Donker en zo - deel 2 voor de E-Orca: accentverlichting

Dit is dus het nieuwe project...

Zoals ik in een vroegere post meldde, werd o.a. op de stand van Fietser.be (tijdens de autoluwe dag in Gent) continu opgemerkt dat zo'n ding toch wel gevaarlijk is, wegens "onzichtbaar" (gek dat iedereen er dan continu naar wijst en naar me zwaait). Dat was echt niet de eerste keer dat men dat zei.
Om van het constante gezeur over de moeilijke zichtbaarheid - terecht of onterecht - af te raken, wilde ik mijn Orca met extra lampjes uitrusten.

Fase 1: het idee uitwerken

Na een tijdje broeden en rondneuzen op het wereldwijde web, op zoek naar middelen om de Orca bij duister beter zichtbaar te maken in het verkeer, kwam ik tot het volgende:

• de bijkomende verlichting dient enkel om gezien te worden, niet om te zien (de Cyo's vooraan voldoen hiervoor ruimschoots).
• aansluiten op het 12V boordsysteem maakt de toevoeging nodeloos complex, dus wordt het verlichting op batterijen.
• de huidige - en interessante - trend is om de verlichting oplaadbaar te maken: LiPo of LiIon accu's oplaadbaar via USB. Dat maakt het veelzijdig: beter voor het milieu dan wegwerpcellen (zeker beter dan knoopcellen) en zowel via pc als via het net op te laden. Liefst heb ik ze wel met een aanvaardbare autonomie, zodat je niet na een uurtje met lege accu's geconfronteerd wordt.
• de verlichting moet zo hoog mogelijk gemonteerd worden, zodat ook de hoogte van de Orca duidelijk wordt en dat hij van ver zichtbaar is.
• De lampen moeten vooral kunnen knipperen. De bestaande verlichting geeft continu licht, dus een aanvulling met knipperlicht (vaste frequentie of op een andere manier) maakt het geheel opvallender. Het licht mag ook niet verblindend zijn - liefst geen puntbron dus -, maar moet wil vanaf een ruime afstand zichtbaar blijven.

Dus bedacht ik, zoals vele velonauten voor mij, een manier om een "mast" op de Orca te maken, hoog genoeg om het witte lampje over het dakje heen zichtbaar te maken (pakweg 15 à 20 cm). Achteraan is er geen enkele hindernis.
De lampen moeten zichtbaar zijn over een zo groot mogelijke hoek in het horizontale vlak, zodat meteen de zijdelingse zichtbaarheid ook verbetert. Indien dat lukt, hoef ik niet aan de slag met ledstrips in het dakje.

Dat maakt dat ik mezelf twee opdrachten gaf:

• een esthetische (nou ja), kwalitatieve mast uitdenken die de lijnen van de Orca zoveel mogelijk respecteert.
• verlichting zoeken die aan de hierboven omschreven vereisten voldoet (dat komt verder).

Het is jammer dat een gaatje moet gemaakt worden in de huid van de Orca, maar het kan niet anders. Lijmen laat ook sporen na en een lijmverbinding op dat gladde oppervlak vertrouw ik niet. Mocht het tegenvallen, dan kan het gaatje altijd dichtgemaakt worden met een rubber dopje. Lijmsporen gaan over een groter oppervlak en zijn dus lastiger weg te werken.

Het begin van de werken: een gaatje in de Orca

Mijn eerste idee was dit: omdat de meeste batterijverlichting bedoeld is om op een buis te klemmen (stuur, zadelpen en dergelijke), zou gewerkt worden met een buisje van 22 tot 37 mm en niet met een glasvezelstok. Het buisje op zich is geen zo'n probleem, maar wel hoe ik dit op een degelijke manier op de Orca, achter de kap, kan monteren en hoe ik het bovenaan kan afsluiten. Het hele idee was al aardig uitgewerkt, als concept, maar Ben, bij Fietser.be, vond dat veel te ingewikkeld en te lomp.
"Gebruik toch gewoon een glasvezelstaaf", was zijn commentaar. Om die vast te zetten op de romp bezorgde hij me wat materiaal van ICE, dat gebruikt wordt om extra verlichting op de vlaggenmast van hun trikes te monteren.

Glasvezelstaaf met ICE klemringen

Dit zijn kunststof ringen die met een 5mm schroef vastgeklemd worden rond de staaf/mast. Zo  gebruik ik er twee om de verlichting (wit en rood) op te bevestigen en nog twee om de mast op de Orca vast te klemmen; eentje aan de buitenkant en eentje langs binnen. Volgens Fietser is dit een manier die de zichtbaarheid sterk verbetert: niet alleen gebruik je hierop knipperlichten - als aanvulling op de vaste verlichting -, maar de glasvezelstaaf beweegt ook nog eens, waardoor dit nog meer opvalt.

Het belangrijkste probleem dat moet opgevangen worden: een mast met verlichting op het uiteinde is een hefboom. Omdat een velomobiel rijdt en de weg niet effen is, zal de massa - hoe gering ook - van de buis en de lampen een kracht uitoefenen op het aangrijppunt met de glasvezelhuid.

Een eerste test maakte enkele zaken duidelijk:

• de mast is te lang en beweegt daardoor te veel. Dat belast het bevestigingspunt.
• door de flexibiliteit rammelde de staaf tegen de rolbar en dat is irritant.

Fase 2: terug naar de tekentafel

Het ontwerp moest dus aangepast worden. Tussen de fietsonderdelen lag nog een oud Gazelle fietsstuur waar ik een eind buis van afzaagde. Dat ging over de glasvezelstaaf en werd boven- en onderaan vastgeklemd tussen de plastic ringen van ICE. Zo had ik een buis met een geschikte diameter om de lichtjes op vast te maken. Daarvor zijn ze voorzien van een siliconen spanriempje. De lampen worden dan in een houder op dat riempje geklikt.

Die constructie leek het goed te doen. De lampjes zitten op een geschikte hoogte en het geheel is stabiel.

Fase 3: de voorlopig definitieve versie

De eerste lange testrit, naar het werk (23 km) maakte korte metten met mijn idee: de buis draaide rond de glasvezelstaaf dat het een lieve lust was. Wit naar voor en rood naar achter, maar ook wit naar links en rood naar rechts of wit naar achteren en rood naar voren.
Niet goed.

Fase 4: Bens idee, versie 2

Ben kwam dan met de volgend inval: "we trekken gewoon draad op die glasvezelstaaf en draaien die in een blindklinkmoer". Ik had er mijn twijfels bij, maar het leek heel eenvoudig en daardoor mooi. Woensdag, na het werk, werd het klusje geklaard en het zag er goed uit.

Het gaatje kon mooier, maar uiteindelijk zie je hier niets van

Donderdag werd ook deze versie getest op de woon-werk verplaatsing. Toen bleek mijn vrees werkelijkheid te worden: de schroefdraad op de staaf was half weggesleten na de rit, zoals je op de foto duidelijk kunt zien.

Weggesleten schroefdraad

Gelukkig zat de staaf er nog op, anders waren de lampen al verdwenen... Ook nu waren de massa en de hefboom te groot.
Terug naar af.

Fase 5: de definitieve versie

Uiteindelijk kwam ik terecht bij wat op de WAW ook gebruikt wordt: een eind aluminiumbuis met een draadstang erdoor.

De ingrediënten:

• een eind aluminiumbuis van 22mm diameter
• twee ringen voor de uiteinden (worden bij Fietser.be gebruikt om de spiegelsteunen te bevestigen)
• een eind draadstang
• een rondsel (ongeveer 30mm)
• een stukje zelfklevende klittenband, dat tussen het rondsel en de romp zit, op het rondsel gekleefd. Dit kon evengoed een stukje butylrubber of een ander zacht materiaal zijn.
• een M6 blindklinkmoer
• twee M6 moeren, waarvan één met nylon borgring

Het geheel wordt vastgezet in de blindklinkmoer, met een rondsel ertussen om de druk op te vangen.

Neen, er zit geen ventiel op. Dit is om het uiteinde af te schermen.

Het is minder elegant dan een dunne glasvezelstaaf, maar het geheel zit muurvast en er zijn geen kunstgrepen nodig om er de lampen op te klemmen.

De verlichting

Voor de verlichting koos ik voor de Moon Comet: COD led verlichting met veel leds per lamp. Toch wegen de lampjes, batterij inclusief, amper 30g. De tol die daarvoor betaald moet worden, is een eerder beperkte autonomie (pakweg 5u in knipperstand). Omdat de lampjes, helemaal volgens de recentste trend, via USB opgeladen worden, is dat weer niet zo erg, temeer daar ze behoorlijk wat licht produceren. Dit is heel wat anders dan het AXA Sport lampje dat ik op de Alleweder gebruikte!

De lampjes, zonder bevestigingsmateriaal

Beide lampen aan, op de laagste stand

Alleen: ze kosten tussen € 50 en € 80 voor een set. In China vond ik ze voor € 30 en ze werden ook nog eens gratis opgestuurd. Moon is vermoedelijk een handelsmerk, want in China heten ze Raypal.
En ik wil de lokale handelaars wel steunen, maar in dit geval was het prijsverschil toch wel erg groot.

In elk geval is er nu zowel voor- als achteraan meer licht en dat vanaf verschillende hoogtes.

Zoals zoonlief het stelde: "het zal wel gaan, zeker? Nu heb je maar liefst drie lichten vooraan!".

Nog met de glasvezelmast, maar voor het lichtbeeld maakt dat geen verschil

Door de combinatie van een vast en een knipperend licht merk je de Orca ook sneller op. Doordat de bijkomende verlichting op een "normale" hoogte zit - ongeveer op stuurhoogte voor een bukker -, loopt ze ook sneller in het oog: mensen zijn namelijk gewoontedieren, die dus altijd fietslichten op dezelfde hoogte verwachten.

Mogelijk kort ik de mast nog een eindje in, maar daarvoor wil ik eerst nog wat zo rijden.

Voor Orcarijders die dit ook willen doen: let goed op! Net achter het deksel zit in de "smurfenmuts" een rolbeugel. In het midden is die open en daar komt een kabelbundel uit die loopt naar de knipperlichten en het achterlicht. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat je in die bundel boort, want dan heb je pas problemen.

Enkel - ooit eens - een remlicht toevoegen staat nog op het verlanglijstje. Ik wacht hiervoor tot Flevobike zelf wat ontwikkeld heeft. Zoals André meldde, is er al een eerste versie, maar dan enkel voor de Magura schijfremmen.

Voor de rest is de Orca af.

Nota: een alternatief dat me interessant lijkt, is het gebruiken van 12V leds, zoals Fietser.be ze toepast in de spiegelsteunen. Zo zou je  een witte led naar voor en een rode naar achteren in de buis kunnen inbouwen. Dat vraagt weinig vermogen, is minder manifest aanwezig en de bedrading kan intern weggewerkt worden. Dit zou samen met het achterlicht kunnen geschakeld worden. Zo kun je alles vanuit de fiets bedienen. Met de huidige oplossing moet de extra verlichting op de lampen zelf in- en uitgeschakeld worden.

Nieuw project

In reclamemiddens heet dit een teaser...

Uitleg volgt in het volgende bericht.

evaluatie: de E-Orca na dik 10.000 km (besluit)

Het besluit eerst

Laat met met het slot beginnen: ik heb absoluut geen spijt van mijn keuze.

Qua betrouwbaarheid heeft de Orca zijn waarde bewezen. Op dat vlak is het net een auto: 's morgens instappen en wegwezen. Hooguit moet ik om de paar weken de bandendruk even controleren en op tijd en stond een accu laden, verder niets. Niks bijstellen, geen ketting smeren. Het is een gebruiksvoorwerp en dat is de bedoeling. Daarnaast blijf ik de Orca stylistisch ook knap vinden.

(Straf dat ik de Orca met een auto moet vergelijken, maar het moet gezegd: auto's zijn door de band veel betrouwbaarder en vragen veel minder onderhoud dan de gemiddelde fiets of velomobiel.)

Elke dag stap ik met veel zin in de Orca en geniet van elke verplaatsing. Wat wil je nog meer?
Het feit dat ik er sinds de aankoop gemiddeld 40 km per dag mee afleg, 7 dagen op 7 (het is tenslotte een gemiddelde) zegt ook al wat. De tijd die bij de Alleweder kroop in onderhoud en herstellingen, gaat nu op in afgelegde kilometers.

Bij de problemen en probleempjes in de gewennings- en inrijperiode werd ik met raad en daad bijgestaan door Flevobike. Eigenlijk is dat niet meer dan normaal, maar het feit dat André Vrielink in januari tot in Gent kwam rijden om het probleem met de ondersteuning aan te pakken, mag toch wel vermeld worden!
Slechte knoppen op de stuurknuppels? Ik had ervoor naar Dronten kunnen trekken, maar omdat ik verklaarde zelf voor de vervanging te kunnen zorgen, kreeg ik een nieuwe set opgestuurd. Een keer die zaken opgelost waren, reed de Orca zowat elke dag zonder het minste probleem. Geen piepjes of rammeltjes, geen aflopende ketting of falende versnellingen.
De fiets doet dus exact wat ik verwachtte, waardoor hij nog (veel) meer gebruikt wordt dan zijn voorganger. Omdat alles afgeschermd is, hoef ik me zelfs niet om te kleden. Als ik boodschappen wil doen, moet ik enkel van schoenen wisselen, meer niet. Ook dat is toegankelijkheid. Mits andere pedalen zouden zelfs die andere schoenen niet nodig zijn. Die vervanging komt nog wel, als de pedalen eraan toe zijn.

Voor wie nog wat verder wil lezen, volgen nog wat bedenkingen.

Wat zou ik anders willen?

Het ideaal is een synthese van het beste dat de diverse modellen nu bieden: het gewicht van een DF (of Milan), minstens de wegligging van de WAW en consoorten, het comfort en de toegankelijkheid van de Orca, de bagagecapaciteit van de VeloSchmitt (of toekomstige Q4W), de onverwoestbaarheid van de RotoVelo, ... kortom een nog onbestaand model; een ideaal. Dat was zo toen ik de markt verkende en dat is niet veranderd.
Snelheid staat daar niet tussen. Voor mijn gebruik is dat ondergeschikt. Of je nu 35 of 45 rijdt, dat maakt amper enkele minuten verschil op mijn woon-werk rit en dat is waar de Orca voornamelijk voor gebruikt wordt. Moet je verder rijden en kun je op jouw route een hoge snelheid aanhouden, dan wordt dit wel belangrijker.
Gaat het om boodschappen, dan is het in de stadsrand en dus trager. Gaat het om groepsuitstappen, dan ligt de gemiddelde snelheid eerder rond 20 km/u, dus weer niet relevant.
Uiteraard moet het geen slak zijn, geen velomobiel die niet vooruit te branden is, maar dat is slechts het andere uiterste. Het gaat om de balans tussen de diverse eigenschappen in functie van het gebruik.

De WAW is ondertussen verder geëvolueerd: de afwerking is er spectaculair op vooruitgegaan en de kap is heel erg verbeterd (geen geklungel meer met klittenband). Het allerbelangrijkste voor de eWAW is de overstap van de krachtige, maar brute Cyclone naar de gebruiksvriendelijke Bafang BBS01 motor. Geen wirwar van draden meer, geen extra ketting, veel stiller ook. Anderzijds blijft het basisconcept hetzelfde: de vering is hard (vergeleken met de Orca), de bodemspeling minder en de bagageruimte veel minder. Het verschil blijft dus, maar is kleiner geworden. Mocht ik de keuze opnieuw moeten overwegen, dan zou het veel moeilijker zijn dan een jaar geleden.

De Mango, die origineel nog bij de kandidaten zat, is voor mij helemaal afgevallen. Dat wil niet zeggen dat je die zomaar moet afschrijven: ook dat is een kwestie van voorkeuren en dat is precies waarom ik die ook wilde testen. Leg je de lat wat minder hoog, dan is de Mango budgettair veel interessanter. De Quest en Strada vielen meteen uit de boot omdat Velomobiel geen e-drive inbouwt (het kan wel achteraf, bij anderen). Ik wilde niet knutselen, maar zocht een velomobiel waarin mijn wensen bij levering vervuld konden zijn. Flevobike levert op dat vlak het best geïntegreerde systeem.

Ondertussen verscheen de DF op de markt, maar die zit in een heel ander segment dat me niet aanspreekt. Hij lijkt me wel leuk om mee te rijden (wil ik wel eens proberen ook), maar voor wat ik ermee wil doen, is hij vermoedelijk minder geschikt.
De VeloSchmitt dook ook op, maar die evolueerde tot een lichte elektrische wagen, waarbij de pedaalaandrijving ondergeschikt is. Logisch ook: het lijkt erop dat deze al snel meer dan 60 kg zal wegen, zonder accu noch verlichting. Vermoedelijk zal de VeloSchmitt een heel ander, meer trendgevoelig publiek aanspreken. Het lijkt ook een prima model om etalages op te leuken. Hier is volop de comfortkaart getrokken en wordt ingespeeld op de retrotrend van de laatste tijd.
De Q4W is ook een interessante piste en Allert maakt weloverwogen keuzes, maar het is nog te vroeg om daarover iets zinnigs te kunnen vertellen.
De VeloTilt is nog steeds in ontwikkeling en het is nog niet duidelijk of die ooit in productie komt, maar ook dat model lijkt niet ontworpen te zijn met een e-ondersteuning in het achterhoofd (kan fout zijn). Gezien het verwachte rendement (snelheid met 150w vermogen) is dat strikt genomen ook niet relevant. Het blijft natuurlijk afwachten wat de reële performantie zal zijn. Dit is ook weer toekomstmuziek en op dit ogenblik geen optie.
Ook in Frankrijk worden momenteel twee velomobielen ontwikkeld bij Cycles JV: de Le Mans - op sport georiënteerd - en de Mulsanne, die in dezelfde hoek terecht lijkt te komen als de Orca en de Sunrider, maar ook voor die is het nog erg vroeg en ze horen dus nog niet tot de mogelijke keuzes. Cycles JV heeft ondertussen wel een ijzersterke reputatie opgebouwd en omdat ze zowat alles leveren wat op de markt is, hebben ze ervaring met de diverse designkeuzes en de gevolgen daarvan. Dat is dus iets om in het oog te houden.
Ongetwijfeld vergeet ik er nog enkele (zoals de producten van Beyss).
Dat is dus wat ik in deel 1 bedoelde met een sterk evoluerende markt.

Wat ook belangrijk is, is de bedenking die Brecht (Fietser.be) maakte: de meeste velomobielbouwers zitten na een tijd vast in een bepaalde manier van denken. Doordat anderen met nieuwe inzichten erbij komen, komt er beweging in. Het is op die manier bijvoorbeeld dat het scharnierende dakje op de WAW 4.0 ontstaan is: Katanga kwam hiermee op de proppen.

Als het over ondersteuning gaat, is de evolutie beperkt. Bij Flevobike veranderde er niets, maar dat hoeft ook niet omdat het concept amper of niet te verbeteren valt. Bij Sinner ook niet (voor zover ik weet). De WAW is er op dat vlak heel erg op vooruit gegaan: daar is de Bafang motor een serieus alternatief geworden dat in bijna elke velomobiel kan ingebouwd worden. Toch is dit, zoals Quezzzt terecht opmerkte, een after-market oplossing en minder geïntegreerd dan de motorunit die Flevobike ontwikkelde. Of dat in de praktijk ook een verschil maakt, is een andere zaak. Omdat e-ondersteuning nog volop in ontwikkeling is, zal hierin nog wel één en ander veranderen in de komende jaren.

Kortom: het aanbod is gewijzigd, maar de keuze zou wellicht nog steeds dezelfde blijven.
In de praktijk is het elke keer aangenaam om me in de Orca neer te vleien en om de woon-werk verplaatsing te maken. Ook als reisvelomobiel bewees de Orca zijn kunnen. Dat wil niet zeggen dat dit met een ander model niet mogelijk is, maar wel dat deze ervoor gemaakt lijkt. De uitgebreide reis deze zomer maakte dat ook duidelijk: je gooit je bagage in de bak en hoeft je geen zorgen te maken over textiel dat in de ketting kan draaien; warme dagen vormden geen probleem (op een dag hoorde ik dat het 32°C was geweest). Kortom: ik voel me helemaal thuis in mijn velomobiel.

Wat wel zou kunnen veranderen, is mijn voornemen om minstens tien jaar met diezelfde E-Orca te blijven rijden. Sinds mijn beslissing - is dat nog maar een jaar geleden? - zijn er plots heel wat ontwikkelingen geweest en lijkt de evolutie in de velomobielwereld in een stroomversnelling terecht gekomen te zijn. Indien die nieuwe inzichten positief blijken en er interessante modellen uit voortkomen, zou het kunnen dat de E-Orca over een vijftal jaren vervangen wordt. Indien de teller even snel blijft oplopen als nu, zullen er tegen dan al 60.000 km mee afgelegd zijn. Dat is echter koffiedik kijken.

evaluatie: de E-Orca na dik 10.000 km (3)

Een langere lijst wordt gevormd door de voordelen, anders zou ik deze keuze nooit gemaakt hebben.

Die voordelen zijn gedeeltelijk subjectief: als je graag tijd steekt in onderhoud, is bijvoorbeeld een niet-afgeschermde ketting geen probleem. Wil je de onderhoudstijd minimaliseren, dan betekent een gesloten kettingkast een voordeel. Sommige voordelen zijn er ook enkel in functie van prioriteiten. Zoals in de vorige post al gesteld: primeert snelheid boven alles, dan is de Orca een foute keuze. Wat je kiest, doe je in functie van het gebruik. Wie met de auto (of trein, of...) naar het werk gaat en de velomobiel recreatief gebruikt, vindt wellicht andere zaken belangrijk dan wie hem als vervanging van diezelfde auto ziet.

De afwerking kan amper of niet beter. De ketting is volledig afgeschermd, waardoor je er geen omkijken naar hebt. De hele besturing is onder een brug weggewerkt, waardoor ook die beschermd is tegen alle vuil. Er is in het interieur niets te vinden dat olie- of vetvlekken op je kleding kan nalaten.

De gebruikte componenten zijn allemaal van topkwaliteit. Een Rohloffnaaf  hoef je op dat vlak absoluut niet te verdedigen. Maar ook in details merk je dat: de KMC X1 ketting is quasi onverwoestbaar (ik meen me te herinneren dat je er 50.000 tot 80.000 km mee moet kunnen doen in een Orca, zonder enig onderhoud), voor de boordspanning is een 12V, 6,75 Ah LiIon accu gebruikt met led-aanduiding van de resterende lading (dit is een optie: standaard is het 6V), de lichtschakelaars zijn oerdegelijk, ... Ook de kunststof wielen zijn onderhoudsvrij: geen spaken om aan te spannen, geen oxidatie mogelijk. Een Orca is "bombproof", zoals het heet.

Ook de materiaalkeuze en de toepassing ervan is degelijk. De onderste helft in Twintex is quasi onverwoestbaar. Je hoeft niet te kijken waar je je voeten neerzet in je velomobiel en als je ergens tegenaan komt, veert dat materiaal gewoon in. Geen gelcoat die beschadigd kan worden, geen lak om te schrammen, geen broze huid die barst. De bovenste helft, die gekleurd is, is gemaakt van meerdere stukken uit glasvezel/epoxy. Doordat er verschillende delen zijn, is het relatief eenvoudig om een eventueel beschadigd stuk te vervangen.

De draaicirkel van 6m tussen muren maakt een Orca ongelooflijk wendbaar. Maak daar met een Quest maar het dubbele van. Ik ken geen enkele andere velomobiel die zo'n kleine draaicirkel heeft. In een normale straat kun je dus in één beweging keren. In een stadscentrum of de stadsrand is dat zeer handig. Ook op Vlaamse vrijliggende fietspaden, met geregeld bochten met een extreem kleine radius, is een korte draaicirkel mooi meegenomen.

Het deksel maakt het in- en uitstappen erg makkelijk (en is wellicht mee een reden voor het hogere gewicht) en hierdoor is ook de bagageruimte vlot toegankelijk.

Grote bagageruimte, met twee niveaus (bagagenet is optie)

Dat deksel maakt een Orca ook erg uitnodigend om te proberen. Het is al vaker gezegd: als een groepje velomobielen ergens staat, zal de Orca (of Versatile) de eerste zijn waar mensen in willen zitten. Dit maakt ook dat hij bruikbaar is voor de minder sportieven onder ons. Het blijft natuurlijk een HPV, dus je moet trappen, ook met ondersteuning.
Doordat er geen ketting door de binnenruimte loopt, hoef je je ook om de bagage geen zorgen te maken.
Het (optionele) bagagenetje maakt dat die bergruimte erg praktisch ingedeeld is.

Alle bedieningen zitten op logische plaatsen, wat het rijden (na enige gewenning) zeer intuïtief maakt. De bediening voor knipperlichten en claxon zitten precies op de goede plaats, de lichtknoppen ook. Schakelen met de grote draaigreep gaat ook makkelijk. Alles wat moet zit binnen handbereik en je hoeft de stuurknuppels zelfs niet los te laten.

De keuze voor de aerodynamisch minder gunstige rompvorm is er uit praktische overwegingen: door de hoogte is een Orca goed zichtbaar in het verkeer. Je zit zelf ook hoger, wat het perspectief net wat anders of beter maakt.

De beperkte lengte maakt dat hij in de garage of op een parkeerplaats niet veel ruimte nodig heeft. Vergelijk die 2,43m maar eens met de 2,85 van een WAW of Quest! Goed: een Mango is dan weer even kort.

Het Flevobike zitje bestaat in meerdere maten: zowel voor het zitdeel als de rugleuning (spanzitting) kan gevarieerd worden. De zithoogte is in drie standen mogelijk (door middel van alu stelblokjes), de afstand tot de trappers is traploos instelbaar, de helling van het zitgedeelte is ook te regelen, net als de helling van de rugleuning. Die spanzitting is, wat mij betreft, ook een voordeel omwille van de ventilatie. Je kan argumenteren dat je daarmee minder zijdelingse steun hebt, maar gezien de bezadigde natuur van de Orca is dat niet echt een bezwaar. De ergonomie is dus in het geheel erg doordacht.

Een velomobiel dient in de eerste plaats om mee te rijden. Waar de Orca niet de snelste is, maakt hij dat ruimschoots goed door het comfort (6 cm veerweg vooraan en de veervoorspanning achteraan is traploos instelbaar) en het rijgemak. Met een kruissnelheid, bij mij, van 35 km/u is hij ook weer niet traag te noemen. Ook de wendbaarheid speelt hierin een grote rol. (Voor nieuwelingen: bedenk dat zo'n kruissnelheid het gevolg is van training. Dat haal je waarschijnlijk niet bij een langere testrit als je geen velomobielspieren gekweekt hebt.)

Heel wat praktische details maken duidelijk dat hier grondig over nagedacht is. Zo lees je bijvoorbeeld over de Quest en Strada dat je niets ziet op de grond als het dichterbij is dan 6 of 7 m. Bij de Orca zal dat eerder 3m zijn (niet nagemeten)... De parkeerrem op het achterwiel (keramisch gecoate trommel) brengt dan misschien weer extra gewicht op de schaal, maar het maakt dat je de velomobiel aan de achterkant kunt optillen (er zit een lus op daarvoor) en ermee kunt manoeuvreren terwijl de rem opstaat.
De accu voor de ondersteuning kreeg een plekje voorin, waardoor ook geen bagageruimte verloren gaat. Die accu is trouwens vergrendeld, zodat hij er niet zomaar uitgehaald kan worden.
Voor de Radical trekhaak is een plek voorzien: simpelweg een stukje plastic eruit halen en de trekhaak met een bout vastzetten.
Zo zijn er nog heel wat kleine dingen die het rijden aangenamer maken; te veel om op te noemen.

Ook de stuurknuppels zitten op een prima plaats. De enige andere velomobiel met dit systeem waar ik (een beetje) ervaring mee heb is de WAW. Daar zitten de knuppels (en het zitje) dan weer veel dichter bij de bodem. Het gevolg van dit verschil is dat je in een Orca nog behoorlijk wat bagageruimte hebt naast (en onder) het zitje, waar die plaats bij de WAW niet beschikbaar is. Dat is van geen belang voor wie recreatief gaat rijden (even over en weer naar de Vlaamse Ardennen, op zondagmiddag over een jaagpad gaan sjeezen), maar voor boodschappen, reizen en dagdagelijks gebruik maakt het wel een verschil. Bij mij zit links, binnen handbereik, een tas met herstelkit en allerlei spullen zoals een zonnebril en rechts ligt het fototoestel. Anderzijds: bij elke velomobiel met helmstokbesturing heb je die plaats ook ter beschikking.

Ook de minimale nood aan onderhoud is belangrijk. In mei reed ik naar Dronten voor een eerste nazicht en om enkele zaken te verbeteren (een defecte led in een knipperlicht, bijvoorbeeld). Nadien bleef het onderhoud beperkt tot oppompen en wisselen van banden en het bijladen van accu's (boordspanning en vooral ondersteuning). Meer niet. Geen ketting smeren, geen derailleur bijstellen, geen speling.
Goed: tijdens de lange reis sneuvelden enkele knoppen (knipperlicht rechts en claxon), maar dat was mijn eigen fout. Ik wist dat het kon gebeuren en had de andere al liggen, dus dat kan ik de Orca niet aanwrijven.
Als er dan toch wat nodig is, is het interieur vlot toegankelijk door de grote opklapbare klep.
Ook de keuze voor 3 dezelfde wielen valt hieronder: ik heb welgeteld één reserve buiten- en binnenband mee en die kan zowel voor- als achteraan gebruikt worden.

Het gebruik van een subframe is het gevolg van de keuze voor Twintex voor de onderkant: dit is niet stijf genoeg om de romp zelfdragend te maken. Dat subframe doet wellicht dienst als veiligheidskooi (wens ik niet uit te testen) en het is ook erg handig: alle toebehoren dat op een stuur geklemd kan worden, past ook op dat frame. Zo monteerde ik de gps (Garmin Oregon 450) en de Cycle Analyst erop.

Oregon 450 gemonteerd op het subframe (met RAMmount materiaal)

Cycle Analyst 2.3 op het subframe (met meegeleverde houder)

Op de laatste foto zie je voor/onder de CA (Cycle Analyst) trouwens de LiIon accu voor de boordspanning en links de accu voor de ondersteuning.
Flevobike gebruikt het frame ook heel slim: alle bedrading wordt erdoor gehaald, waardoor een erg net en opgeruimd interieur mogelijk is. De bedrading rechts op de foto lijkt dat tegen te spreken, maar die komt van de CA, die ik zelf monteerde. De witte kabel was een tijdelijke usb-verbinding naar een smartphone.

Voortdurend merk je aan allerhande details dat overal over nagedacht is. Alles zit waar het moet zitten, werkt zoals het moet werken, ...

Nogmaals: het gaat niet om het vergelijken met andere velomobielen, want daarmee heb ik amper of geen ervaring. De voornaamste referentie is de stokoude Flevobike Alleweder, die de Orca voorafging. Voor- en nadelen zijn ook subjectief. Een laag zwaartepunt is bijvoorbeeld een voordeel, maar het betekent meestal een beperkter uitzicht omdat het zitje lager zit. Een langere, lagere en smallere romp leidt tot een snellere velomobiel, maar kort, breed en hoog is dan weer praktischer.

In een laatste bericht hierover probeer ik te beoordelen of ik nog altijd achter mijn keuze voor de Orca sta.

evaluatie: de E-Orca na dik 10.000 km (2)

Laten we beginnen met de nadelen van de Orca.

Hij is relatief zwaar: 39 kg zonder ondersteuning en 47 met. In ons vlakke land maakt het weinig uit, maar een keer er klimmen bij komt, voel je elke kilogram. Ook bij elke versnelling tellen de kilo's, maar precies daarvoor dient de e-ondersteuning.

Aerodynamisch is een Orca ook niet optimaal: te breed, te hoog (groot frontaal oppervlak) en te kort. Dat maakt een Orca relatief traag. Die naam heeft een Orca ook: net als de Sunrider en Leitra is het geen velomobiel voor wie snelheid boven alles stelt. Let wel: dit is geen fout, maar een bewuste keuze. Het kan wel als een nadeel beschouwd worden.

Het is slechts een vermoeden, maar de transmissieverliezen lijken me relatief groot. Bij de Quest is Velomobiel.nl jaren geleden niet voor niets overgestapt van een tussenas naar één lange ketting met de derailleur bij het achterwiel. Er zitten ook heel wat kettingwieltjes en -spanners op beide kettingen. Ook de Rohloffnaaf heeft een lager rendement dan een derailleur (indien beiden in perfecte conditie verkeren). Dat betekent telkens wat extra weerstand. Dat veranderen betekent wel een radicaal ander concept. Ook hier weer: de e-ondersteuning vangt dit grotendeels op. Maar de suboptimale aerodynamica en de waarschijnlijke transmissieverliezen zijn er wel. Dat kun je niet ontkennen.

Door het hele concept is het zwaartepunt niet echt laag (een DF, WAW, Milan, ... doen het op dat vlak heel wat beter) en dat heeft gevolgen voor de bochtstabiliteit. Dat wil absoluut niet zeggen dat de Orca het slecht doet, maar hij is niet bij de beste van de klas. Alles is relatief: Arjan Vrielink beweerde dat je het op een bochtig circuit moet kunnen halen van een Quest, gewoon omdat die veel meer moet vertragen bij elke bocht. Hoe korter de bochten, hoe groter het verschil zal worden. De anderen die hiervoor opgenoemd werden, zal je er niet uit rijden.

Anders gezegd: wil je races rijden, dan doe je dat niet met een Orca. Nog anders uitgedrukt: als je kijkt hoe snel je rijdt met een gegeven vermogen (zeg 150 W), zal de Orca ook niet vooraan eindigen.
Een slak is het dan ook weer niet: over de hele week draait mijn bewogen gemiddelde (gps-waarde) rond de 31 km/u. Deze week was het zelfs 33 km/u over ruim 200 km. Dat omvat voornamelijk, maar niet uitsluitend, woon-werk verkeer. Of dat snel of traag is, moet je over dezelfde route vergelijken met andere transportmodi, maar dit wist ik dus al van bij de aanvang.

Tot voor kort was er slechts één servicepunt voor de hele Benelux. Dronten is, vanuit Gent bekeken, niet echt naast de deur. Nu is Fietser.be erbij gekomen, wat dit bezwaar opvangt. Dat ligt uiteraard niet aan de Orca zelf, maar het maakt wel wat uit voor het gebruik ervan. Gelukkig hoeft een Orca amper onderhoud. Wat hierbij wel van belang is, is dat  heel weinig standaardonderdelen gebruikt worden: zelfs de Rohloffnaaf is een aangepaste versie. Dat betekent dat je voor bijna alle wisselstukken afhankelijk bent van Flevobike. Ik kan maar hopen dat ze nog lang meedraaien in de sector.

Een klein bezwaar, maar wel van belang bij de occasionele groepsuitstappen, is dat Flevobike nog altijd geen remlicht kan leveren. Omdat je bij een VM niet ziet dat iemand stopt met trappen, is dat toch belangrijk. Extra opletten is het bij mensen die gewoon zijn om op het remlicht af te gaan: ze kunnen lelijk verrast worden als ze merken dat de Orca vertraagt zonder dat er een rood lampje gaat branden. Je leest tenslotte geregeld over kop-staart aanrijdingen tussen velomobielen in een groep.
De heren bij Flevobike kennende, is het wellicht een kwestie van ontbrekende tijd. Een keer ze er hun zinnen op zetten, zal ook het remlicht tot het beste horen.

Ik heb ervaren dat de kap werkt als klankkast en de rijgeluiden versterkt: rijden met het deksel omhooggeklapt (niet aan te raden in het verkeer en met veel wind) maakt een Orca veel stiller. Vermoedelijk is het een combinatie van resonantie (de wanden vormen een redelijk groot vlak) en de vorm die de rijgeluiden naar de bovenkant stuurt. Een idee is om, net als bij de WAW, die kap binnenin met akoestisch vilt te bekleden. Ik ben benieuwd of dat verschil kan maken.
Hierbij moet ik wel opmerken dat een Orca niet meer lawaai maakt dan andere velomobielen, eerder minder. Het streven blijft wel een minimale geluidsproductie. Uiteraard werken oordopjes ook, maar die doen niets aan de oorzaak.

Occasioneel had het deksel last van lift, bij sterke zijwind. Het is slechts enkele keren gebeurd, maar het kan wel als een negatief punt aangehaald worden. Anderzijds vermoed ik dat dit het geval is bij windsterktes waar je met pakweg een Quest niet meer buitenkomt.

Foto: Flevobike (Andre Vrielink)

Het belangrijkste nadeel voor velen is de hoge prijs. Tijdens de voorbereidende fase werd al snel duidelijk dat die voor andere velomobielen even hoog oploopt indien je dezelfde componenten erin wil. Het kan natuurlijk goedkoper, maar dan niet door hetzelfde te nemen bij een andere fabrikant, wel door een aantal zaken weg te laten of door een goedkopere oplossing te kiezen: geen e-ondersteuning (ruim € 2000), geen Rohloff, geen afgeschermde ketting, ... Die keuze maakt elk voor zich, maar de consequenties horen er dan bij (voornamelijk meer onderhoud). Comfort heeft zijn prijs en dat moet je aanvaarden. De hoge aanschafprijs is er mee door het afwerkingsniveau. Dat betekent dat in principe de onderhoudskosten (ook tijd voor onderhoud moet je meerekenen) lager liggen. Het blijft echter een feit: wil je een Orca, dan betaal je minstens € 7.850 ervoor en dat is een pittige basisprijs.

Daarnaast waren er nog enkele pannes: de falende ondersteuning bij de aanvang, de knoppen op de stuurknuppels die stuk gingen, enkele lekke banden... Dat zijn geen nadelen, maar defecten. Niets zegt echter dat er bij een andere VM minder zouden optreden. Een lekke band heeft bijvoorbeeld niets met de Orca op zich te maken. Dat komt met elke fiets, trike, velomobiel, ... voor.

Als je al die bezwaren samen bekijkt, zouden sommige kunnen opgevangen worden door het kiezen voor een ander model. Andere zijn inherent aan het concept (geluid, bijvoorbeeld). Wil je die niet, dan wordt een velomobiel - om het even welke - uitgesloten.
Een aantal negatieve punten zijn echt voor verbetering vatbaar (het ontbrekende remlicht om er één te noemen), terwijl andere het gevolg zijn van ontwerpkeuzes. Ofwel aanvaard je die, ofwel kies je voor een ander ontwerp en dus een andere velomobiel.

evaluatie: de E-Orca na dik 10.000 km (1)

(Eerst was dit opgevat als één bericht, maar de lap tekst werd veel te groot, dus is het opgesplitst)

Wie de blog volgt, weet dat ik vorig jaar een eerder uitgebreid onderzoek voerde om te beslissen bij welke fabrikant ik mijn centen zou omruilen voor een velomobiel. De eerste ronde - behoeften bepalen en aan de hand daarvan nagaan welke modellen hieraan konden voldoen - was een theoretische benadering. De tweede ronde, waarna uiteindelijk beslist zou worden, hield het testen in: de elektroMango, de eWAW (Mk III) en de E-Orca werden aan de tand gevoeld.

Om het kort samen te vatten: de Mango voelde voor mij niet goed aan. De helmstokbesturing is daar mee de oorzaak: ik hou er niet zo van. Tussen de eWAW en de E-Orca werd het spannend en de WAW is nog steeds een aantrekkelijke VM voor woon-werk verkeer. Nu, met de WAW IV, is die nog wat attractiever geworden, met de sterk verbeterde afwerking en de erg functionele kap. Maar het werd dus een Orca, die eind december 2013 afgehaald werd in Dronten. De rit naar huis was een gedenkwaardige, heroïsche tocht: de ondersteuning deed het niet en de hele rit werd in stormachtige omstandigheden, met pakweg windkracht 6 op kop, verreden.

Flevobike werkte hard om het probleem met de e-aandrijving op te lossen en slaagde er na ongeveer een maand in: een combinatie van nieuwe elektronica (controller) en nieuwe software deed het niet zoals het hoorde. Sindsdien doet de ondersteuning het prima, met een bereik van tussen 130 en 200 km op vlakke baan.

In augustus werd de kaap van 10.000 km overschreden. Het is dus tijd om even terug te blikken en mijn beslissing te evalueren.

Over die afstand had ik drie lekke banden (waarvan twee tijdens de fietsvakantie in Frankrijk) en dat is het zo ongeveer: één gaatje in de Cx Comp testband (winterband), een doorgesneden Tryker (scherpe steen ging door de SnakeSkin wang, die erg dun is - zo'n band is bedoeld voor asfalt en dat is niet waar ik reed) en ook nog een ontplofte binnenband waar geen doorboring van de buitenband of stootlek aan te pas kwam.
Bij de levering bleek meteen dat er een probleem was met de e-drive, maar dat werd keurig opgelost en ik ben er zeker van de Flevobike aan de hand van die ervaring dat probleem niet meer voorhad.
Verder bleek dat Flevobike een ongelukkige keuze gemaakt had voor de knoppen op de stuurknuppels, maar daar kreeg ik meteen andere en betere exemplaren voor in de plaats (net als Paul, die hetzelfde voorhad). Voor de rest waren er geen noemenswaardige problemen.

De vraag is: zou ik nu, na 10.000 km, diezelfde keuze maken? De velomobielwereld evolueert en het aanbod verandert, dus zet ik enkele zaken nogmaals op een rijtje in de komende berichten.

Velomobielpromotie

De voorbije week was in Vlaanderen de "week van de vervoering", waarbij aangemoedigd wordt om je vooral niet met de auto te verplaatsen. Die staat binnen het STOP-principe namelijk op de allerlaatste plaats: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer en Prive-vervoer is de volgorde van voorkeur. Ik ben het daar niet helemaal mee eens - fietsen heeft een veel beter rendement dan stappen -, maar in het algemeen kan ik me er wel in vinden.

Als start van die week hadden we in Gent een autoluwe dag. Gewoonlijk wordt die als volgt ingevuld: in de voormiddag een fietstocht met de Gentse Liggers, waarbij we ergens onderweg een hapje eten over de middag en een eindje na die middag komen we dan aan in Gent-centrum om de stand van Fietser.be wat op te vrolijken.

Dit jaar was de belangstelling voor de fietstocht overweldigend beperkt: we waren met twee... Dat maakte het niet minder leuk.

veer Langerbrugge

Tegen 12u30 eindigde ons ritje aan het Sint-Baafsplein, waar Brecht ons opwachtte. Naast de collectie stads- en transportfietsen (al of niet elektrisch ondersteund) stonden er een WAW (Mk IV) en een Quest om volk te lokken. De e-Orca werd daar keurig naast geparkeerd en zo begon mijn halve dag als velomobiliteitspromotor.

stand Fietser.be op het Sint-Baafsplein (Gent)

De belangstelling voor een velomobiel is groot op zo'n dag. Mensen weten ongeveer wat het is, want je staat tenslotte op een plek met niets dan fietsen, en het is een ideale gelegenheid voor de belangstellenden om een blik in zo een snelle fiets te werpen.
De frequentste vragen en bemerkingen ken ik ondertussen al:

• "Ik vind dat heel erg gevaarlijk" (vooral bij dames)
• "Hoe snel kun je daarmee?"

De opmerking over gevaar vraagt een genuanceerd antwoord, zoals jullie ook wel weten. Jawel: binnen een stedelijk gebied, in druk autoverkeer, is een gewone fiets veiliger, want hoger. Belangrijker is dat een velomobiel in druk verkeer en zonder fietspaden niet mijn geprefereerde voertuig is; je zit er namelijk evengoed mee vast als de auto's. Voor de rest was het de gewone uitleg over anticiperen - dat moet je altijd doen, met gelijk welk voertuig -, je verplaatsen in de andere weggebruikers en je aanpassen aan de omstandigheden. Op zo'n moment is er tijd voor een omstandige uitleg. De Wim-aanpak - het cynische "ja, hoor, dat is zeer gevaarlijk" - lijkt me niet echt op zijn plaats op zo'n moment.

Op de vraag naar de snelheid is mijn standaardantwoord eerder een wedervraag: "Hoe hard kun je trappen?". Of de variant: "Hoe snel rijdt een stadsfiets"? En dan volgt een ernstiger uitleg, waarbij het belangrijk is dat niet enkel snelheid telt, maar ook weersbescherming, veiligheid en dergelijke.

Het is me ondertussen al erg duidelijk: wat je ook zegt, volgens de meesten is een velomobiel gevaarlijk omdat het een laag voertuig is en dus niet goed zichtbaar.

In de loop van de namiddag kwam Paul ook nog aangereden met zijn groene Orca. Daarmee waren alle Gentse Orca's weer eens samen. De belangstelling was in elk geval ruim. 

Met de tweede Orca erbij

Sommigen waren wel ontgoocheld, want het was "kijken mag, aankomen niet". Instappen zat er zeker niet in. Tenslotte gaat het om onze persoonlijke voertuigen en goedkoop kun je ze ook niet noemen: bij de prijs - ook in de top 5 van de vragen - werd vaak geslikt, maar de uitleg over "volledig handwerk" maakte veel duidelijk. Voor de kenners deed de naam "Rohloff" het ook wel als verklaring voor de pittige prijs.

Alles samen was het een aangename dag die voor veel bezoekers ongetwijfeld ook verrijkend was. Een aantal was vast van plan om bij Fietser langs te gaan voor een testrit. Velomobielen blijven intrigerend als voertuig.