Een mooie insteek vind je bij Veloschmitt: helemaal niet op snelheid gefocust, maar deze is wel als tweezitter te krijgen, met nog ruime bagagemogelijkheden. Erg mooi is dat deze velomobiel al voor € 5.900 te koop is (als eenzitter dan) en voor die prijs is de ondersteuning inbegrepen.
Venijnig is dan weer dat de prijzen allemaal exclusief BTW zijn en dat er transportkosten vanaf Slovenië bij komen.
Al bij al heb je hier alweer een heel andere invulling van het begrip velomobiel: retrostyling, ruim binnenvolume, ... De vormgeving is wat mij betreft een meesterzet en past helemaal in de tijdgeest: actuele techniek in een retrojasje. Dit is een velomobiel in de geest van de originele Messerschmidt KR-reeks.
De Veloschmitt gaat meer in de richting van een mini-auto en is minder een HPV. Ook het gewicht van minimum 60 kg wijst daar al op (hoewel op de site ook van 40 kg gesproken wordt).
Technisch heb ik er wel mijn bedenkingen bij: hoe lang houdt een Shimano Nexus 8 het vol om die massa en dat vermogen (250W ondersteuning) op het achterwiel over te brengen? Anderzijds is het ook hier weer zo dat zo'n naaf goedkoop is: voor pakweg € 150 koop je een Nexus 8 naaf.
De fabrikant denkt er blijkbaar wel over om die naaf seriematig te vervangen door een NuVinci N360. Combineer die met de Harmony (schakelautomaat) en dan past het plaatje nog beter.
De fabrikant gelooft er alvast in, want er is een productieaantal van maar liefst 200 stuks voor 2014 vooropgesteld!
Je kunt je eerst en vooral afvragen: "is dit nog een velomobiel?" Dat hangt af van de definitie. Wat mij betreft: er zit een koetswerk rond en de aandrijving is die van een (elektrische) fiets, dus is het een velomobiel.
Wie hiervoor kiest, doet het allicht niet om op een efficiënte manier de woon-werkverplaatsing te maken. We verzeilen hier meer in "transportmiddel als statement", zoals een bakfiets dat ook kan zijn. Zo wordt een velomobiel aan modetrends onderhevig.
Waar in pakweg een DF of Milan de techniek primeert (efficiëntie van de aandrijving, minimale luchtweerstand, verhouding tussen oppervlak en binnenvolume, ...), gaat het hier eerder om de uitstraling, met een relatief eenvoudige aandrijftechniek erin. Anderzijds is wel nagedacht over bagage: er zijn afgesloten bergvakken ingebouwd - een unicum voor zover ik weet -, er is plaats voor passagiers - naargelang de uitvoering en er is een gemakkelijke instap. Een andere insteek dus, maar even valabel. Ik ben benieuwd of ik er ooit een in de regio zal zien rijden.
Ik vind hem echt wel te overwegen. Ik heb namelijk geen wagen , maar wel de behoefte om bvb mijn hond te kunnen transporteren en in een fietskar achter de DF vind ik veel te riskant aan hoge snelheden en .zeker in snel bochten werk . Hiermeee zou ik ook boodschappen van de Gamma/Brico kunnen transporteren : ik laat redelijk frequent wel eens een plaat MDF of berken triplex verzagen Ik ga wel wachten op de gehologeerde 500 watt / 45 km/h versie , want meer dan 60 kg velomobiel accelereren van 25 km/h naar god weet ik veel op puur human power lijkt me onhaalbaar .
BeantwoordenVerwijderenGerrit, die 250W zijn het wettelijke nominale vermogen. Daarmee is niets gezegd over het piekvermogen en dat is wat telt bij het optrekken. Zo zie ik in de Orca pieken tot 600 W. Daarmee moet het wel lukken, zou ik zo denken ;-)
Verwijderen't Is in elk geval een aantrekkelijk vormgegeven voertuig.
Ik heb ook geen wagen, maar zie meer in een vierwielvelomobiel als het op transportcapaciteit aankomt. Dit is wel een heel verdienstelijke poging en met de Messerschmitt als inspiratiebron moesten het gewoon drie wielen worden.
EU goedkeuring voor 500 W tot 25km/u begrensde fietsondersteuning is er nog niet ( in Zwitserland sinds 2013 wel al legaal ) maar dat zou voor deze velomobiel nog steeds niet erg nuttig zijn gezien hij met afgeschakelde ondersteuning ook niet makkelijk heel veel sneller zal willen dan 25 km/u.....
VerwijderenWel kun je hem type goed laten keuren als bromfiets, waarbij het voertuig en bestuurder natuurlijk dan wel aan de eisen en plichten van een bromfiets moeten gaan voldoen. Daarbij mag je gewoon trapondersteuning voeren als je dat wenst natuurlijk.
Bijkomend nadeel daarvan is wel natuurlijk dat je ineens boven de 45 km/u snelheidsbekeuringen kunt krijgen en in veel ( Nederlandse ) gemeenten op de autoweg moet gaan rijden. Verplichte verkeerverzekering, snelheidsmeter, nummerbordje en waarschijnlijk ook helmplicht.
Nu komt deze velomobiel mij toch niet voor als iets wat gemakkelijk sneller rijdt dan 45 km/u op menskracht. Dus is die wettelijke topsnelheid van een bromfiets wellicht zo erg niet.
Het lijkt me ook niet de bedoeling van dit ontwerp om echt snel te gaan. Anderzijds heeft Riese und Müller momenteel een "snelfiets" (45 km/u) die voor Nederland als snorfiets gehomologeerd is... Er zijn dus nog wel mogelijkheden. Verder is het wachten op de Europese uniforme wetgeving, die op 1 januari 2017 in voege zou treden. Dan zal het duidelijker (en strikter) worden, vermoed ik.
VerwijderenJan , als je met 4wiel velomobiel de Q4W bedoelt , dan vermoed ik sterk dat mijn zaagwerk daar echt niet in gaat passen . Als ik dan toch een utility vehicle koop , dan liefst een compromisloze . Ik wil niet dan nog eens een karretje er aan gaan hangen . Hier past achterin een volwasene , in de Q4W een klein kind . En sneller dan 45 km/h hoeft niet . Tegen de tijd dat ik er een aanschaf , heb ik al lang een DF XS . Wel interessant die opmerking over piek versus nominaal : weer iets bijgeleerd
VerwijderenNeen, Gerrit, ik refereerde eerder naar mijn "bedenkingen bij een vierwielvelomobiel". Ik zie het ook compromislozer, meer in de zin van een gestroomlijnde/overdekte transportvierwieler.met ondersteuning.
VerwijderenQuezzt , je neemt me de woorden uit de mond ; "EU goedkeuring voor 500 W tot 25km/u begrensde fietsondersteuning is er nog niet ( in Zwitserland sinds 2013 wel al legaal ) maar dat zou voor deze velomobiel nog steeds niet erg nuttig zijn gezien hij met afgeschakelde ondersteuning ook niet makkelijk heel veel sneller zal willen dan 25 km/u.....
VerwijderenWel kun je hem type goed laten keuren als bromfiets," da's mijn bedoeling !
correctie : dat moest "gehomologeerde" zijn
BeantwoordenVerwijderenOok mijn sunrider had al een afsluitbaar bagage vak. Was dan wel deels nog open vanuit de zit positie, maar je moest wel heel lenig zijn om er vandaar bij te kunnen.
BeantwoordenVerwijderenIs wel een leuk ontwerp, zeker om dan als 2 zitter samen er op uit te kunnen trekken. Dan is de snelheid toch wat minder van belang.
RJ
"Verder is het wachten op de Europese uniforme wetgeving, die op 1 januari 2017 in voege zou treden"
BeantwoordenVerwijderenErg benieuwd wat daaruit voort komt. Ik zou graag mijn Greenmachine "opvoeren" om makkelijker langere afstanden te kunnen overbruggen, maar een begrenzing die stopt bij 25-27 km per uur is niet interessant.
bij een max. van 40-45 wordt het leuk.
Hier heb je alle nu al beschikbare informatie: http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/fiets/vraag-en-antwoord/welke-regels-gelden-er-voor-een-elektrische-fiets-met-trapondersteuning.html. Er zijn nog wel onduidelijkheden, zoals: wat met de helmplicht voor bromfietsen?
VerwijderenBedankt Jan!
VerwijderenHoi Jan, Wat met de nieuwe eu-regels voor lichtgewicht voertuigen, waaronder velomobielen en ligfietsen vallen, van belang wordt is de hoogte waar het heupdraaipunt zit. Als het lager dan een bepaalde hoogte is, hoeft het voertuig niet meer aan de regels te voldoen. Wat daar vervolgens de reactie van de diverse landen in hun verkeerswetten blijft afwachten. We krijgen eu-regels voor voertuigen en nationale regels voor op de weg.
BeantwoordenVerwijderenDe meeste velomobielen (uitgezonderd mijn Sunrider) vallen onder de 400 mm heupdraaipunt en vallen daarmee in een uitzonderings kategorie waarvoor dan nauwelijks regels gelden. Op zich vind ik dat wel jammer, want wat beperkte regels die niet gepaard zouden hoeven te gaan met veel burocratie zou de veiligheid wel ten goede kunnen komen.
Leo, is het dan niet zo dat de producenten ervoor kunnen kiezen om wel aan die regels te voldoen, zelfs al moet het niet? Uiteindelijk kan ik me voorstellen dat die toch ook begaan zijn met de veiligheid van hun klanten. Dan zou je voertuigen kunnen bouwen die wel aan de normen voldoen, maar dat niet moeten. Dan moeten ze ook de hele administratie rond homologatie niet doorlopen. Wel de voordelen dus, maar niet de nadelen. Of is dit te simpel voorgesteld?
VerwijderenLeuke link naar de Nederlandse wetgeving terzake , maar als techneut heb ik wel een groot probleem met het concept van "een elektromotor van maximaal 250 Watt" . Zo'n ding bestaat namelijk niet . Een elektromotor kan haast het dubbele (en misschien zelfs meer) vermogen leveren van wat de fabrikant als maximum continu opgeeft zolang je maar de koeling verhoogt . T'is gewoon een kwestie van de spanning te verhogen . In mijn jeugd nog met electro aangedreven model vliegtuigjes gespeeld en ik misbruikte een 8.4 V regelmatig door er 12 V op te zetten . Max opgegeven vermogen was 90 watt . Op 12 V ging er 15 A in , dus goed voor 180 watt . Geen enkel probleem . Dus wat er zou moeten staan is een motor + controller systeem dat de stroom zodanig begrenst dat er nooit meer dan 250 geleverd wordt . Maar dat staat er niet ...
BeantwoordenVerwijderenGerrit, ik denk dat iedere techneut dat weet. Spanning verhogen en controller wisselen is dan inderdaad mogelijk. Het is in de praktijk (gelukkig) niet altijd zo eenvoudig. Met de populaire Bosch middenmotor lijkt het zelfs uitgesloten. Ook de Cyclone (die Fietser gebruikt), maakt gebruik van een ingebouwde controller (in het motorhuis). In principe moet je dan die controller uitschakelen en een externe gebruiken.
VerwijderenEen andere zaak is dat een velomobiel, zoals je zeker weet, over een zeer efficiënte stroomlijn beschikt en zelfs met die 250 W een heel eind boven die 25 kan. Waar het dan op aankomt, is het op gang brengen van de massa en dat kan met een volgeladen velomobiel al wat lastiger worden. Wees blij dat de wetgever niet al te strikt is ;-)
Hoi Jan, Ik denk dat er is maar één bewijs geld voor de consument en dat is als hij echt aan de regels voldoet. En dat is met het papiertje. Op dit moment zou ik nog niet weten of ik in het papiertje zou investeren.
BeantwoordenVerwijderenWat mij betreft is de hele 250 Watt methode niet zo'n accurate manier. Je zou beter per wegtype (fietspad, snelweg etc), plaats (binnen of buiten de bebouwde kom etc.) en mate van veiligheidsvoorziening (lighouding, gordel, helm ect.) en mate van bekwaamheid (rijbewijs en leeftijd) de zaken in het verkeer kunnen regelen.
Ik zie werkelijk niet in dat iemand met een fiets harder zou mogen dan iemand met een brommer. De wetgever is hier echt aan zet om eens de bezem door wat regels te halen. Bijvoorbeeld door binnen de bebouwde kom max 25 km/h op het fietspad en buiten de bebouwde kom max 50 km/h op het fietspad.
Hmmmm heerlijk deze discussie mijn vrouw heeft een Flyer T8 die af fabriek begrenst is tot 25 km/uur na aanpassen van de positie van de snelheidsensor gericht naar de linkercrank (en magneetstripje opplakken op de crank) en twee tanden meer op het motorkettingwiel blijft de ondersteuning tot ruim 38 km/uur bij hetzelfde stroomverbruik. Mijn vollblut ondersteund tot 45 km/uur ik heb voor beide fietsen geen kenteken. Zolang je niet met de radar gemeten, geflitst of anderzijds "betrapt" wordt met ingeschakelde motor kan niemand mij een verbaal geven mits ik het overige verkeer niet in gevaar breng. Ga hier dus verantwoordelijk mee om. Met mijn tijdritfiets kon ik voorheen ook langdurig hoge snelheden rijden en mij is altijd verteld dat er foor een fiets geen max. snelheid bestaat. Ik denk dat het nogal wat voeten in de aarde zal hebben om dit te veranderen evenals de op handen zijnde (waterdichte) regelgeving voor highspeed pedelecs. Nog even een eigen ervaring (werk vaker aan pedelecs dan aan Velomobielen in Zwaag) de NUVINCI naven zijn gevoeliger voor 250 Watt motoren dan de NEXUS naven beide zijn voor > 250 Watt ongeschikt. 500 Watt motoren kun je alleen probleemloos als naafmotor gebruiken (in combinatie met derailleur) omdat de versnellingsnaven (ook de Rohloff) het vermogen niet aan kunnen bij veel 250 wat middenmotoren wordt nu via elektronische weg de belasting een fractie vermindert als je schakelt om de navan heel te houden. En ja...een pannenkoek op een bromfiets die wel 45 km/uur mag is een grotere kluns dan een fietser die getraind en gewend is 45-55 km/uur rijd en daar kan geen wetgeving iets aan veranderen.
BeantwoordenVerwijderenWillem, bij Fietser.be (WAW-ontwikkelaar) is al dikwijls ervaren dat de combinatie derailleur en ondersteuning enkel geschikt is voor wie goed weet waar hij/zij mee bezig is. Er zijn al veel derailleurs stukgemaakt door onder volle belasting te schakelen (met een motor in de aandrijflijn). Wie een beetje voeling heeft met zijn fiets of velomobiel, voelt zo dat je het vermogen moet verminderen op het moment dat geschakeld wordt. Ik vermoed dat het bij hogere vermogens dan 250 W niet enkel het schakelmechanisme zal zijn, maar ook de ketting die er problemen mee krijgt?
VerwijderenEn ja: op het vlak van wetgeving is het niet eenvoudig, ook omdat dit allemaal nog zo snel evolueert. De kans bestaat dat de wetgeving de technische vooruitgang in de weg gaat staan.
Voor de snelheidsbeperking kan ik Leo wel volgen: laat die niet afhangen van het voertuig, maar van waar je rijdt. Het probleem is dan wel dat je zo al weet dat er mensen zijn die daar absoluut geen rekening mee houden (kijk maar naar de snelheid in een zone 30). Bij auto's zou een op gps gebaseerde automatische begrenzing dit vrij makkelijk kunnen oplossen, maar bij fietsen? Dat laatste is dan weer minder nodig, want een fiets betekent veel minder gevaar voor de andere weggebruikers, maar vooral voor de fietser zelf. Moeilijk, dus.
Bedoel natuurlijk voor ipv. foor??
BeantwoordenVerwijderen