakelen met een versnellingsnaaf. Volledig doortrappen vernielt de naaf en/of de bedieningskabel.
Wel blijft zonder achterderailleur de ketting hoger vd straat af maar dat zou ook weer opgelost kunnen worden door een kooiloze derailleur (met nylonblokken) en een spankooi voor in.
Ten slotte is per definitie het transmissieverlies in een versnellingsnaaf groter dan met een freewheel achter...
Dus dat zijn zo enige overwegingen.
Maar ik ga niet zingen "De mijne is toch mooier dan de jouwe, nee jou zie ik nog wel 's lopen douwen...,"
Want de mijne is niet mooier en ik hoop dat het je allemaal goed zal bevallen!
Mvg Mick
Het blijft voor mij een vorm van experimenteren en bijleren. Lohmann in Duitsland (akkurad.de) gebruikt in de A4 eenzelfde oplossing, Fietser doet dit voor de WAW. Een naafmotor of een aandrijving op de trapas, beiden hebben voor- en nadelen. Meer gewicht vooraan, voor de vooras, of meer niet afgeveerd gewicht in het achterwiel... De balans hoop ik weer in evenwicht te brengen door de plaatsing van de accu (achter het zitje). Als ik de fiets gebruik, gaan ook de meeste spullen (of de boodschappen) in de "kofferbak" en zo stijgt de druk op het achterwiel (maar wel afgeveerd). Er is bijzonder weinig over te vinden (hier en daar wat op het pedelec-forum in Duitsland), dus het blijft afwachten.
BeantwoordenVerwijderenIk heb zowat de dezelfde afwegingen gemaakt, maar kwam tot een andere conclusie... Ik zal zeker laten weten wat het resultaat is !
O: die achtergeleiderol kan ik eigenlijk achterwege laten, want in combinatie met de versnellingsnaaf heeft die m.i. geen nut. Dat zou weer enkele grammen schelen ;-)
Hoi Jan,
BeantwoordenVerwijderenHoewel ik het mechanisch nog steeds geen fraaie oplossing vind moet ik je vanuit het perspectief van de electromotor gelijk geven.
Ik las dat in het online artikel 'decisions, decisions' van het online blad 'Electric Bikes' pagina 42.
Het blijktt dat het optimale rendement van zo'n motor maar binnen een bepaald toerenbereik ligt.
De electronische regeling rekt het toeren bereik van een naafmotor wat op maar dat gaat met een minder hoog rendement en/of door extra opwarming van de draadspoelen.
idd Las ik op Theo's blog dat oververhitting en doorbranden hem nogal n's parten had gespeeld met de naafmotor...
Aanvaard mijn nederige excuzes.
Mvg Mick
Mick, elk type motor is een compromis. Het nadeel van de massa voor de vooras neem ik voor lief, gezien het voordeel van het uitgebreidere bereik van de motor door het gebruik van de versnellingen. Motor is ondertussen ingebouwd (wat uren werk !) en nu is de elektronica aan de beurt.
BeantwoordenVerwijderen